Iliušin Il-28

Prieskumný variant s nádržami na konci krídel, múzeum Vyškov

Il-28U v pražskom múzeu Kbely

Il-28 v Iraku

Hoci oficiálne pripadla úloha vyvinúť nový prúdový bombardér konštrukčnej kancelárii A.N. Tupoleva, Sergej Iliušin začal v roku 1947 iniciatívne pracovať na konštrukcii vlastného lietadla a 12. januára 1948 schválil návrh tohto projektu. Bol hlboko presvedčený o výhodách jeho technických riešení, ktoré zahrnul do projektu Il-28. Rada ministrov oficiálne umožnila stavbu prototypu Il-28 len mesiac pred jeho prvým letom, dňa 12. júna 1948. Tento prototyp vzlietol 8. júla 1948 a bol poháňaný motormi Rolls-Royce Nene. Sovietsky zväz získal 40 týchto motorov od Veľkej Británie pod podmienkou, že nebudú použité na bojových lietadlách. Došlo k tomu v roku 1946 za éry labouristickej vlády pod vedením Clementa Attleeho, ešte pred vypuknutím studenej vojny. Konštrukčná kancelária V. Klimova začala pod označením RD-45 vyrábať kópie týchto britských motorov.

RD-45 bol prúdový motor s radiálnym kompresorom, ktorý sa od originálu líšil väčšou spaľovacou komorou a väčšou turbínou.[3] Dňa 30. decembra 1948 začali továrenské skúšky Il-28 s vyvíjanými motormi RD-45F.

Súbežne so skúškami Il-28 prebiehalo aj testovanie dvoch bombardérov z konkurenčnej kancelárie Tupolev: Tu-73 a Tu-78. Rozhodnutie konštruktérov zachovať koncept obrannej výzbroje ako u Tu-2 však viedlo k neúmernému navýšeniu počtu otočných streleckých veží a následne k nárastu posádky, zväčšeniu rozmerov lietadla ako aj zvýšeniu jeho hmotnosti.

Vo februári až apríli 1949 prešiel Il-28 štátnymi skúškami s pozitívnym hodnotením. Budúcnosť lietadla však nebolo jednoznačná. Názory predstaviteľov armády boli rozpoltené. Niektorí boli za spustenie sériovej výroby bombardéru Tu-14 (projekt Tu-78), ktorý mal o niečo dlhší dolet, ale bol oveľa náročnejší na výrobu a prevádzku. Iní zas obhajovali jednoduchší Il-28. Konečné rozhodnutie však nebolo prijaté ani ministrom obrany Nikolajom Bulganinom a v polovici mája 1949 sa táto otázka posudzovala na osobitnom stretnutí s Josifom Stalinom. Ten si vypočul názory armády, podrobne preskúmal prezentované údaje a nakoniec sa rozhodol pre zavedenie Il-28. Sériová výroba Il-28 s motormi RD-45F bola spustená v troch najväčších leteckých závodoch: v závode č. 30 v Moskve, v závode č. 64 vo Voroneži a v závode č. 166 v Omsku.

Dňa 14. mája 1949 rozhodla Rada ministrov o zvýšení požadovanej maximálnej rýchlosti na 900 km/h, ktorá mala byť dosiahnutá inštaláciou výkonnejších motorov. Išlo o vylepšenú verziu RD-45F, ktorá sa začala sériovo vyrábať pod označením VK-1. Vybavený týmito motormi, inštalovanými v nových gondolách, vzlietol 8. augusta 1949 vylepšený prototyp Il-28. Popri inštalácii nových pohonných jednotiek došlo aj k zmene umiestnenia radaru PSBN. Ten sa pôvodne nachádza v zadnej časti, ale z dôvodu zlepšenia podmienok pre jeho fungovanie bol premiestnený dopredu. Zmeny sa dotkli aj hydraulického systému a mechanizmu vysunutia podvozku. Letové skúšky prebehli v auguste až septembri 1949 a vylepšený bombardér získal doporučenie na spustenie sériovej výroby.

Il-28 začal byť dodávaný bojovým jednotkám sovietskeho letectva a námorníctva, kde nahradil zastarané vrtuľové bombardéry Tu-2. Od roku 1950 bol Il-28 oficiálne zavedený do služby a stal sa tak prvým sovietskym frontovým bombardérom s prúdovým pohonom.

Trup lietadla mal dĺžku 17,65 m a výšku 6,7 m. Bol vyrobený z duralu D16, ktorý mal vysokú pevnosť a relatívne nízku hmotnosť. Il-28 bol hornoplošník s priamymi krídlami, ktoré mali rozpätie 21,45 m.

Il-28 poháňali dva prúdové motory VK-1, umiestnené v špeciálnych gondolách pod krídlom. Umožňovali lietadlu dosiahnuť maximálnu rýchlosť 906 km/h a výšku 12 500 m. Pre skrátenie vzletu bolo možné inštalovať pomocné raketové motory na tuhé palivo POR-1500-15. Tie poskytovali lietadlu prídavný ťah po dobu 13 sekúnd a po použití sa odhadzovali.

Lietadlo bolo vybavené autopilotom AP-5, rádiokompasom ARK-5, rádiovým výškomerom a systémom pristávania na slepo OSP-48 (neskôr SP-50).

Kabína Il-28 bola pretlaková a zvukotesná. Posádku tvoril pilot, navigátor-bombometčík a strelec-radista. Koncept bombardéra s jedným pilotom zvolil Iliušin z toho dôvodu, že dĺžka letu mala trvať v priemere 2 - 2,5 hodiny a nemala prekročiť 4 hodiny. Pri lete cestovnou rýchlosťou bola práca pilota uľahčená použitím autopilota. Sedadlo pilota bolo pod krytom stíhačkovitého typu a pracovisko navigátora sa nachádzalo v presklenom nose lietadla. Pilot aj navigátor sedeli na vystreľovacích sedadlách. Kabína strelca sa nachádzala v zadnej časti Il-28 a nebola vybavená vystreľovacím sedadlom. V prípade núdze musel strelec použiť spodný poklop, ktorý ho po otvorení chránil pred pôsobením prúdenia vzduchu v momente, keď opúšťal lietadlo voľným zoskokom.

Skúsenosti z 2. svetovej vojny jasne potvrdili, že frontové bombardéry je potrebné vybaviť systémom proti námraze, aby nebola obmedzená ich prevádzka v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Potreba takéhoto systému v Il-28 bola o to väčšia, že ukladanie ľadu na nábežných hranách jeho relatívne tenkých krídel sa ukázalo byť oveľa nebezpečnejšie ako námraza na hrubých krídlach pomalšie letiacich strojov. Vytvorenie efektívneho systému proti námraze síce nebola pre konštruktérov jednoduchá úloha, ale použitie prúdových motorov ju uľahčilo. Pomerne rýchlo sa im podarilo vyvinúť efektívny a spoľahlivý systém bez vyčnievajúcich častí. Systém používal horúci vzduch čerpaný z kompresorov motorov, ktorý bol cez potrubia hnaný do predných okrajov krídla, stabilizátora a kýlu. Systém bol automatizovaný a regulácia dodávky vzduchu nevyžadovala zásah posádky. Stačilo, aby pilot systém zapol, keď sa lietadlo blížilo do oblasti, kde hrozila námraza. Systém bol na svoju dobu skutočne efektívny, čo sa potvrdilo 9. marca 1953. Ukázalo sa, že IL-28 bolo v tento mrazivý deň jediné lietadlo sovietskych vzdušných síl, ktoré sa preletom nad Červeným námestím dokázalo rozlúčiť so Stalinom.

Il-28 štandardne niesol 1 000 kg bômb, jeho maximálna nosnosť však bola až 3 000 kg. Stroj mohol niesť konvenčné bomby (napr. FAB-100, FAB-250), ale mohol byť vyzbrojený aj taktickou jadrovou bombou RDS-4 "Tatiana".

Bombardovanie zabezpečoval navigátor pomocou optického zameriavača OPB-5. Ten umožňoval pri horizontálnom lete automatické zameranie stacionárnych aj mobilných cieľov. Aby sa eliminoval vplyv vibrácií lietadla na presnosť bombardovania, bol zameriavač stabilizovaný gyroskopom. V ťažkých meteorologických podmienkach, ktoré spôsobovali zlú viditeľnosť, sa vyhľadávanie, identifikácia a ničenie pozemných cieľov uskutočňovali pomocou radaru PSBN. Ten sa nachádzal za prednou podvozkovou nohou pod oválnym krytom.

Obranná výzbroj Il-28 pozostávala zo štyroch kanónov NR-23 kalibru 23 mm. Dva z nich boli pevne namontované na bokoch lietadla v prednej časti trupu (s celkovým počtom 200 nábojov). Streľbu z týchto kanónov viedol veliteľu lietadla. Ochranu zadnej polosféry zabezpečovala otočná strelecká veža Il-K6 s ďalšou dvojicou kanónov NR-23 a palebným priemerom 225 nábojov. Strelecká veža sa mohla otáčať o 70 stupňov horizontálne, 40 stupňov dolu a 60 stupňov hore. Len pre porovnanie, vtedajšie strategické bombardéry B-29 a Tu-4 boli vybavené streleckými vežami, ktoré mohli strieľať pod výrazne menšími uhlami.[4]

Lietadlo sa hneď po zavedení stalo dosť obľúbeným, pretože bolo ľahko ovládateľné a pilotovi "odpustilo" veľa chýb. To nakoniec potvrdil aj nízky počet havárií za celú dobu prevádzky Il-28. Stroj mal však aj niekoľko nedostatkov. Hlavnou nevýhodou bombardéra bolo, že keď sa dostal počas letu do dažďa, bolo sklo kabíny pokryté vrstvou vody, čo vážne komplikovalo výhľad pilota. Taktiež počas vzletu a pristátia boli okná zahmlené , čo spôsobovalo ďalšie nepríjemnosti. Ďalšou nevýhodou IL-28 bolo, že pri mínusových teplotách bola rádiová anténa vystavená námraze, čo viedlo k zlyhaniu rádiovej komunikácie. V kabíne pilota a navigátora bývali veľké teplotné rozdiely (+35 stupňov v lete a až -30 v zime). Nestabilita ovládania lietadla pomocou autopilota pri vysokých rýchlostiach viedla k výraznému zníženiu presnosti priblíženia k cieľu a v dôsledku toho aj k zníženiu presnosti bombardovania.[5]

Kvôli výcviku radových letcov a absolventov bol potrebný cvičný variant bombardéra, ktorý dostal označenie Il-28U. Úvodný projekt bol Iliušinom potvrdený 14. októbra 1949 a už 18. marca 1950, teda o päť mesiacov neskôr, s týmto lietadlom V. K. Kokkinaki vzlietol. Kabína inštruktora bola na mieste kabíny navigátora. Kabína žiaka bola kópiou kabíny pilota bojového lietadla s výnimkou malých zmien na prístrojovej doske, na ktorej bol výrez kvôli vizuálnemu kontaktu s inštruktorom. Riadenie lietadla ako aj ovládanie agregátov a systémov bolo zdvojené a inštruktor mal plnú kontrolu nad činnosťou žiaka. Výzbroj aj RL PSBN na stroji chýbala, ale výcvik strelcov-radistov bol zabezpečený zodpovedajúcou aparatúrou. Skúšky Il-28U ukázali, že jeho letové vlastnosti sa s výnimkou lepšej stúpavosti neodlišujú od letových vlastností bojových strojov. Stroj bol stabilný v celom rozsahu rýchlostí, ľahko vykonával všetky manévre nutné pre daný druh bombardéra. V bojovej zatáčke dovoľoval náklon 70-80 stupňov a nabral výšku 2 000 m . Dňa 30. marca 1950 prvý Il-28U odovzdali leteckému pluku pod velením Hrdinu Sovietskeho zväzu pplk. A. A. Anpilova na vojskové skúšky. Po ich úspešnom vykonaní v “Záveroch…” bolo uvedené, že na ukončenie výcviku pilota, ktorý má nálet 350-400 hodín na lietadlách U-2 až Tu-2, je pre samostatný let na Il-28 potrebné vykonať 2-4 tréningových letov na Il-28U. Vďaka Il-28U si tento pluk rýchlo osvojil pilotáž Il-28 a prvé posádky tohto pluku predviedli tento stroj počas leteckej prehliadky 1. mája 1950 v Moskve. Dňa 12. mája 1950 začali štátne skúšky stroja, ktoré trvali len dva týždne. Lietadlo bolo prijaté do výzbroje sovietskych VVS a vyrábalo sa sériovo v závode No.30 v Moskve. Vo výzbroji leteckých škôl boli Il-28U takmer do konca 20. storočia. Boli využívané aj pri výcviku civilných posádok pre prvé prúdové dopravné Tu-104.

19. apríla 1950, teda mesiac po vzlete Il-28U, V. Kokkinaki prvýkrát vzlietol s prieskumným Il-28R. Lietadlo bolo určené na vykonávanie taktického a operačného leteckého prieskumu pre fronty, flotily a letecké armády. V súlade so svojim určením mal rôznu aparatúru pre denný aj nočný fotoprieskum. Na denný prieskum boli určené tri letecké fotoaparáty AFA-33 s ohniskom 100, 75 a 20 cm a jednoho fotoaparátu AFA-RB pre perspektívne, plánovacie snímky alebo náčrt letu. Pre nočné fotografovanie sa používali dva letecké fotoaparáty NAFA-3s alebo NAFA-MK spolu s kompletom 12 osvetľovacích bômb ( FOTAB-100-60, FOTAB-50-35, SAB-100-55 alebo SAB-100-35 ). Aparatúra bola umiestnená v bombovom úseku na automaticky sa otáčajúcom zariadení AKAFU a v zadnej časti trupu. Kontajnery s fotoaparátmi boli ohrievané teplým vzduchom odoberaným zo vzduchu pre hermetické kabíny osádky. Konštrukcia umožňovala rýchlu výmenu fotografického vybavenia v závislosti od požadovanej úlohy aj v poľných podmienkach. Kvôli zvýšeniu doletu inštalovali doplnkovú palivovú nádrž v bombovom úseku aj dve odhadzovateľné na konci krídel s objemom 900 l. Celkový objem palivového systému tým vzrástol o 1 560 l na 2 660 l, čo umožnilo zväčšiť dolet Il-28R na 3 150 km. Kvôli maximálnej vzletovej hmotnosti, ktorá stúpla na 22 720 kg, bol zväčšený rozmer kolies hlavného podvozka. Namiesto pneumatického systému ovládania podvozku inštalovaného na sériových bombardovacích strojoch sa na prieskumnom Il-28R používal hydraulický systém, ktorý skrátil čas zatiahnutia alebo vysunutia podvozku na 8 sekúnd. Kolesá hlavného podvozka boli pred pristátím roztáčané prúdom vzduchu. Z dvoch predných kanónov bol ponechaný len ten na ľavej strane. V prípade letu nad morom mohol byť v strednej časti trupu Il-28R umiestnený záchranný čln LAS-3, ktorého ovládanie zhadzovania bolo možné z pilotnej kabíny aj kabíny zadného strelca. Podľa hodnotení V. Kokkinakiho sa Il-28R v hlavných charakteristikách málo odlišoval od sériového bombardovacieho stroja. Technika pilotáže, výhľad ani správanie lietadla vo vzduchu sa nezmenili. Prítomnosť prídavných palivových nádrží na konzolách krídla nepriniesla podstatné zmeny v správaní stroja okrem malého sťaženia priečneho riadenia. Hermetické kabíny s ohrevom vzduchu a autopilot dovolili posádke ľahko, bez zbytočnej únavy, prekonávať dlhší pobyt (asi 5 hodín) vo vzduchu. Závodné skúšky skončili koncom júna 1950 a po ich skončení bol stroj odoslaný na úpravy, ktoré mali odstrániť objavené nedostatky a inštalovanie ďalšieho vybavenia (napríklad modernizovaného RL PSBN-M). Štátne skúšky začali 18. októbra a po úspešnom ukončení 26. decembra 1950 bol stroj prijatý do výzbroje VVS s tým, že komisia požadovala od hlavného konštruktéra ďalšie zvýšenie doletu a dostupu. Sériová výroba začala v závode No.30 v Moskve, ale od roku 1953 bola presunutá do závodu No.39 v Irkutsku, ktorý dovtedy vyrábal torpédové nosiče Tu-14.

Práce na zdokonaľovaní Il-28R boli vykonávané na základe nariadenia vlády z 3. augusta 1951 a mali zabezpečiť zvýšenie doletu na 3 250 km a dostupu na 13 000 m. Kvôli tomu na jenom sériovom Il-28R inštalovali nové výkonnejšie a úspornejšie motory VK-5 skonštruované pod vedením V. Ja. Klimova. VK-5 boli zdokonalením motorov VK-1, líšili sa predovšetkým vyšším ťahom pri vzletovom režime na 3100 kgs a menšou spotrebou paliva pri cestovnej rýchlosti. Ich rozmery boli takmer identické s VK-1 a tak ich inštalácia nevyžadovala podstatné zmeny motorových gondol. Kvôli zvýšeniu doletu inštalovali na koncoch krídel palivové nádrže, objem ktorých vzrástol na 1 100 l a kvôli spoľahlivejšej a kvalitnejšej činnosti leteckých fotoaparátov ich umiestnili do špeciálnych kontajnerov, ktorých systém ohrevu vybavili prachovými filtrami. Závodné skúšky Il-28MR, pilotovaného V. K. Kokkinakim, začali 19. februára 1952, no kvôli problémom s motorom (zlomené koleso kompresora) trvali až do začiatku júna. Po úpravách motorov bol stroj odoslaný na štátne skúšky. Tie začali 22. júna a boli ukončené 5. septembra 1952. Hlavným skúšobným pilotom bol mjr. F. M. Sobolevskij. Skúšky ukázali, že v porovnaní so sériovými Il-28R sa letové charakteristiky zlepšili len minimálne: dolet vo výške 10 000 m len o 160 km a praktický dostup len o 120-200 m. Vojenskí skúšobní letci uviedli, že lietadlo je vhodné na prijatie do výzbroje VVS, ale kvôli chýbajúcim motorom VK-5 nebolo lietadlo Il-28RM sériovo vyrábané. Motory VK-5 neboli ani po zdĺhavých skúškach na iných lietadlách doladené do potrebnej spoľahlivosti.

Ďalším vývojom Il-28R boli lietadlá rádio-elektronického prieskumu Il-28RTR, na ktorých boli letecké fotoaparáty nahradené špeciálnou rádio-aparatúrou. Rozlišovacím znakom týchto strojov boli aerodynamické prekryty antén pod centrálnou časťou trupu.

Vývoj rádiolokačnej techniky si vyžiadal zahrnutie lietadiel REB do bojových zostáv bombardovacích lietadiel. Zo sériových Il-28 boli takéto stroje prestavané umiestnením zariadenia na zhadzovanie dipólových odrážačov alebo vysielačov aktívneho rádiolokačného rušenia v bombovom úseku. Úpravy lietadiel boli vykonávané v opravárenských závodoch.

Skúšobný nosič torpéd Il-28T bol v OKB skonštruovaný, postavený a odskúšaný v rokoch 1950 - 1951 na základe nariadenia vlády z 10. júna 1950. Bol určený na torpédovanie z malých aj veľkých výšok paroplynovými torpédami typu 45-36 používanými ešte počas 2. svetovej vojny a novšími typu T AB a TOZ. Od bombardovacieho stroja sa odlišoval hlavne predĺžením bombového úseku z 4 270 mm na 6 430 mm, čo umožnilo niesť po jednom sériovom torpéde typu 45-36ANU, 45-36AV, TAS, RAT alebo po jednej míne. Mohli byť používané ešte nekontaktné dnové míny z druhej svetovej vojny AMD-500 a AMD-1000 s indukčnou rozbuškou aj povojnové typy míny “Desna”, “Lira” alebo “Sarpej”. Okrem toho kvôli centráži odľahčili chvostové plochy a odinštalovali pravý predný kanón. Zameriavanie pri torpédovaní z malej výšky sa vykonávalo zameriavačom PTN-45, ktorého spodná časť vystupovala z obrysov trupu a mala sférický priehľadný prekryt. Torpédovanie z veľkých výšok bolo vykonávané pomocou zameriavača PP-1. Použitie zameriavača PTN-45 s automatom smeru umožnilo vypracovať novú taktiku torpédovania z malých výšok. Nosič torpéd mohol zhadzovať torpéda v bezpečnej vzdialenosti od streľby lodných kanónov a mohol zhadzovať dve torpéda naraz s odchýlkou kurzu asi jeden stupeň čo zvyšovalo pravdepodobnosť zásahu námorného cieľa. Výsledky torpédovania sa zaznamenávali fotoaparátmi umiestnenými v zadnej časti stroja. S menšími úpravami mohol byť Il-28T používaný ako bombardér s bežným nákladom bômb. Predĺženie bombového úseku a umiestnenie nafukovacieho záchranného člna LAS-3 si vynútilo zmenšenie vnútorných palivových nádrží a kvôli zachovaniu doletu inštalovanie prídavných palivových nádrží na koncoch krídel. Prvý skúšobný Il-28T vzlietol 9. januára 1951, kedy skúšobný pilot V. K. Kokkinaki a vedúci inžinier A. P. Vinogradov ako navigátor prelietli stroj z Centrálneho letiska v Moskve na letisko LII. Lety podľa programu závodných skúšok začali 25. januára 1951 a o tri mesiace neskôr sa k prvému stroju pripojil aj druhý skúšobný Il-28T-1. Normálna letová hmotnosť stroja bola 18 670 kg a maximálna 21 620 kg. Pri použití urýchľovačov P SR-15-1500 narástla vzletová hmotnosť na 22 100 kg. Maximálna rýchlosť mierne klesla na 874 km/h vo výške 5 000 m. 21. apríla 1951 S. V. Iliušin potvrdil výsledky závodných skúšok Il-28T a stroj bol odovzdaný na štátne skúšky v NII-15 Vojenských námorných síl vo Feodosii. Tie boli vykonávané v máji až júli 1951. Ako hlavný nedostatok uvádzali vojenskí skúšobní letci silné vibrácie stroja počas letu s otvoreným bombovým úsekom pri rýchlosti 500 - 700 km/h, ktoré vyvolávali chvenie ručičiek prístrojov a zameriavača a sťažovali tak zameriavanie. Tieto vibrácie boli odstránené namontovaním špeciálnych štítkov na prednú časť otvorených dverí bombového úseku čo preukázali kontrolné skúšky, ktoré začali 25. októbra 1951. 21. novembra 1951 veliteľ námorného letectva generálplukovník letectva Je. N. Preobraženskij potvrdil výsledky štátnych skúšok Il-28T v súlade s ktorými nosič torpéd a mín Il-28T s motormi VK-1 mal byť prijatý do výzbroje. Stroj sa však sériovo nevyrábal. Príčinou bolo zdĺhavé doladenie torpéda 45-36MAN, ktoré bolo do výzbroje prijaté až v roku 1956 ako 45-56NT. Taktiež ani predlženie bombového úseku Il-28T nedovolilo zväčšiť počet torpéd RAT-52 vo vnútornom priestore. Il-28T sa pokúšali vylepšiť inštalovaním motorov VK-5. Prvý let takého stroja bol vykonaný 22. júna 1953. Závodné skúšky trvali len 5 dní a boli ukončené 27. júna po vykonaní 14 letov. Rovnako ako v prípade Il-28RM však zlepšenie bolo príliš malé. Maximálna rýchlosť vzrástla len o 24 km/h a dolet o 177 km. Podstatne sa skrátil len rozbeh a to o 305 m. Štátne skúšky Il-28T s motormi VK-5 nedokončil kvôli problémom s novými motormi ako napríklad nestále otáčky motora v rôznych režimoch letu alebo vysokej teplote spalín. Lietadlo bolo odoslané na odstránenie nedostatkov, ale táto práca nebola dokončená pretože sa objavila nová munícia v podobe reaktívnych torpéd RAT-52 (A-2). Il-28T však mohol, napriek predĺženiu bombového úseku, niesť len jedno torpédo RAT-52 a nemal teda žiadne opodstatnenie voči klasickým bombardovacím Il-28. Od leta 1951 prichádzali Il-28 aj do výzbroje plukov námorného letectva. Spočiatku to boli “čisté” bombardovacie stroje, ale neskôr bolo Radou Ministrov ZSSR rozhodnuté o ich úprave na nosiče reaktívnych leteckých torpéd RAT-52. Táto munícia bola vyvinutá v NII-2 (teraz GosNII AS) pod vedením G. Ja. Dillona a prijatá do výzbroje vo februári 1953. Torpéda mali pri celkovej hmotnosti 627 kg bojovú nálož s hmotnosťou 243 kg a boli poháňané prachovým raketovým motorom, ktorý im umožňoval dosiahnuť vo vode rýchlosť 58-68 uzlov. Podstatné tiež bolo, že mohli byť zhadzované z výšky 1 500 m až do praktického dostupu Il-28 pri rýchlosti do 800 km/h. V prvej etape vývoja tejto verzie boli vykonané len minimálne úpravy sériového Il-28 a v druhej sa pracovalo na zvýšení počtu nesených torpéd. 28. marca 1953 boli dva stroje Il-28 prispôsobené na umiestnenie torpéda RAT-52 v bombovom úseku odovzdané na štátne skúšky a 14. decembra 1953 sa začala ich sériová výroba.   Od roku 1953 sa začalo osvojovanie novej zbrane letectva flotíl. Bola vypracovaná taktika spoločnej činnosti nosičov torpéd Il-28 a Tu-14 s prieskumnými Il-28R pri odhaľovaní a ničení námorných cieľov ako samostatnými lietadlami, tak aj v skupinách do veľkosti letky. Posádky vykonávali zhadzovanie torpéd salvou na povel vedúceho. V zložitých meteorologických podmienkach sa na zameriavanie a zhodenie RAT-52 používali rádiolokačné zameriavače PSBN-M. Okrem RAT-52 boli v tom čase vo výzbroji sovietskeho mínonosného a torpédonosného letectva aj paroplynové torpéda vyrobené ešte pred Veľkou vlasteneckou vojnou. Predpokladalo sa, že pri torpédovaní z malej výšky bude pravdepodobnosť zničenia námorného cieľa vyššia ako pri použití RAT-52, ktoré na polygónoch dosahovalo pravdepodobnosť zničenia cieľa od 17% do 38%. Avšak vysoká rýchlosť Il-28 vylučovala jeho použitie ako nosiča starých torpéd 45-36MAN (torpédo kalibru 450 mm vz.36) pri torpédovaní z malých výšok. Podarilo sa ich modernizovať tak, že bolo možné torpédovanie z výšky 120-230 m pri rýchlosti 550-600 km/h. Súčasne boli modernizované aj paroplynové torpéda 45-36MAB pre torpédovanie z veľkých výšok. Adaptácia Il-28 pre torpédovanie paroplynových torpéd z malých aj veľkých výšok bola vykonávaná dvomi hlavnými smermi: vývoj špecializovaného Il-28T s vnútorným podvesením torpéd typu 45-36 a úprava lietadla pre vonkajšie podvesenie torpéd typu RAT-52 a 45-36 na bokoch trupu. V bombovom úseku Il-28 bolo umiestnené jedno torpédo RAT-52. Metodika činnosti pri zhadzovaní torpéda sa len málo líšila od obyčajného bombardovania. Na zamerivanie sa používal zameriavač OPB-6. Počas útoku navigátor zadával hĺbku činnosti torpéda, navádzal lietadlo na bojový kurz a zameriaval ako pri obyčajnom bombardovaní. Vo vypočítanom bode zameriavač automaticky vykonal všetky operácie pri zhadzovaní torpéda. To po opustení bombového úseku padalo ako obyčajná letecká bomba a až vo výške 500 m sa otváral padák, ktorý bol v čase vniknutia do vody odstreľovaný. Po aktivácii prachového motora torpédo rýchlosťou 130 km/h smerovalo k cieľu. Od momentu zhodu do zničenia cieľa prešlo najviac 35 sekúnd. Vojenské velenie však chcelo zvýšiť počet torpéd RAT-52 nesených na Il-28. Preto 29. júla 1953 začali závodné skúšky dvoch skúšobných Il-28T s motormi VK-1, ktoré mohli v bombovom úseku niesť dve torpéda RAT-52. To bolo dosiahnuté rozšírením tohto úseku. Skúšky s novým tvarom trupu v oblasti úseku ukázali len nepodstatné zhoršenie letových chrakteristík. Pri hmotnosti lietadla 21 215 kg s dvomi torpédami RAT-52 mal Il-28 dolet 2 306 km a maximálna rýchlosť vo výške 4 000 m klesla na 854 km/h. Napriek kladnému hodnoteniu skúšajúcich nebola táto verzia sériovo vyrábaná. Bolo rozhodnuté vybaviť Il-28 námorného letectva vonkajšími trámovými držiakmi BD-4 na bokoch trupu. S nimi Il-28 ( tiež dostal index “T” ) mohol niesť až tri torpéda RAT-52: jedno v bombovom úseku a dve zvonku. Pri použití paroplynových torpéd mohlo lietadlo niesť dve torpéda 45-56NT na vonkajších držiakoch. Na vonkajších držiakoch bolo taktiež možné niesť míny AMD-500. Stroj, niekedy označovaný ako Il-28-118  taktiež vykonal skúšky v roku 1955, ale podvesenie takýchto ťažkých torpéd a mín viedlo k tomu, že sa predné koleso len ťažko zdvíhalo pri štarte, pri veľkých rýchlostiach dochádzalo k chveniu ( “bafting” ), pri pristávacom manévri s jedným torpédom na vonkajšom podvese bolo možné zatáčať len na stranu podveseného torpéda. Na tento variant sa mal prestavať istý počet Il-28 pre námorné letectvo, ale nedošlo k tomu, pretože torpédonosné Il-28 už prestali od druhej polovice 50tych rokov spĺňať požiadavky flotily a v roku 1956 bolo rozhodnuté o prezbrojení torpédonosného letectva na Tu-16.

Keď sa služba Il-28 v námornom letectve chýlila ku koncu, v Baltickej flotile lietadlá 769. míno-torpédonosného pluku  prestavali na použitie protiponorkového torpéda AT-1 a označili Il-28PL. Túto prestavbu nemožno nazvať úspešnou, pretože lietadlo malo nedostatočnú vytrvalosť letu pre boj proti ponorkám. Preto sa mali tieto lietadlá využívať na základe výzvy hliadkových lietadiel Be-6. Návrh na analogické prestavby lietadiel ešte dvoch baltických plukov už nebol realizovaný.

Pre ničenie pozemných a námorných cieľov silno bránených protivzdušnou obranou sa mali používať verzie Il-28 upravené ako nosiče riadených striel  “Ščuka A” a “Čajka”. V roku 1952 bol jeden stroj prispôsobený pre odpálenie námornej riadenej strely “Ščuka-A” skonštruovanej pod vedením M. V. Orlova. Táto strela mala raketový motor na tekuté palivo a po pristátí na vodu sa od nej vo vzdialenosti 15-30 km od cieľa oddeľovala bojová hlavica, ktorá zasiahla cieľ  pod čiarou ponoru. Skúšky stroj tejto verzie absolvoval na jeseň 1952 vo Feodosii a na jar 1954 bolo rozhodnuté o prestavbe 12 strojov Il-28 na nosiče tejto strely. Rovnko na jar 1954 začali skúšky Il-28 upraveného na odpálenie riadenej strely “Čajka” skonštruovanej pod vedením A. D. Nadiradze, ktorá bola diaľkovo riadená z paluby lietadla. Tento systém nebol prijatý do výzbroje kvôli nutnosti zdokonalenia ovládania tejto riadenej strely.

Počas vývoja Il-28 sa nepredpokladalo, že bude niesť jadrovú bombu. No nárast konfrontácie medzi dvomi spoločensko-politickými systémami si vyžiadal aj túto možnosť. Vyriešiť tento problém pomohlo rýchle zdokonaľovanie sovietskej jadrovej výzbroje, vďaka ktorému sa objavila jadrová munícia s pomerne nízkou hmotnosťou. Úprava Il-28 spočívala vo vybavení bombového úseku systémom ohrevu, inštalovaní nevyhnutnej špeciálnej aparatúry a ochranných tieniacich žalúzií v kabíne osádky.

Zo spomienok zástupcu Hlavného konštruktéra V. N. Bugajského:

“Raz ma pozval S. V. Iliušin k sebe do kancelárie a povedal, že čoskoro k nám majú prísť predstavitelia Prvej hlavnej správy Rady ministrov ZSSR, že telefonoval minister aby sme ich prijali. O nejaký čas sa objavili dvaja súdruhovia v sprievode ochranky. Bol to Ju. B. Chariton a N. L. Duchov. Zoznámili sme sa a začal rozhovor. Oznámili nám, že je nutné aby sa lietadlá Il-28 stali nosičmi jadrovej výzbroje a preto je nutné ich vybaviť systémami pre transport a chránenie jadrovej munície.  Vypočuli sme si tieto ďalšie požiadavky na lietadlo Il-28 a súhlasili sme s vykonaním prác. Boli vyčlenené dva sériové stroje Il-28, vypracovaná technická dokumentácia na ich úpravu a pripravené nutné systémy ktoré boli inštalované najprv do jedného a potom do druhého lietadla. Po úprave a vykonaní skúšok všetkých nových systémov som ako vedúci prác žiadal dodanie makety atómovej bomby kvôli skúške a previerke zhodenia. A tu sa všetko zastavilo. Maketu nám nechceli dodať odvolávajúc sa na utajenie. A ja som zasa bez makety nemohol odovzdať lietadlá na skúšky bez kontroly uchytenia a zhodenia makety bomby. Po dlhých hádkach bola makety dodaná a prispôsobenie a zhodenie boli úspešne vyskúšané. Lietadlá boli odovzdané na polygon.”

Lietadlá Il-28 boli prispôsobené pre taktickú atómovú bombu RDS-4 (“реактивный двигатель специальный” - reaktívny motor špeciálny), ale existoval aj iný preklad tejto šifry…legendárne “реактивный двигатель Сталина”. Tieto stroje boli vybavené aparatúrou kontroly režimu letu s bombou, teplotného režimu v bombovom úseku, aparatúrou merania parametrov ničivých faktorov výbuchu a ich pôsobenia na lietadlo (tlakovej vlny, intenzity svetelného žiarenia, deformácie uzlov lietadla) a tiež kamerovým systémom na záznam výbuchu. Na zasklení kabín osádky boli namontované nepriehľadné rolety. “Atómové” Il-28 sa svojim výzorom nijak neodlišovali od sériových strojov. Skúšky boli vykonávané v prvej polovici roka 1953. Boli skúšané systémy zabezpečujúce schopnosti atómovej bomby pri jej doprave v lietadle, vypočítala sa balistika a automatika bomby RDS-4, ktorej rozmerové makety sa opakovane zhadzovali z lietadla. Získané výsledky dovolili pripraviť lietadlo na skúšky s ostrou jadrovou bombou. Okrem “atómových” Il-28 boli na skúšky pripravené aj dve lietadlá, ktoré boli určené na odber rádioaktívnych vzoriek z oblaku výbuchu. Kvôli zvýšeniu bezpečnosti posádky boli okrem filtrov na rádioaktívny materiál v bombovom úseku vybavené fľašami na stlačený vzduch čo dovolilo pred vstupom do rádioaktívneho mraku zvýšiť pretlak v kabínach osádky a tým vylúčiť ich zamorenie zamoreným vzduchom. Okrem toho boli stroje čiastočne obložené olovenými plátmi a vybavené aparatúrou merania dávky ožiarenia. Menované Il-28 boli prvýkrát použité pri skúškach prvej sovietskej termojadrovej nálože 12. augusta 1953. Toho dňa vzlietli z letiska blízko Semipalatinska odštartovali štyri Il-28. Dve lietadlá-nosiče mali počas preletu nad polygónom zapnúť signálom zo svojej aparatúry “na výbuch” aparatúru termojadrovej bomby inštalovanej na zemi na špeciálnej veži a tiež zaznamenať silu a proces výbuchu, zmerať hodnotu ničivých účinkov výbuchu a tiež účinky ničivých faktorov výbuchu na lietadlo. Druhá dvojica lietadiel s filtrami mala vojsť do rádioaktívneho mraku a odobrať vzorky materiálu po výbuchu. Vo vedúcom lietadle-nosiči bola posádka pod velením B. I. Šapovalova, veliteľom “lietadla-dabléra” bol M. I. Lošakov. Lietadlá najprv vykonali skúšobný nálet na vežu s bombou a z výšky 11 000 m vyslali impulzy na nastavenie automatiky polygóna a násldne vedúci skúšok I. V. Kurčatov vydal povel na ostrý nálet. Vedúce lietadlo vyslalo sériu impulzov, na základe ktorých sa začal nevratný proces činnosti automatiky termojadrovej nálože. Výbuch ohromil všetkých zúčastnených svojou mohutnosťou. Letci oznámili, že počas prechodu tlakovej vlny  pocítili prudký náraz akoby do lietadla udreli kladivom.  Odber vzoriek z rádioaktívneho mraku vykonávali Il-28, ktorých osádkm velili A. V. Ognev a S. I. Panfilov. Let vykonávali vo výškach 8 a 10 km. Skúškou 12. augusta 1953 bol ukončený monopol USA v ovládaní termojadrovej reakcie pri výbuchu. Il-28, ktoré sa zúčastnili týchto skúšok, umožnili získanie cennej informácie, ktorá bola neskôr využitá pri vývoji a zdokonaľovaní nových typov sovietskej jadrovej výzbroje. 23. augusta 1953 bola z lietadla Il-28 prvýkrát zhodená malá atómová bomba RDS-4. Osádky boli rovnaké ako pri skúškach 12. augusta. Bomba bola zhodená z výšky 11 000 m a výsledky zodpovedali vypočítaným údajom. V roku 1953 tak bola do sériovej výroby zavedená RDS-4 a rovnako sa objavili Il-28 ako nosiče atómovej výzbroje. Na jeseň 1962 bolo 42 modernizovaných nosičov taktických atómových bômb dopravených na Kubu, len 90 míľ od pobrežia Floridy, čo bolo jednou z príčin Karibskej krízy.

OKB Iliušina pracovalo aj na bitevnej verzii Il-28. Koncom 50-tych rokov sa skúmal variant s umiestnením guľometnej a raketovej výzbroje v bombovom úseku. Také umiestnenie výzbroje dovolilo zachovať vysoké letové charakteristiky lietadla. Odpaľovacie zariadenie pre 20 neriadených rakiet bolo umiestnené takmer vertikálne a streľba rakiet bola vedená dole-dozadu. Použitie rakiet s kumulatívnou bojovou náložou z malej výšky by dovolilo efektívne bojovať s pancierovou technikou. No účinok prachových plynov 20 rakiet vyvolával takú záťaž na konštrukciu, že sa lietadlo stalo neovládateľným. Preto sa tohto systému salvového odpálenia museli vzdať.

Pomerne malý bojový náklad stíhacích bombardérov toho obdobia prinútil vojenských špecialistov znova sa vrátiť k myšlienke útočného lietadla na báze Il-28. Bolo rozhodnuté umiestniť výzbroj na pylónoch pod krídlom napriek zhoršeniu letových charakteristík. Na jar 1967, ešte pred “šesťdňovou vojnou” na Blízkom Východe, boli určené takticko-technické požiadavky na tento variant Il-28. Podľa nich malo mať upravené lietadlo približne rovnaký rozsah bojovej činnosti ako Su-7 pri dvojnásobnom až trojnásobnom zvýšení počtu prostriedkov ničenia.

Il-28, vybavený podkrídelnými pylónmi pre podvesenie rôznorodej výzbroje bol určený pre bojovú činnosť z malej výšky proti zoskupeniam živej sily a techniky protivníka a tiež proti jednotlivým malorozmerným cieľom ako raketové odpaľovacie zariadenia, tanky a podobne. Pod krídlom tohto stroja bolo 12 pylónov (šesť pod každým krídlom), na ktorých mohol niesť: 12 blokov UB-16-57 alebo 6 ťažkých neriadených rakiet S-24, prípadne gondoly s kanónmi, kazetovú muníciu alebo letecké bomby. Doplnkové vybavenie v kabíne pilota zabezpečovalo riadenie streľby salvou z dvoch, štyroch… pylónov podľa charakteristiky cieľa. Mierené bombardovanie z vonkajších aj vnútorných držiakov bômb vykonával navigátor.

Štátne skúšky tejto verzie Il-28Š začali na jeseň 1967. Podľa hodnotenia skúšobných letcov mohlo byť lietadlo vhodné na útočnú bojovú činnosť z malých a veľmi malých výšok. Nehľadiac na pomerne blízke umiestnenie pylónov pri lapačoch vzduchu motorov, streľba salvou 192 neriadených rakiet S-5 alebo šiestimi S-24 vo všetkých preverovaných režimoch letu počas skúšok nemala vplyv na činnosť pohonnej jednotky. Napríklad pri MiG-27 a Su-25 vyvolávalo odpálenie S-24 nestabilnú činnosť motora s osovým kompresorom až do zastavenia, čo svojho času obmedzovalo bojové možnosti týchto lietadiel. Bolo uvedené, že streľba aj bombardovanie z malých a veľmi malých výšok (nad 60 m) boli po získaní potrebných návykov možné pre radových pilotov bojových útvarov. Lety vo výškach pod 60 m si už vyžadovali zvýšenú pozornosť pilotov, zodpovedajúci tréning a získanie návykov.

Výhodou lietadla bol dobrý výhľad z kabín členov osádky a možnosť bojovej činnosti z poľných letísk. Rýchlosť Il-28Š pod 200 m bola obmedzená na 660 km/h a spotreba paliva počas prízemného letu stúpla o 30-50%. Taktický akčný rádius s nákladom dvanástich UB-16 dosahoval 295 km. Príprava lietadla na bojový let bola kratšia ako 4 hodiny. Celkovo to bolo dobré bojové lietadlo pre bojovú činnosť v lokálnych konfliktoch a mohlo byť dodávané rôznym štátom. No kvôli nedostatočnej pancierovej ochrane osádky a životne dôležitých systémov a tiež preto, lebo záchranné prostriedky nedokázali zabezpečiť núdzové opustenie stroja pri nízkom lete, bolo rozhodnuté, že lietadlo nezodpovedá v plnej miere požiadavkám kladeným na bitevné lietadlo a práce na tejto verzii v OKB zastavili. No v opravárenských závodoch bol malý počet bombardovacích Il-28 upravených na bitevné a podľa svedectva očitých svedkov niekoľko takýchto strojov bolo na základniach Ďalekovýchodného a Zabajkalského vojenského okruhu.

Il-28 boli často vo vojenskom letectve používané na vlek vzdušných terčov. Špeciálne vlečné zariadenie s navijakom v bombovom úseku dovoľovali na lane s dĺžkou od 5 do 2 500 m vliecť špeciálne terče 7BM-2M konštruktéra G. I. Bakšajeva, na ktoré cvičili streľbu kanónmi  stíhači aj obsluhy protilietadlových kanónov. Čas letu s terčom bol maximálne 2,5 hodiny. Súčasne mohli byť na týchto strojoch pod krídlami podvesené odhadzovateľné voľne padajúce terče PM-ZŽ vybavené padákmi.

Lietadlá Il-28 sa používali aj ako lietajúce laboratória. V roku 1952 počas záverečných prác na vývoji radiolokačnej stanice “Sokol” určenej pre perspektívne dvojmiestne prepadové stíhacie lietadlá, na ktorej pracovali v NII-17 hlavní konštruktéri A. B. Slepuškin a G. M. Kunjakovskij, vznikla potreba jej doladenia v reálnom lietadle.

Spomína M. L. Galaj, ktorý vykonával skúšobné lety s RLS “Sokol”: “Spočiatku bola RLS skúšaná na bombardovacom B-17, umiestnená po oddelených blokoch tak ako v pozemnom laboratóriu na stoloch v priestrannom trupe tohto lietadla. Potom mala byť inštalovaná v stíhacom lietadle La-200B, pre ktoré bola vyvíjaná (pôvodne mala byť určená pre Jak-120, ktorý bol neskôr ako Jak-25 touto RLS pod označením RP-6 vybavený). Kým bol La-200 upravovaný do podoby La-200B, teda pre umiestnenie RLS, S. A. Lavočkin navrhoval pokračovať v ladení “Sokola” v normálnom prevedení na stroji strednej triedy, ktorý má vyššiu rýchlosť aj manévrovateľnosť ako bombardovací B-17. Výber padol na Il-28, ktorý zodpovedal všetkým požiadavkám. Kvôli umiestneniu RLS a operátora odrezali celú prednú časť trupu po kabínu navigátora a jej konštrukciu museli zosilniť pretože RLS mala hmotnosť takmer 500 kg.

Všetky úpravy boli vykonávané pod kontrolou OKB Iliušina ( ktorý túto prácu v podstate nepotreboval ) ale silami OKB Lavočkina ( ktorý túto prácu naopak veľmi potreboval ). Skúšobné lety začali v roku 1952 a prebiehali bez osobitných ťažkostí, v každom prípade na lietadlo neboli sťažnosti. Ťažko bolo operátorovi skúšobnému-inžinierovi R. A. Razumovovi v stiesnenom a tmavom priestore, ale aj on sa s úlohou popasoval výborne. Úlohou nebolo len doladenie RLS v lietadle v normálnom umiestnení a skompletovaní, ale aj vypracovanie metodiky jej použitia  čo zahŕňalo odhalenie cieľa aj útok naň mierenou paľbou so záznamom fotoguľometom. Celkovo bolo vykonaných 33 letov, ktoré úspešne ukončili v decembri 1952. Týmto Il-28LL splnil svoju funkciu.”

V rokoch 1953-1957 bol Il-28 v LII využívaný na letové skúšky a doladenie reaktívnych motorov na tekuté palivo S-155 a RU-013 konštruktéra L. S. Duškina. Doladenie na tomto Il-28 pomohla zabezpečiť ich závodné a štátne skúšky. Motor S-155 bol neskôr použitý na skúšobných stíhacom Je-50 a bombardovacom Jak-27V.

Na jednom z Il-28 boli v LII vykonávané v rokoch 1953-1978 skúšky katapultovacích kresiel a padákových systémov. Osobitosťou lietadla boli dve pokusné kabíny pre katapultovanie. Jedna bola v centrálnej časti trupu na mieste prednej palivovej nádrže a druhá v zadnej predĺženej časti trupu za kabínou strelca. Ich konštrukcia umožňovala katapultovanie smerom hore aj dole. Katapultovanie bolo zaznamenávané kamerami umiestnenými na koncoch krídel. Na lietadle boli skúšané katapultovacie kreslá K-2, K-22, KT-1, KJa-1, kreslá kozmonauta kozmickej lode “Vostok”. Na základe skúšok kresla KT-1 boli vypracované požiadavky na padákový systém súčasného moderného kresla K-36. Tento Il-28LL bol využívaný 25 rokov. Na iných Il-28LL boli vykonávané skúšky rádiolokačnej stanice “Sokol” (1952), automatického systému zachytenia cieľa “Uragan” (1956-1957), vybavenie na tankovanie počas letu, odpálenia experimentálnych rakiet ER-3 určených pre aerodynamický výskum pri rýchlostiach dosahujúcich M=3 (1954), systém automatického pristávania (1957) a iné systémy.

V roku 1950 bol riaditeľ Špeciálnej kancelárie No.1  P. N. Kuksenko (koncom 20tych rokov pracoval spolu s S. V. Iliušinom v NTK UVVS) predvolaný k Stalinovi. Zaoberali sa otázkou vývoja a postavenia systému PVO Moskvy, ktorý by bol schopný aj pri masívnom leteckom nálete neprepustiť ani jedno lietadlo nad metropolu. Tento systém dostal označenie S-25 “Berkut” a mal byť postavený na základe spojenia riadených rakiet “zem-vzduch” a radiolokačných prostriedkov odhalenia cieľov a ich navádzania na cieľ. Vývoj protilietadlovej rakety V-300 pre tento systém bol pridelený Hlavnému konštruktérovi OKB-301 S. A. Lavočkinovi. Od systému “Berkut” bolo požadované odhalenie a zničenie vzdušných cieľov s efektívnou odraznou plochou zodpovedajúcou diaľkovému bombardéru Tu-4 a frontovému bombardéru Il-28. Kvôli doladeniu systému S-25 “Berkut” a hlavne rakety V-300 bolo rozhodnuté na jeseň 1952 postaviť bezpilotné terče práve na základe bombardérov Tu-4 a Il-28. Povinnosti vedúcej organizácie zodpovednej za vývoj lietadiel-terčov boli určené LII. Letové skúšky Il-28 vybaveného programovateľným autopilotom a aparatúrou rádiového riadenia sa začali v januári 1953. V OKB bol ako hlavný inžinier pre dané práce určený V. I. Smirnov. Z lietadla boli odinštalované strelacká a bombová výzbroj, priezračné pancierové sklo v kabíne strelca, radiolokačné a fotografické vybavenie časť radiolokačného a navigačného aj elektrického vybavenia. Keďže lietadlu chýbal systém núdzového odhodenia prekrytu kabíny, museli byť lety vykonávané s odobratou odhadzovateľnou časťou prekrytu. Predpokladalo sa, že pred vstupom lietadla do zóny odpálenia rakiet sa pilot katapultuje. Preto tieto skúšobné lety prvého lietadla-terča Il-28 vykonával radový pilot por. F. P. Bogdanov, ktorý mal skúsenosti s katapultovaním. Skúšky ukázali, že aparatúra diaľkového riadenia zabezpečuje let pomocou rádiových povelov zo zeme vrátane stúpania do výšky 8 000 až 12 000 m, horizontálny let vo výške 12 000 m s otáčkami doprava aj doľava, vypnutie motorov aj kĺzavý let. Spoľahlivé ovládanie lietadla pomocou povelov zo zeme bolo zabezpečené do vzdialenosti 150 km. Maximálna rýchlosť vo výške 12 000 m dosahovala s odkrytým prekrytom pilotnej kabíny 700 km/h. Na základe hodnotenia pilota bol kvôli uľahčeniu jeho práce inštalovaný odhadzovateľný prekryt pilotnej kabíny. Skúšky s týmto prekrytom vykonával vo februári 1953 pilot LII V. F. Chapov, ktorý túto úpravu hodnotil pozitívne. Na tieto lietadlá-terče prestavali asi desať sériových bombardérov Il-28. Vznikla však potreba postaviť čo najskôr lietadlo-terč s plne autonómnym diaľkovým rádiovým riadením. Bolo teda nutné vyriešiť problém bezpilotného vzletu vzletu. Skúšky systému zabezpečujúceho bezpilotný vzlet boli vykonávané v LII na jar 1954 a zúčastnili sa ich skúšobní piloti G. M. Šijanov a A. I. Gracianskij. Na základe skúšok bol tento stroj odporúčaný ako lietadlo-terč pri vykonávaní  protilietadlových strelieb. Celkovo bolo na lietadlo-terč prestavaný veľký počet bombardovacích Il-28, ktoré boli využívané na zdokonaľovanie rôznych druhov rakiet triedy “zem-vzduch” a “vzduch-vzduch”. Skúsenosti s vývojom a ladením aparatúry riadenia lietadla-terča Il-28 boli využité pri vývoji rýchlejších a manévrovateľnejších terčov na základe bojových lietadiel Jak-25, MiG-19, MiG-21 a iných.

V roku 1955 začalo OKB Lavočkina vývoj protilietadlovej rakety “400”, ktorá mala zabezpečiť PVO veľkých priemyselných centier a ničiť ciele s efektívnou odrazovou plochou podobnou ako má Il-28. Kvôli doladeniu zameriavacích systémov rakety bolo rozhodnuté postaviť bezpilotný terč na základe Il-28. V rokoch 1955-1956 na lietadlo umiestnili systém zabezpečujúci bezpilotný vzlet, výstup do stanovenej výšky, horizontálny let, vykonanie niektorých manévrov a pristátie na určenom letisku. Vďaka tomu, že Il-28 mal dobrú stabilitu a riaditeľnosť počas letu, boli jeho bezpilotné verzie so stabilnými charakteristikami letu postavené v najkratších termínoch. Rakety “400” pri prvých odpáleniach nezostrelili ani jedno lietadlo-terč Il-28. Následne boli tieto stroje intenzívne využívané na podobné účely.

Na vykonanie meteorologického výskumu v atmosfére boli používané IL-28ZA (“zondirovščik atmosfery”). Na špeciálne vybavených Il-28 vykonali rozsiahle skúšky systémov a výstroja pre prvý let človeka do vesmíru. Na Il-28U vykonali letové skúšky katapultu a záchranného systému pre kozmonautov v kozmickej lodi “Vostok”.

Koncom 50tych rokov dva Il-28R vojenského letectva NDR prestavali v leteckom závode v Drážďanoch na lietajúce laboratória pre doladenie prúdového motora “014”, ktorými mali vybaviť nemecké dopravné lietadlo VEB-152. Zo strojov sňali komplet výzbroje a aparatúru zameriavania vrátane PSBN, pracovné miesto navigátora premiestnili do kabíny zadného strelca a v prednej kabíne umiestnili skúšobného inžiniera s nevyhnutnou aparatúrou. Stroje dostali civilnú imatrikuláciu DM-ZZI a DM-ZZK. Po vykonaní skúšok boli stroje vrátené vojenskému letectvu, kde sa používali na vlek terčov. Nevyzbrojili ich, ale vrátili rozmiestnenie osádky.

Podobné lietajúce laboratórium existovalo aj v ČSSR. Na lietadle s číslom “6915” bol skúšaný československý motor M-701 a upravený AI-25V. Skúšané motory boli inštalované v zadnej časti trupu namiesto demontovanej Il-K6 a lapač vzduchu bol umiestnený na mieste prekrytu strelca. Po vykonaní prác na motoroch bol stroj používaný na skúšky nových padákov. Do bombového úseku boli umiestnené figuríny, ktoré boli potom počas letu zhadzované na skúšaných padákoch.

V ZSSR bola časť Il-28 vyčlenená pre potreby civilného letectva. Na týchto strojoch bola demontovaná výzbroj a zameriavacia aparatúra okrem PSBN. Lietadlá boli označené Il-20 alebo Il-28P. Bola na nich vykonávaná príprava leteckého, technického personálu aj pozemnej obsluhy pre použitie prúdových lietadiel. Koncom roka 1954 začali osádky Aeroflotu pravidelnú prepravu pošty a iného nákladu týmito lietadlami.

Kvôli rozšíreniu prevádzkových možností bombardovacieho Il-28 bol preň skonštruovaný, vyrobený a na zemi v pohybe odskúšaný pásový podvozok. Ním vybavené sériové lietadlo preukázalo značné zlepšenie priechodnosti na poľných letiskách s plochou pokrytou blatom, vodou, topiacim sa snehom alebo inými nečistotami. No kvôli zložitosti konštrukcie a veľkej hmotnosti tento podvozok  nenašiel uplatnenie a skúšobný stroj potom dlhý čas slúžil ako učebná pomôcka v jednom z laboratórií MAI. Druhým pokusom o zvýšenie prevádzkových možností Il-28 bol vývoj a skúšky odhadzovateľných prídavných kolies hlavného podvozka. Tento systém prešiel úspešne skúškami ale do praxe nebol zavedený. Neskôr bol v LII sériový Il-28 využívaný pri vývoji a skúškach kolesovo-lyžového podvozku stíhacieho bombardéra Su-7B.

Práce na modernizácii Il-28 pokračovali a v OKB vypracovali projekt Il-28S s motormi VK-5 a šípovým krídlom. No ukázalo sa, že toto  nemá podstatný vplyv na zlepšenie letových a taktických charakteristík a tieto práce boli ukončené. Správnosť tohto rozhodnutia bola potvrdená skúškami radu frontových bombardérov so šípovým krídlom, ktoré nedokázali preukázať podstatné výhody v letovo-technických charakteristikách oproti Il-28 (napríklad Tupolev Tu-82 ).^[6]

Po zhoršení vzťahov medzi ZSSR a Čínou bol v leteckom závode v meste Charbin pripravený opravárenský závod ktorý spočiatku vyrábal náhradné diely  pre Il-28 a od roku 1964 bola pripravovaná aj sériová výroba bombardéra, ktorý v Číne dostal označenie H-5 (Charbin-5). Prvý sériový stroj vzlietol v apríli roka 1967. V septembri toho istého roka bol postavený variant H-5 nosič taktickej jadrovej munície. Jeho prvé skúšky boli vykonané 27. decembra 1968. Boli vyrábané aj cvičné a fotoprieskumné verzie H-5. Čína bola po ZSSR druhá v počte vlastnených Il-28. Všetky varianty H-5 v Číne boli vo výzbroji do konca 90.tych rokov. Čína tieto stroje aktívne exportovala do iných štátov.

Prvýkrát sú Il-28 v zóne bojových perácií spomínané v súvislosti s vojnou v Kórei v rokoch 1950-1953. Podľa západných zdrojov bolo v prihraničných oblastiach s KĽDR na čínskych letiskách dislokovaných asi 70 bombardérov Il-28 so sovietskymi osádkami. Predpokladalo sa, že by boli použité v prípade ak by vojská OSN znova prekročili 38. rovnobežku no oficiálne informácie o ich použití chýbajú. Američania však diplomatickými kanálmi informovali Číňanov, že v prípade ich použitia proti cieľom na území Južnej Kórey budú ako odpoveď napadnuté letiská na severovýchode ČĽR, kde boli dislokované jednotky 64. ИАК.

V ozbrojených silách Maďarska v roku 1956 bol jeden pluk vyzbrojený 37 strojmi Il-28. Západná tlač zverejnila, že letci prešli na stranu povstalcov a uskutočnili niekoľko útokov na kolóny Sovietskej armády pri preprave cez Tisu štartujúc z letiska Kunmandaras. No rýchle obsadenie maďarských letísk túto aktivitu Maďarov ukončilo.

V roku 1956 sa Il-28 ešte ukázali aj v Suezskej kríze. Rok predtým kúpil Egypt v ČSSR asi 50 kusov Il-28. Na jeseň 1956 mal Egypt k dispozícii len jednu bojaschopnú peruť s 12 strojmi Il-28. Do začiatku bojových akcií boli sformované ešte dve jednotky ale ich osádky si nestihli osvojiť novú techniku. Lietadlá boli dislokované na základni Cairo West. Na začiatku krízy egyptskí letci vykonali niekoľko náletov.  31. októbra napríklad zhodili bomby na kibuc Gezer. Nočný stíhač Meteor N.F.13, ktorý vzlietol proti nim ich nedokázal v tme nájsť. V ten istý deň niekoľko Il-28 malo vykonať nálet na leteckú základňu  Lod, ale bomby spadli blízko sídla Ramat Rachel.

Veleniu vojenského letectva Egypta bolo od začiatku bojov jasné, že bombardéry bez dobre pripravených osádok budú len terčom pre letectvo protivníka. Preto bolo rozhodnuté umiestniť Il-28 na bezpečnejšie letecké základne. Dvadsať strojov prelietli sovietske a československé osádky do Saudskej Arábie na leteckú základňu Rijad a zvyšné stroje (20-24 podľa rôznych zdrojov)  do Luxoru…na najjužnejšiu leteckú základňu Egypta. Predpokladalo sa, že tam na ne letectvo protivníka nedosiahne. No už 4. novembra túto leteckú základňu napadli britské “Canberry” a preto bolo ďalších 8 strojov prelietnutých do Saudskej Arábie. V rovnaký deň napadli základňu francúzske F-84F Thunderjet a Francúzi hlásili úplné zničenie všetkých tam sa nachádzajúcich lietadiel. Egypťania priznali stratu len ôsmych Il-28. V decembri 1958 vykonali egyptské Il-28 niekoľko prieskumných nočných letov v oblasti izraelského prístavu Ejlat.

V roku 1962 sa Il-28 objavili na oblohe Jemenu, keď tam bola zvrhnutá monarchia a na pomoc republikánom v občianskej vojne prišiel egyptský vojenský kontingent, do ktorého patrila aj peruť Il-28. Súčasne získali vzdušné sily Jemenu získali priamo zo ZSSR niekoľko Il-28, na ktorých podľa západných zdrojov lietali aj sovietske osádky. Ich činnosťou bolo bombardovanie oporných bodov, komunikácií a miest dislokácie monarchistov a prieskumné lety. Boli zaznamenané prípady bombardovania saudských pohraničných miest Zachran a Najran. V júni 1966 bol uskutočnený nálet jedného Il-28 v sprievode niekoľkých MiG-17 vzdušných síl Egypta na saudskú leteckú základňu Khamis Mushait a prieskumné lety v oblasti prístavu Jizan. Po vypuknutí arabsko-izraelskej vojny v júni 1967 všetky egyptské jednotky boli nútené opustiť Jemen.

Pred začiatkom Šesťdňovej vojny mali arabské štáty, zúčastniace sa konfliktu, nasledovný počet Il-28 vo výzbroji: Egypt 35 až 40 strojov v štyroch bombardovacích a jednej prieskumnej peruti, Sýria 4 až 6 strojov a Irak 10 strojov. Izraelci považovali egyptské Il-28 a Tu-16 za hlavnú hrozbu pre svoj štát a preto letiská na ktorých boli tieto stroje dislokované určili ako prioritné ciele plánovaných leteckých útokov. Takto 5. júna izraelské letectvo na letiskách Ras Banas a Luxor. Jeden Il-28 a jeho sprievodný stíhač boli zostrelené izraeslskými stíhačmi ( “Mirage”) 7. júna pri pokuse bombardovať Arish. Letectvo Sýrie prišlo o dva Il-28 na zemi. Počas “pozičnej vojny” (1967-1970) osádky egyptských Il-28 vykonávali nálety na oporné body Izraelcov na Sinaji a prieskumné lety v stredných výškach čo robilo lietadlá veľmi zraniteľnými. Podľa izraelských údajov od 10. júla do 1. augusta boli zostrelené dva tieto bombardéry. Il-28 mali straty aj pri nebojových letoch. V marci 1970 bol jeden Il-28, vykonávajúci vlek terčov, zostrelený PLRK S-125 so sovietskou obsluhou pod velením N. M. Kutynceva. Situácia bola o to zložitejšia kvôli tomu, že v osádke zostreleného Il-28 bol aj člen jednej z arabských kráľovských rodín a sovietskemu dôstojníkovi hrozili vážne následky. Ten však mal k dispozícii údaje objektívnej kontroly, na základe ktorých bolo evidentné že stroj vletel do zóny bez ohlásenia “rakeťákom” s nefunkčným (podľa iných údajov nenainštalovaným) systémom rozpoznávania “svoj-cudzí”. Okrem toho sa k stroju pripojila štvorica izraelských “Phantomov” spoza Suezského kanála, ktorá potom klesla do prízemných výšok a odletela na svoje územie. Výsledkom bolo, že sovietska obsluha RLS považovali egyptský Il-28 za vedúceho skupiny a obsluha PLRK začala streľbu. Irak svoje Il-28 použil koncom 60tych rokov a v prvej polovici roka 1974 počas bojov v irackom Kurdistane. Podľa hlásenia kurdských povstalcov sa im jeden Il-28 podarilo v apríli 1974 zostreliť.

Čínske H-5 boli použité pri potlačení povstania v Tibete v roku 1959 a pri mnohopočetných incidentoch s prívržencami Čankajška hlavne v oblasti Taiwanského prielivu. Existujú svedectvá, podľa ktorých osádky HZ-5 vykonávali prieskumné lety priamo nad Taiwanom a niekoľko strojov bolo zostrelených PLRK MIM-3 “Nike Ajax”. Stroj, na ktorom 11. novembra 1965 dezertoval pilot z ČĽR na Taiwan bol neskôr používaný na prieskumné lety nad pevninskou ČĽR. Čínska osádka na H-5 uletela aj 24. augusta 1985 do Južnej Kórey. Pri núdzovom pristátí na pole bol stroj úplne zničený a zahynul jeden juhokórejský farmár.

Vo Vietname boli tri Il-28 prvýkrát zaznamenané americkým leteckým prieskumom vo februári 1968 na leteckej základni Fukien 30 km severozápadne od Hanoja. V tlači sa objavili špekulácie, že majú byť použité v prípade vhodných podmienok na podporu masívneho útoku Vietkongu na Južný Vietnam. Celkovo disponovalo severovietnamské letectvo asi desiatimi strojmi Il-28 dislokovanými na území Číny alebo na základniach v pohraničných oblastiach s Čínou. V prípade ich objavenia v iných oblastiach boli dané základne okamžite podrobené bombardovaniu. V roku 1971 boli severovietnamské stroje použité v Laose na podporu oddielov hnutia “Patet Lao” a severovietnamských vojsk počas bojov v Doline Džbánov. Zaujímavé je, že rad týchto náletov vykonali sovietske osádky. Napríklad pilot Berkutov a navigátor Chačemizov za tieto nálety získali titul Hrdina Vietnamu. Niekoľko H-5 získalo letectvo polpotovej Kambodže pričom na nich pôsobili čínske alebo severokórejské osádky. Tieto bombardéry pôsobili proti povstalcom vedeným budúcim predsedom parlamentu Heng Samrinom. V tlači sa objavili správy, že sa povstalcom jeden Il-28 podarilo zostreliť. Keď vietnamské sily 7. januára 1979 obsadili leteckú základňu Pochentong (teraz Phnom Pénh), stali sa ich korisťou dva stroje Il-28. Federálna vláda v Nigérii získala šesť strojov Il-28. Oficiálne všetky zo ZSSR ale podľa britských zdrojov štyri v Egypte a dva v ZSSR. Od roku 1969 boli používané v občianskej vojne (1967-1970) hlavne z letísk Enugu a Kalabar. Kvôli chýbajúcim pripraveným osádkam na nich lietali kubánske osádky, ktoré neskôr vystriedali osádky z NDR. Bombardovali dislokácie vojsk a vojenské objekty separatistov z Biafry. Bombardovali napríklad aj letisko Uli, jediné v držaní separatistov na ktoré mohli pristávať ťažké transportné lietadlá. Kvôli chýbajúcej presnej línii frontu a zlej súčinnosti letectva a pozemných síl nastali prípady úderov na vlastné pozície. Vládne letectvo nemalo vo vzduchu protivníka a najväčším nebezpečenstvom preň boli nájomní letci na lietadlách SAAB MFI-9 “Minicorn”, ktorým velil švédsky gróf Carl Gustav von Rosen. Počas jednoho z náletov na leteckú základňu Enugu zničili títo letci dva z troch tam dislokovaných Il-28. Následne boli všetky zvyšné Il-28 dislokované mimo priestor pôsobnosti “Minicornov”. Koncom vojny hlásili nájomní piloti na “Minicornoch”, že zničili tri I-28, čo je celkom možné, pretože po skončení bojov malo letectvo Nigérie už len tri bojaschopné Il-28. Najmenej jednu peruť Il-28 malo v decembri 1971 aj letectvo Pakistánu. Keďže si jeho piloti nestihli osvojiť túto techniku tak v nasledujúcej vojne s Indiou neboli použité. Na konci svojej bojovej kariéry bojovali Il-28 aj v Afganistane. Ako spomínal generál Gromov, tak tieto lietadlá nehľadiac na svoj vek sa prejavili v tej najlepšej stránke. Preukázali vysokú spoľahlivosť a životaschopnosť. Prejavil sa úžitok vtedy už archaickej a zdalo by sa nepotrebnej zadnej streleckej veže. Strelec-radista Il-28 dokázal paľbou z nej pri odlete stroja z útoku zabrániť operátorom prenosných protilietadlových kompletov zaujať postavenie vhodné na odpálenie rakety a obsluhám protilietadlových kanónových prostriedkov efektívne zamieriť. Nakoľko to bolo efektívne možno posúdiť podľa toho, že počas bojovej činnosti nebol stratený ani jeden afgánsky Il-28. Nebezpečenstvo na tieto stroje však číhalo z úplne iného zdroja. V januári 1985 v noci personál leteckej základne Shindand, podplatený “dušmanmi” vykonal diverzný útok, výsledkom ktorého podpálil 11 strojov Il-28. Oheň zachvátil ostatné stroje a pluk Il-28 prakticky prestal existovať.

Iľjušin Il-28R, LZ-32, 47. prieskumného leteckého pluku, ktorý 15. mája 1957 havaroval pri vzlete z letiska Mladá. Osádka v zložení: pilot por. Alfréd Bartoň, letovod lietadla kpt. Petr Pecha, letovod letky npor. Rudolf Mátl a radista-strelec čiat. Jan Bouda so zraneniami prežila[10]

Dňa 26. augusta 1958 došlo na území obce Poličná k leteckej nehode, keď havaroval vojenský bombardér Iľjušin Il-28 zo 46. bombardovacej divízie z Přerova. Pri tejto nehode zahynuli kpt. Stanislav Havlíček a kpt. Oldřich Losert.[11] Ďalšia nehoda tohto lietadla sa stala 28. januára 1965 okolo 22. hodiny, havaroval po vzlete z letiska Boží dar v Miloviciach Il-28, posádka (pilot kpt. Bohuš Ambros, navigátor kpt. Ján Hronec a strelec NRTM. Štěpán Ansorge) zahynula.

Afganistan

• Afganské vzdušné sily

Albánsko

• Albánske vzdušné sily

Alžírsko

• Alžírske vzdušné sily

Bulharsko

• Bulharské vzdušné sily

Česko-Slovensko

• Česko-slovenské vojenské letectvo

Čína

• Vzdušné sily Čínskej ľudovej oslobodzovacej armády
• Námorné letectvo Čínskej ľudovej oslobodzovacej armády

Egypt

• Egyptské vzdušné sily

Fínsko

• Fínske vzdušné sily

Indonézia

• Indonézske vzdušné sily
• Indonézske námorné letectvo

Irak

• Iracké vzdušné sily

Južný Jemen

• Vzdušné sily Južného Jemenu

Kuba

• Kubánske revolučné vzdušné sily a protivzdušná obrana

Kórejská ľudovodemokratická republika

• Vzdušné a protivzdušné sily Kórejskej ľudovej armády

Maďarsko

• Maďarské vzdušné sily

Maroko

• Kráľovské marocké vzdušné sily

Nemecká demokratická republika

• Vzdušné sily Národnej ľudovej armády

Nigéria

• Nigérijské vzdušné sily

Pakistan

• Pakistanské vzdušné sily

Poľsko

• Poľské vzdušné sily
• Poľské námorné letectvo

Rumunsko

• Rumunské vzdušné sily

Severný Jemen

• Vzdušné sily Severného Jemenu

Somálsko

• Somálske vzdušné sily

Sovietsky zväz

• Vojenské vzdušné sily ZSSR
• Sovietske námorné letectvo

Sýria

• Sýrske arabské vzdušné sily

Vietnam

• Vzdušné sily Vietnamskej ľudovej armády

1. Parsch, Andreas and Aleksey V. Martynov.
2. Gunston 1995, pp.
3. Турбореактивный авиационный двигатель ВК-1 (РД-45).
4. Ил-28
5. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 — обзор модификаций и технические характеристики
6. ЕГОРОВ, Юрий. Удачный самолет, которому н везло. Авиация и Время (АероХоби), roč. 1997, čís. 1, s. 4-20.
7. ЕГОРОВ, Юрий Александрович. Самолеты ОКБ С. В. Ильюшина. Москва : РУСАВИА, 2003. ISBN 5-9000-78-20-5. S. 104-130.
8. Projekt lietadla L-29 a motora M701
9. JAKUBOVIČ, N. V.. Bombardér Il-28 časť 2. AVIAKOLLEKCIJA (Modelist-Konstruktor), roč. 2006, čís. 6.
10. Šablóna:Citace periodika
11. Osudové okamžiky - Poličná

• Kamufláže lietadla Il-28
• Fotogaléria lietadla Il-28
• Podrobný popis nehody v Poličná 26. augusta 1958