Tatra 128

Roku 1947 vydal generální štáb Československé armády požadavky na nové typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozový park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Návrhy založené na využití komponent západních vozů (Ford CMP) se po únoru 1948 ukázaly jako politicky a ekonomicky neprůchodné. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se mělo vycházet z vyvíjeného civilního typu Praga N5T. Na výrobě se měly podílet všechny hlavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Československé závody automobilové a letecké, n. p.). Tlak armády a ministerstev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T a odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problémů s prototypy.[1][2]

Ford CMP (Ford Canada). Československá armáda koncem roku 1950 disponovala více než 1000 vozy tohoto typu.[3]

Vůz se měl podle rámcového plánu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Finální montáž měla zajišťovat Auto-Praga, n. p., ministerské orgány však rozhodly o přesunu výroby do Tatry Kopřivnice.[4] Vedení Tatry se postavilo tomuto rozhodnutí na odpor, především z důvodu technologické nekompatibility se stávající výrobou a také z přesvědčení o nevhodnosti koncepce typu a nevyzrálosti samotného prototypu V3T. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl být vyráběn místo něj. Kvůli časové tísni byl nový vůz s označením Tatra 128 navržen s využitím mnoha celků vyráběné desetituny Tatra 111. Byl převzat zkrácený podvozek s upravenými nápravami.[1][2][5] Z prototypu autobusu Tatra 500 HB se použil motor T 108, vzniklý zkrácením dvanáctiválce T111.[1] Nová byla celokovová kabina s negativním sklonem předního okna.[1][6][p 1] Základní návrh vozu vznikl koncem října 1950, údajně přes noc, stavba prototypu trvala pouze 72 dní.[1][2][5]

Výsledná dvounápravová třítuna se vyznačovala výkonným motorem, krátkými převisy vpředu i vzadu a značnou světlou výškou. To vozu zaručovalo vynikající terénní vlastnosti. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dílů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s téměř trojnásobnou užitečnou hmotností.[5][7]

Tatra 128 se skříňovou nástavbou

Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ (budoucí Praga V3S). Koncem července armáda uvažovala o zrušení (dosud nerozběhlé) produkce a odebrání pouze 1500 vozů, pro které již byly vyrobeny součásti, po dalších zkouškách nakonec opět výrobu povolila.[1]

V srpnu 1951 následovalo zahájení sériové výroby. Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k úvahám o zastavení produkce. To však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Problém zapadání vozu se výrobce snažil řešit verzí Tatra 128 N, vybavené navijákem, který měl posloužit k vyprošťování. Začal také pracovat na prototypech s jednou zadní nápravou navíc (Tatra 130) nebo s dvojmontáží na zadní nápravě (Tatra 131). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Dne 31. prosince 1952 byl dokončen poslední vůz Tatra 128.[1] Dva roky trvající výroba v letech 1951–1952 dala vzniknout 4062 vozům, převážně v provedení valník, ale také cisterna (Tatra 128 C) a skříňový.[5][4][7][1]

Po svém vyřazení z armádní služby dožívaly vozy Tatra 128 v civilním provozu. Díky svým terénním vlastnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví.[7]