Motorový rušeň 753

V druhej polovici šesťdesiatych rokoch existovali smelé plány na úplne nahradenie parnej trakcie u ČSD – na hlavných ťahoch elektrickou trakciou a na vedľajších ťahoch motorovou trakciou. Z tohto dôvodu boli hromadne dodávané motorové rušne rôznych výkonnostných stupňov; pre väčšinu hlavných, zatiaľ neelektrifikovaných tratí a pre najdôležitejšie vedľajšie trate to mali byť lokomotívy nesúce označenie T 478.1 (dnes rada 751). Hoci šlo o vydarené a spoľahlivé stroje, predsa, ich výkon sa javil na najdôležitejších výkonoch ako nedostačujúci. Tieto rušne nemohli konkurovať najrýchlejším parným rušňom (ako problematické sa ukázalo udržiavanie rýchlosti nad 85 km/h), čo bolo spôsobené použitím inak osvedčených lodných nízkootáčkových motorov K6S 310 DR. Z uvedeného dôvodu bolo potrebné vyvinúť nový rušeň, ktorý dokáže trvale udržiavať maximálnu rýchlosť 100 km/h pri plnom využití výkonu trakčných motorov (trakčné motory rušňa 751 mohli dokopy podať výkon 1 200 kW, avšak maximálny výkon spaľovacieho motora bol len 1 104 kW).

Múzejná podoba prvého prototypu

Pôvodne sa predpokladalo využitie celej mechanickej časti z rušňa 751. Napokon boli prevzaté "iba" hlavný rám a podvozky, na ktorých bola postavená modernejšia skriňa. Úplnou novinkou bolo použitie kabín z laminátu. Predná časť kabín pri tom mala negatívny sklon a dominantným prvkom sa stali presahujúce dvojokná, ktoré pripomínali motorkárske okuliare. Hlavné zmeny sa ale udiali vo vnútri – pôvodný nízkootáčkový veľkoobjemový motor bol nahradený menším a podstatne komplikovanejším, ale vysokootáčkovým motorom, ktorý dokázal vyvinúť výkon 1 800 k (1 360 kW). Nový motor bol nielen výkonnejší, ale aj úspornejší, ľahší a v neposlednom rade mal kvôli vyšším pracovným otáčkam podstatne kultivovanejší chod.

Motorový rušeň je riešený ako skriňový s kabínami na obidvoch koncoch. S hlavným rámom je integrovaná aj kostra bočníc; samotné bočnice sú tvorené pozinkovaným plechom. Strecha pozostáva z 3 častí (u prototypov z dvoch); jednú tvori panel nad parným generátorom (použil sa rovnako typ PG500 ako u rady 751), ďalšia nad trakčným motorom a posledná nad chladičom. Kabíny sú vyhotovené zo sklolaminátu. Celká skriňa je uložená prostredníctvom štvorice oceľových záväzkov na dvojicu dvojnápravových podvozkov klasickej koncepcie ČKD s kývačkovým vedením dvojkolies.

Zdrojom výkonu je prepĺňovaný vidlicový dvanásťvalcový motor s vŕtaním 230 mm a zdvihom 260 mm, ktorý cez pružnú spojku poháňa trakčné dynamo TD 802E. Ako pohon kolies slúžia 4 tlapovo uložené jednosmerné trakčné motory TE 005C, každý z nich má maximálny výkon 1 200 kW. Trakčné motory sú zapojené paralelne a budené sériovo.

V priestore medzi podvozkami sa nachádza hlavná nádrž na naftu a vodu (tento typ motorového rušňa poskytoval parné vykurovanie vozňov), ktorá má po oboch stranách skrine pre zabudovanie akumulátorov. K obom čelám nádrže sú primontované zásobníky piesku. V priestore medzi nádržou a podvozkami sú zasa umiestnené 2 vzduchojemy, každý o objeme 500 l.

Zdrojom elektriny pre palubnú sieť je nikelkadmiová batéria NKS150 o kapacite 150 Ah pri nápätí 110 V. Počnúc strojom s poradovým číslom 13 boli tieto rušne vybavené líniovým vlakovým zabezpečovačom a bolo umožnené ovládanie 2 rušňov z jedného stanovištia. Tento typ rušňa je vybavený pneumatickou brzdou, priamočiarou brzdou a vretenovou ručnou zaisťovacou brzdou.

Oba prototypy boli zhotovené v roku 1968 a prakticky okamžite boli nasadené na podrobné testy na Železničnom skúšobnom okruhu Cehernice. Prvý prototyp, označený ako T 478.3001 mal pritom ešte prototypovú verziu motora s nižším vŕtaním valcov (220 mm oproti sériovým 230 mm). Ešte v priebehu skúšok však dostal nový motor s už sériovým vŕtaním valcov a vyšším výkonom 1 470 kW. Zároveň dostal rýchlejší prevod, v dôsledku čoho jeho maximálna rýchlosť vzrástla až na 120 km/h a stal sa tak najrýchlejším motorovým rušňom, aký bol dovtedy prevádzkovaný na území Československa. Nasledujúce skúšky však ukázali nadmerné zaťaženie rozhodujúcich celkov rušňa, čím boli maximálna rýchlosť aj výkon motora nastavené na pôvodnú hodnotu. Oba prototypy boli následne v rokoch 1968 – 1969 nasadené do skúšobnej prevádzky v depe Hradec Králové. Nasledovala výroba desaťkusovej overovacej série v roku 1970.

V rokoch 1971 – 1972 sa dodávala prvá séria s počtom 60 kusov a to pre nasadenie na najvýznamnejších výkonoch. V priebehu roka 1973 nasledovala 2. séria rovnako s počtom 60 rušňov. Tretia, 120 kusová séria sa dodávala od marca 1974 do konca júna 1975. V priebehu druhej polovice roka 1975 sa dodala aj štvrtá, 48-kusová séria. V priebehu roka 1976 sa dodala piata, šesťdesiat kusová séria a posledných 48 rušňov šiestej série bolo dodaných v roku 1977.

Novododané rušne boli ihneď po dodaní nasadené na najvýznamnejšie výkony predovšetkým v diaľkovej osobnej doprave. Teda tam, kde sa najviac prejavoval výkonnostný deficit starších lokomotív 751. Tak ako pribúdal ich počet, v prevádzke pomaly končili najvýkonnejšie rýchlikové parné rušne a rušne 751 boli preraďované na menej významné výkony. To však so sebou prinášalo aj časté preťažovanie týchto rušňov; nezriedka šli na plný výkon s ťažkým rýchlikom aj stovky kilometrov. Pomerne často sa stávalo, že pri nasadení na rýchliky tieto stroje jazdili aj rýchlosťou prekračujúcou 100 km/h. V dôsledku týchto okolností, ako aj kvôli úplne novej konštrukcii spaľovacieho motora boli tieto rušne spočiatku veľmi poruchové. Časom však depá začali zvládať ich náročnejšiu údržbu a aj vďaka plošnej výmene najporuchovejších komponentov sa postupne stali najvýznamnejšou radou rušňov nezávislej trakcie. Ich spoľahlivosti na konci sedemdesiatych rokov pomohlo aj prevzatie viac rýchlikovo konštruovaných odvodených lokomotív T 478.4 (dnes 754), ktoré prevzali vozbu najvýznamnejších rýchlikov a tieto lokomotívy sa mohli presunúť na menej náročné výkony.

Začiatok deväťdesiatych rokov priniesol ukončenie parného vykurovania osobných vlakov čím tieto rušne stratili svoje hlavné výkony. Kvôli všeobecnému nedostatku motorových rušňov s elektrickým vykurovaním však boli mnohé z nich rekonštruované na vykurovanie elektrické a zároveň preznačené na rad 750. Tie, ktoré zmenu vykurovania súprav nepodstúpili, boli nasadené do nákladnej dopravy, v ktorej postupne preberali najvýznamnejšie výkony po nehospodárnych "Sergejoch", rušňoch radu 781. Kvôli postupujúcej elektrifikácii a klesajúcim potrebám v nákladnej doprave však o svoje pozície začali koncom deväťdesiatych rokov prichádzať. V ich neprospech znela aj zložitejšia údržba a často aj zlý technický stav pohonných jednotiek, ktorý bol dôsledkom preťažovania v prvých rokoch prevádzky. Na prelome tisícročí sa tak začalo s hromadným odstavovaním a likvidáciou týchto rušňov. Už v deväťdesiatych rokoch sa ale začínajú objavovať snahy o ich remotorizáciu. Prvý pokus, spojený so zásadnou prestavbou na rad 755 u ŽSR sa skončil fliaskom (pozri motorový rušeň 755). Len o niečo lepšie dopadla snaha zastavať do pôvodných rušňov archaický, ale spoľahlivý a nenáročný nízkootáčkový šesťvalec K6S 310 DR, známy z rušňov 751 a 770/771 u ČD. Od roku 2001 začala vyradené rušne 753 remotorizovať česká spoločnosť CZ Loko zástavbou moderného dvanásťvalca od spoločnosti CATERPILLAR, a to spočiatku pre talianskych zákazníkov, neskôr aj pre českých. Pre českých súkromných dopravcov dochádzalo tiež k zástavbe motorov K6S 310 DR spoločne s pôvodným dynamom, ktoré boli vyviazané z vyradených rušňov 770 / 771.[1]

U Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, ako štátneho nákladného dopravcu dojazdili pôvodné lokomotívy 753 okolo roku 2006, ČD Cargo ako štátny nákladný dopravca v Česku prevádzkoval posledné pôvodné kusy aj začiatkom aktuálneho desaťročia. 16. augusta 2013 došlo na nákladnom vlaku neďaleko Mladej Boleslavi k požiaru dynama posledného pôvodného prevádzkovaného rušňa 753.301 u ČD Cargo, čím sa zdalo, že prevádzka pôvodných rušňov 753 sa skončila. Napokon však bola opravená a od novembra 2016 sa opätovne zaradila do premávky, čím prevádzka tejto, kedysi veľmi početnej rady naďalej trvá.[2]