Tatra

Pamětní deska Ignáce Šustaly – Muzeum Fojtství v Kopřivnici

Historie firmy začíná v roce 1850, kdy se z několikaleté praxe ve Vídni vrátil kopřivnický sedlář Ignác Šustala (v tehdejší úřední němčině Ignaz Schustala). Jeho bratr Jan Schustala, kopřivnický fojt, mu v rodinném hospodářství přiděli k užívání hospodářskou budovu (stodolu), ve které Ignác vybudoval dílnu o rozměrech 6×7 m s předsíní o rozměrech 3×3,7 m a v ní se dvěma pomocníky postavil první kočár. Následovala obrovská poptávka po kočárech, následkem čehož se v samotné dílně brzy prováděly pouze některé montážní a dokončovací práce, zatímco převážná část dílčích prací se odehrávala na dvoře fojtství a do výroby byli manufakturním způsobem zapojeni i další kopřivničtí řemeslníci: železné součásti vyráběl kovář Bortel z čp. 6, dřevěné korby na kočáry pak vytvářel kolář Kuchař v dílně čp. 206.[4] Šustalovy lehké vozíky vyhovovaly zejména potřebám venkova, a byly proto velmi žádané.[5], Šustala proto brzy svou činnost rozšířil, v letech 1850 – 1852 se krom výroby kočárů věnuje i výrobě bryček a koňských povozů. Během tří let zaměstnávala jeho dílna již osm tovaryšů a několik učňů.

Díky Šustalovým skvělým organizačním schopnostem a přísné kázni se podniku dařilo neustále zvyšovat výrobu, která již ale volala po finanční injekci do výrobních prostor a technologií. Roku 1853 se tak spojil s továrníkem Adolfem Raškou (Raschkou) (1825–1878), spolumajitelem rodinné firmy na keramiku, a zrodila se společnost Ignatz Schustala & Comp[5]. Vzrůstající odběr nejen v monarchii (zejména po enormním rozšíření „vnitrozemského“ trhu vznikem Rakousko-Uherska v roce 1867), nýbrž i export do Ruska, Pruska a do zámoří postupně vedl k založení odbytového skladu v Haliči a filiálek nebo pobočných závodů v Ratiboři, Wrocławi, Vídni, Praze, Berlíně, Černovicích a v Kyjevě. Velmi úspěšným výrobkem se stala bryčka byla „Neutitschein” (německý název okresního města Nový Jičín), výrobní sortiment tvořily i velké a luxusní cestovní kočáry, nákladní a poštovní vozy.

Šustala sám byl nejen zdatný obchodník a organizátor, ale byl velmi nadaný i po technické stránce. Ve své firmě uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 dokázal se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí vyrobit 1200 kočárů.[5] Sortiment rozšířil i o různé užitkové vozy. Největší úspěchy slavily speciální poštovní vozy.

Po smrti Adolfa Rašky sice začal mít podnik finanční potíže, ale ty se podařilo překonat díky rozšíření výroby o železniční vozy. Roku 1881 totiž zahájila provoz lokální dráha Studénka–Štramberk. I přes minimální zkušenosti v tomto oboru se vedení společnosti rozhodlo vyhradit část výrobních kapacit pro stavbu vagonů a zřídit i vlastní tovární vlečku. Jako technického poradce se podařilo získat Hugo Fischera z Röslerstammu – ten dříve pracoval jako přebírající inženýr Severní dráhy císaře Ferdinanda. V roce 1882 firma vyrobila prvních 15 železničních vagónů.

NW Präsident

Roku 1890 se podnik přeměnil na akciovou společnost a nesl název Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů (německy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, zkratka NW), Fischer se stal jejím prokuristou a ředitelem vagónky. NW se nadále věnovala jak stavbě kočárů a bryček, tak i železničních vozů. V roce 1897 vyrobila jeden z prvních osobních automobilů ve střední Evropě: NW Präsident. V roce 1898 ho následovalo devět dalších, včetně prvního nákladního automobilu. Postupně se tedy rozběhla výroba automobilů, zatímco výroba kočárů byla zvolna utlumována s ubývajícím počtem zákazníků. Už v roce 1900 vyrobila NW první čistě závodní automobil (NW Rennwagen) a dokonce i vlastní elektrický automobil na baterie (NW Elektromobil). Téhož roku také NW započala se sériovou výrobou automobilů více typů.

Nedlouho před 1. světovou válkou zaměstnávala společnost 5300 dělníků a 350 úředníků.

Po Světové válce se Kopřivnice stala součástí nově vzniklé Republiky Československé, kde již němčina nebyla úředním jazykem a mnohé společnosti se musely nebo chtěly přejmenovat. Od roku 1921 tak i NW přijala české označení Kopřivnická vozovka, a.s..

Ke změně názvu továrny i výrobků se váže legenda, vycháízející ze vzpomínek zkušebního a závodního jezdce Josefa Veřmiřovského: V lednu 1919 testovala továrna na Slovensku několik typů vozů, kdy se jim podařilo v Tatrách projet náročnou trasu ze Štrby přes Štrbské pleso do Tatranské Lomnice. Zkušební jezdci tehdy vyslechli pochvalné hodnocení místních obyvatel ve smyslu „(...) tento stroj je ako stvorený pre Tatry“. Zkouškám byl přítomen i tehdejší vedoucí firemního automobilového oddělení Ing. Jan Novák (a pozdější konstruktér leteckých motorů Walter), který poté přišel s návrhem, aby automobily NW raději nesly hrdou značku Tatra, což vedení společnosti přijalo a nechalo zapsat jako ochrannou známku (Novák je za autora značky označen i v dokladech pro registraci OZ).[6] Oficiálně nesou kopřivnické automobily název Tatra od 19. března 1919.[7] Nápis TATRA se tedy objevil na automobilech již na jaře 1919, konkrétně na nákladních automobilech NW TL 2 a NW TL 4, v roce 1920 i na osobním voze NW U, který byl přeznačen na typ Tatra typ U a nakonec na Tatra 10. Souběžný typ NW T byl přeznačen na Tatra 20. První skutečnou tatrou novodobé konstrukce se však stala až Tatra 11 v roce 1923.

Název firmy byl však změněn až v roce 1927.[8]

Tatra 77

V roce 1923 (někdy se uvádí 1926) byla Kopřivnická vozovka začleněna do koncernu Ringhoffer. Od roku 1924 je firma uváděna jako Závody Tatra, a.s.[9], od roku 1927 jako Tatra, a.s. pro stavbu automobilů a železničních vozů.[10] V roce 1936 vznikla společnost Ringhoffer TATRA, a. s.[11]

Ve vlastnictví Ringhofferů, v synergii s jejich smíchovským závodem, prodělala Tatra patrně největší rozvoj v oboru automobilní a železniční konstrukce, vývoje a výroby. Nadále vyráběla osobní i nákladní automobily, železniční motorové vozy a dokonce i letadla.

Výraznou osobností firmy se stal konstruktér a dlouholetý technický ředitel Hans Ledwinka (v Tatře zaměstnán 1897–1945, se třemi několikaletými přestávkami). Ten byl tvůrcem dodnes Tatrou využívané „bezrámové“ koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, která se také označuje jako páteřový rám (ve světě známá též jako Tatra-concept). Tato převratná konstrukce páteřového rámu umožnila postavit subtilní karosérii a díky velmi nízké hmotnosti použít i relativně slabý motor při dosažení slušné jízdní dynamiky. Kromě lidových automobilů Tatra 11 (1923) a Tatra 57 (1931) ho obdržely i luxusnější vozy Tatra 17 (1925), střední nákladní automobil Tatra 23 (1923) i malý nákladní automobil Tatra 26 (1926) a jeho vojenská verze Tatra 72 (1933), v plněpohonné verzi pro Československou armádu u vozu Tatra 84 (1935). Světovým unikátem bylo její použití i u trolejbusů Tatra 400 z produkce smíchovského závodu (1948). Vozy Tatra vyráběly od 20. do 40. let 20. století v licenci firmy Austro-Tatra, Deutsche Licenz Tatra (Delta, Detra), Unitás-Tatra, Lorraine-Dietrich, Röhr, Stoewer a Tatra-Ate.

V roce 1934 šokoval výrobce motoristický svět modelem Tatra 77, světově prvním sériově vyráběným aerodynamickým automobilem s motorem vzadu. V roce 1936 byly světu představeny aerodynamický motorový vůz Tatra 68 (vlivem historických okolností vyrobeny jen dva kusy) a trolejbus Tatra 86 (vyrobeno jen 6 ks).

Ač byla Kopřivnice národnostně českým městem, spadla automobilka v rámci odtržení pohraničního území ČSR po Mnichovské dohodě do rukou nacistického Německa. Generální ředitel podniku, baron Hanuš Ringhoffer, se po obsazení českých zemí v březnu 1939 přihlásil k německé národnosti. Během války automobilka významně přispěla německému válečnému úsilí výrobou osobních a nákladních automobilů (například Tatra 111) a motorů.

Tatra 603

Po skončení války byly vztahy Tatry, Hanuše Ringhoffera a nacistického režimu přičteny k tíži oběma hlavním představitelům Tatry. Celý koncern byl znárodněn, veškeré závody převedeny na Tatra národní podnik od 1. ledna 1946 a slavné jméno Ringhoffer určeno k vymazání z paměti. Hanuš Ringhoffer coby Němec byl zatčen, odvlečen do zvláštního tábora NKVD u Mühlbergu v Braniborsku a tam za nejasných okolností zemřel asi koncem roku 1946. Šéfkonstruktér Hans Ledwinka byl zatčen a odsouzen za kolaboraci s nacisty, do roku 1951 vězněn, poté odešel do Rakouska.

K 1. lednu 1950 byly ze společnosti vyčleněny továrny na kolejová vozidla (závody Česká Lípa, Kolín, Praha-Smíchov a Studénka) a národní podnik Tatra určen jen pro výrobu motorových vozidel, motorů a příslušenství. Rozhodnutím vlády v roce 1951[12] byla kopřivnická automobilka určena pro výrobu těžkých nákladních automobilů: studená válka počátkem 50. let znamenala rozšiřování výroby tříosé Tatry 111, zaváděla se výroba rychle odvozeného a nepříliš povedeného vojenského valníku Tatra 128 (podle konstruktéra Tatry M. Galii[13] byl lepší než vnucovaný projekt V3T, podle konstruktéra Škody O. Meduny tomu bylo naopak[14] a zatímco výroba T128 byla po roce zastavena, z V3T se totální změnou projektu vyvinula úspěšná Praga V3S s polovinou motoru T 111 a kabinou T 805). Produkce ostatních vozidel byla vymístěna: osobní automobil Tatra 600 byl převeden do AZNP Mladá Boleslav (proti vůli tamních pracovníků, kteří dostali příkaz zastavit přípravu nové Škody 1200 včetně zničení přípravků, naopak museli začít vyrábět přípravky i pro T128)[14], tamtéž se začalo i s výrobou právě vyvíjeného lehkého nákladního vozu Tatra 805, jehož výroba se pak postupně stěhovala ještě do Plzně a do Prahy. S polevením mezinárodního napětí a projevením se nedostatku limuzín (jejichž výrobu nenahradil předpoklad ministerstva strojírenství o centrálně plánovaném dovozu ze Sovětského svazu, neboť dodávky limuzín vázly a našim potřebám často nevyhovovaly[15]), dostala Tatra příkaz ministerstva strojírenství vyvinout a vyrábět nové luxusní limuzíny pro vedoucí pracovníky a stranické funkcionáře. Mohla tak vzniknout Tatra 603, jejíž vývoj probíhal zpočátku víceméně tajně – nejprve ve smíchovské projekční kanceláři, a poté oficiálně v Kopřivnici.

Tatra 815

V 80-90. letech byl realizován rozvojový záměr zvýšení produkce za pomoci půjčky mezinárodní investiční banky RVHP. Během něj byl krom rozšíření výrobních kapacit vybudován pro zkoušky vozů i testovací polygon nazývaný Tatra polygon. Po realizaci rozvojového programu dosahovala produkce T 815 až 15 000 kusů za rok. V období 1. 1. 1986 – 30. 6. 1988 firma fungovala jako Tatra oborový podnik, od 1. 7. 1988 jako Tatra kombinát.

Po roce 1989 došlo k silnému poklesu odbytu nákladních vozů na východní trhy, útlumu výroby osobních automobilů a zdlouhavé privatizaci, kdy se uvažovalo o mnoha zahraničních partnerech (r. 1992 byl podepsán Letter of intent Tatra – Iveco, vypršel ke konci téhož roku). Ještě v době státního podniku řízeného ministerstvem přišla fatální zakázka Diamoil libyjského zákazníka (na rozdíl od dalších zúčastněných českých firem byl podíl Tatry největší), jehož platba zablokovaná v britské bance do firmy, která měla vyrobeny a částečně expedovány stovky vozů, nedorazila. Určitý podíl na propadu obchodu na východ měl i odklon od zavedeného zkušeného prodejce PZO Motokov.

Tatra 700 v muzeu

Nakonec byla firma privatizována kuponovou metodou, což se neukázalo šťastnou volbou – většinovými vlastníky se staly podílové fondy, které střídaly managementy (mj. byla 12. 5. 1993 na čas angažována i část zachránců amerického Chrysleru Gerald Greenwald, David Shelby a Jack Rutherford – společnost GSR) a firmu nedokázaly vést ani smysluplně ani k prosperitě – to vedlo k problémům firmy, od 1. 4. 1992 známé opět jako TATRA, a.s.. Rozdělení Československa se projevilo ve ztrátě pobočných závodů v Bánovcích nad Bebravou a Čadci, kam byla dříve přemístěna část technologie a výroby, která musela být nahrazena a vyřešeny také otázky vlastnictví značky, dokumentace atd. V té době se firmě podařilo získat velkou armádní zakázku více než 1000 vozů 8x8 Liwa pro armádu SAE, která jí na čas pomohla překonat těžší období, ale díky nesplněným offsetům se po letech její dopad projevil i negativně. Po čase do společnosti opět vstoupil stát, aby ji konsolidoval a připravil k prodeji – ředitelem byl v té době Ing. Peter A. Urban.

Společnost stát odprodal firmě SDC Čechoameričana Miloty K. Srkala, který ve firmě působil do 13. 1. 2003. Tak se Tatra ocitla v rodině americké společnosti Terex Corporation, která se zabývá výrobou těžké mechanizace a byla hlavním podílníkem SDC. Terexu připadl většinový 80,5% podíl společnosti Tatra a. s. To navenek potvrdilo Tatru jako výrobce těžkých terénních nákladních vozů, díky společnosti Terex měla Tatra pronikat i na západní trhy, výsledek ovšem byl nevalný. Trh se nedočkal dokonce ani alespoň prototypu kombinujícího s účastí Tatry to nejlepší, co široká produkce Terexu nabízela. Úspěchem, který společnosti pomohl v tomto období byla již delší dobu připravovaná dodávka 302 vojenských vozů T 816 do Izraele prostřednictvím sesterské ATC (American Truck Company) a jejího kontraktu s TACOM z r. 2004 – kopřivnické CKD sady kompletovali za oceánem s motorem Cummins ISM, automatickým převodem TwinDisc, doohušťováním CM a americkou plošinou ve firmě Terex Advance ve Fort Wayne, IN (původně měla montáž probíhat ve spolupráci s výrobcem nákladních vozů Bering), aby pak hotový vůz s více než 50 % komponent „Made in USA“ putoval opět přes moře k uživateli. Některé z vozů byly vybaveny hydraulickou rukou, malé množství pro výcvik řidičů pak 4dveřovou kabinou. Prostřednictvím ATC se r. 2004 firma zúčastnila tendru na dodávky vozů projektu LVSR pro americkou USMC, vyrobila a do armádních testů dodala 3 prototypy T 817 konfigurace 10x10 s motory Caterpillar, zakázku ovšem r. 2006 dostal domácí Oshkosh, jediný další účastník tendru.

V listopadu roku 2006 byl 80,5% podíl na společnosti vlastněný Terex prodán společnostem Black River, s.r.o. (51 %) a TATRA Holdings s.r.o. (dříve Blue River, podíl 29,51 %), když TATRA Holdings vlastnila 100% podíl v Black River. Společnost TATRA Holdings (tehdy Blue River) nejprve ovládal Ronald Alan Adams (člen představenstva SDC, který ve společnosti působil i za vlády Terexu), v listopadu 2006 však jeho společnostem zůstal jen 7,8% podíl, 40,9 % získala indická společnost Vectra (která tou dobou vlastnila již 11,1 % samotné Tatry) a zbylých 31,2 % americký podnikatel Sam Xavier Eyde.[16][17]

Západní trhy (hlavně rozvíjející se v Austrálii) firma úplně neztratila a se střídavým úspěchem pokračovala ve stagnujícím vývozu do Ruska, přičemž se i etablovala zpět na trzích v Česku a ve střední a jihovýchodní Evropě. V krátkém období prosperity na jaře 2007 společnost Tatra oznámila záměr investovat významně do modernizace výroby a posílit kapacity výroby, která již nebyla schopna uspokojit zvýšenou poptávku po vozech. V roce 2008 podnik představil nový koncept Tatra 903, který měl navazovat na osobní modely 603, 613 a 700. Návrh byl dílem designéra Michala Jelínka, bohužel se sériovou výrobou se nepočítá[18]. V roce 2008 získal 11,1% podíl od Vectry Tatra Holdings (s Black River tedy držela již 91,62% podíl ve společnosti), změnila se také vlastnická struktura Tatra Holdings (39,3 % Vectra, 29 % Sam Xavier Eyde, 16,65 % KBC Private Equity a 12,05 % Meadow Hill Investmnst (společnost Ronalda Adamse).[16][19]

Světová finanční krize opět způsobila podniku nemalé problémy – zpočátku je zmírňovala státní zakázka armádních vozů T 810. V roce 2009 se firma dohodla s americkým výrobcem Navistar Defense na výrobě společného vojenského vozu, pro který Tatra dodá podvozky a nápravy – výsledek spolupráce byl prezentován na výstavě Eurosatory 2010, ovšem obchodně se projekt neprosadil. V roce 2011 se vlastníkem 19 % akcií holdingové společnosti Tatra Holdings měl stát DAF, ale z důvodů nezájmu managementu Tatry se nestal.[20] DAF a Tatra představila nový, především civilní vůz Tatra 158 Phoenix, který již nemá vlastní vzduchem chlazený motor a převodovku – podvozek je zdokonalený tatrovácký 815, motor a kabina pochází od firmy DAF, zatímco převodovku dodává renomovaná firma ZF. V roce 2012 skončily na čas dlouholeté dodávky Tatry pro indickou armádu (celkem dodáno přes 7 tis. vozů), hlavně z důvodu korupčního skandálu Ravindera Kumara Rishiho, ředitele společnosti Vectra (spoluvlastník Tatra Holdings). Podle některých názorů byly tyto dodávky v posledních letech pro Tatru ztrátové, když na nich vydělávala pouze Vectra.

V roce 2010 byl podnik společnosti Tatra a.s. zastaven. Nedořešený vztah s DAF a stupňující se hospodářské problémy vedly v březnu 2013 k exekuční dražbě podniku společnosti Tatra, který měl dle znaleckého posudku hodnotu 1,765 mld Kč a jeho závazky činily 1,5 mld Kč. Vyvolávací cena byla 175,135 mil Kč a podnik byl vydražen za 176 mil Kč.[21] Vydražitelem podniku se stala společnost Truck Development, která vznikla 8. března 2013 a jejíž jediným akcionářem byl Marek Galvas, spojený s investiční skupinou J&T.[22] Společnost Truck Development se následně přejmenovala na Tatra Trucks a.s., do společnosti mají majetkově vstoupit (zřejmě kapitalizací svých pohledávek vůči Tatře) podnikatel Jaroslav Strnad a společnost Promet Tools ze skupiny Promet Group (která již v minulosti koupila společnost Tawesco vyčleněnou z Tatry v roce 1995).[23][24] Cílem změn bylo vyřešit finanční závazky Tatry a zachovat výrobu v současném rozsahu.

V roce 2013 se změnou vlastnické struktury obměnila TATRA TRUCKS také top management a byl zahájen restrukturalizační proces. V roce 2013 vyrobila TATRA TRUCKS 763 nákladních vozidel, což znamenalo proti 512 kusům v roce 2012 značný nárůst. Přibližně dvě třetiny ze 722 prodaných kusů šly na export.[25]

V roce 2014 uvádí kopřivnická automobilka na trh verzi Euro VI vozu TATRA PHOENIX. Díky úspěšně probíhající restrukturalizaci se zvyšuje jak výroba a prodej, a zlepšují se i ekonomické výsledky. V roce 2014 vyrobila TATRA 850 vozidel s téměř 850 vlastními zaměstnanci. Do výroby směřují významné investice, které pomáhají modernizovat výrobní technologie (katoforézní lakování, moderní CNC obráběcí stroje atd.).

Rok 2015 se nesl ve znamení úspěšných prodejů vozidel komerčních i pro obranný průmysl a pro hasiče. TATRA vyrobila také speciální podvozek, nejdelší a nejtěžší v dosavadní historii. Podvozek vycházející z modelové řady TATRA FORCE v konfiguraci 16x8, s motorem Caterpillar C32 a převodovkou Alisson o délce téměř 18 m bude sloužit pro přepravu vrtné nástavby pro průzkumné vrty. V roce 2015 vyrobila kopřivnická TATRA TRUCKS 858 vozidel, úspěšně zakončila restrukturalizaci a otevřením nového pracoviště v rámci finální montáže, tzv. diagnostiky vozidel, přešla do fáze růstové.

V roce 2016 Tatra zvýšila výrobu o 56 % a prodala 1312 vozů.[26] Na začátku roku 2019 získala firma zakázku na 60 vozů pro jordánskou armádu.[27] V roce 2020 automobilka prodala 1186 vozů.[28]

• Tatra 810 (Tactic) – střední vojenský (nebo civilní ve verzi Euro III a V) nákladní automobil
• Tatra 815-7 (Force) – armádní nebo civilní logistický automobil (emise Euro II–VI)
• Tatra 815 Terra – civilní těžký nákladní automobil (emise Euro II–V)
• Tatra 158 (Phoenix) – civilní těžký nákladní automobil (Euro III–VI)

• 
  Tatra 810 Tactic
• 
  Tatra 815-7 Force
• 
  Tatra 815 Terra
• 
  Tatra 158 Phoenix Euro VI 2018

Tatra 101

• T-126
• T-131
• T-001
• T-101
• T-201

Tatra 813

• centrální nosná roura, nezávisle zavěšené výkyvné polonápravy
• vznětové vidlicové motory (pro model 815 motory řady T3 – V8 12,7 l, V10 15,8 l a V12 19,0 l)
• chlazení motoru vzduchem, což je méně poruchové a umožňuje provoz i při extrémních teplotách (neobsahuje vodu – při nízkých teplotách nezamrzá a při vysokých teplotách nedochází k přehřátí), výhodou jsou menší rozměry a hmotnost, nevýhodou je vyšší hlučnost, díky potřebným větším vůlím i mírně vyšší spotřeba oleje a paliva. Příkon pro pohon chladicího dmychadla / ventilátoru je adekvátní příkonu obvykle použitého ventilátoru chladiče vody u chlazení kapalinou, naopak odpadá pohon tam obvyklého vodního čerpadla.
• slavná protektorátní a poválečná T 111, její nástupci T 138 a T 148, T 813, poté T 815, její verze Tatra TerrNo1 a Jamal, částečně podvozkem i nová Tatra 158 Phoenix.

Plzeňská tramvaj Tatra T3

• otočné podvozky typu PCC
• zúžená čela
• jednosměrný provoz
• možnost spojit dvě tramvaje do soupravy řízené jen jedním řidičem
• regulace proudu zrychlovačem
• rovná podlaha ve výši 0,9 metru nad kolejnicemi
• přehledné uspořádání sedadel, hodně místa k stání
• první tramvaj PCC v Česku Tatra T1, její robustní nástupkyně T2, lehká a velmi nadčasově designovaná T3 (vyráběla se 30 let), po revoluci T6A5 (nemá již zrychlovač, nýbrž tyristorovou regulaci)

Kopřivnické Muzeum Fojtství s expozicí kočárů, kde I. Šustala začal s tovární výrobou.

• Hans Ledwinka
• Erich Übelacker
• Julius Mackerle
• František Kardaus
• Karel Loprais
• Austro-Tatra
• Tatra kolem světa
• Seznam značek automobilů
• Letadla Tatra
• Seznam českých automobilů
• Technické muzeum Tatra
• Muzeum nákladních automobilů Tatra

• KOL.:. Jak vytvořit atraktivní obchodní název firmy, služby, produktu, značky. Praha: NZB, 2014. 340 s. ISBN 978-80-904272-7-3. S. 306–307.
• Margolius, Ivan and Henry, John G. Tatra – The Legacy of Hans Ledwinka, Dorchester: Veloce, 2015. ISBN 978-1-84584-799-9
• Margolius, Ivan a Henry, John G. Tatra – Odkaz Hanse Ledwinky, Praha: Argo, 2020. ISBN 978-80-257-3066-9

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Tatra Trucks na Wikimedia Commons
• Galerie Tatra (stránka s galerií) na Wikimedia Commons
• Slovníkové heslo Tatra ve Wikislovníku
• Slovníkové heslo tatrovka ve Wikislovníku
• Oficiální stránky
• Automobily z Kopřivnice – video z cyklu České televize Historický magazín