Iliušin Il-62

Kokpit lietadla Il-62

Sergej Iliušin a jeho kancelária začali vyvíjať Il-62 ako náhradu za dosluhujúci a už zastaraný turbovrtuľový Tupolev Tu-114. Vtedajšie vedenie Aeroflotu potrebovalo nové lietadlo pre zabezpečenie prevádzky svojich diaľkových liniek. Hlavnou požiadavkou, ktorú muselo lietadlo spĺňať, bol dolet bez medzipristátia okolo 7 700 km, pri kapacite minimálne 150 cestujúcich.

Koncepcia Il-62 pripomínala lietadlo Vickers VC10, teda aerodynamicky čisté krídlo s 35° šípom, štyri motory po pároch uchytené zboku na chvostovej časti trupu a chvostové plochy v tvare písmena T. Tak isto ako aj u lietadla VC-10 boli použité dvojštrbinové vztlakové klapky, ale namiesto slotov bol na krídle Il-62 použitý tzv. „psí zub“, čo je zalomenie vodiacej hrany krídla, ktoré zlepšuje aerodynamické vlastnosti lietadla pri vzlete a pristátí. Ďalšou výraznou odlišnosťou je posun ťažiska stroja dozadu, čo si síce vyžiadalo vysúvaciu štvrtú podvozkovú nohu pod zadkom, ale zásadne to zmenšilo rozmer chvostových plôch a spotrebu paliva. Iliušin Il-62 je diaľkový, výlučne civilný stroj s klasickou výbavou, ktorý prekonal jedinú zásadnú modernizáciu, Vickers civilný/vojenský stroj pre stredné trate, so snahou o moderné, až prelomové technické riešenia, a po celú dobu výroby sa na ňom vykonávali technické úpravy.

Na palube Iliušinu Il-62 Aeroflotu, 1981

Prvý z dvoch prototypov Il-62 s registračným číslom СССР-06156 vzlietol 3. januára 1963 a bol poháňaný štvoricou prúdových motorov Liulka AL-7, každý s ťahom 77,53 kN. Tieto staršie motory neboli určené pre Il-62 – pre toto lietadlo boli vyvíjané motory Kuznecov NK-8-4, každý s ťahom 103 kN, ktoré v čase začatia letových skúšok neboli ešte dokončené. Počas letových skúšok sa vyskytlo veľa problémov hlavne v oblasti aerodynamiky, značný problém bol aj s vysokými vibráciami motorov. Riešenie týchto problémov spôsobilo značné oneskorenie začatia sériovej výroby. Výroba Il-62 začala vo výrobnom závode v Kazani.

Prevádzka

Il-62 v službách Aeroflotu na letisku v Zürichu, 1973

Aeroflot prevzal prvé lietadlo v januári 1967, 10. marca 1967 bol Il-62 nasadený na pravidelné lety Aeroflotu a dopravoval poštu medzi Moskvou a Chabarovskom na ruskom Ďalekom východe. S cestujúcimi na palube vzlietol Il-62 prvýkrát na diaľkovej linke z Moskvy do Montrealu bez medzipristátia dňa 15. septembra 1967 pri príležitosti Svetovej výstavy. Do júla 1968 sa podieľal na zabezpečení tejto pravidelnej linky spolu s turbovrtuľovými Tupolevmi Tu-114. Od júla 1968 bola táto linka obsluhovaná výlučne Il-62 a predĺžená do New Yorku.

Il-62 sa rýchlo udomácnil ako na transatlantických letoch Aeroflotu, tak aj na transsibírskych letoch do Japonska. Spoločnosť Aeroflot ho začala využívať pre svoje pravidelné lety do hlavných miest Európy a na vnútroštátne lety z Moskvy do Chabarovsku, Taškentu a Alma-Aty. Lietadlo Il-62 tak postupne nahrádzalo turbovrtuľové diaľkové stroje Aeroflotu.

Iliušin Il-62 (reg. č. CCCP-86666) prvýkrát pristál na letisku Praha-Ruzyně dňa 9. februára 1963 z dôvodu rokovania o prípadnom budúcom nákupe pre Československé aerolínie.

Modernizovaný Il-62M

Iliušin Il-62M Aeroflotu na letisku Paríž-Orly, jún 1977

Už od doby, kedy bol Il-62 zavedený do prevádzky sa ukazovalo, že nepatrí práve k najekonomickejším strojom a problémy boli aj s hlučnosťou. Úspora paliva bola hlavným dôvodom pre modernizáciu Il-62, na ktorej sa začalo pomerne intenzívne v konštrukčnej kancelárii S. V. Iliušina pracovať. Výsledkom bolo lietadlo Il-62M, ktoré sa na verejnosti prvýkrát predstavilo na Aerosalóne v Paríži v roku 1971.

Iliušin Il-62M bol vybavený štyrmi novými, úspornejšími, prúdovými motormi Soloviov D-30-KU (tak ako Tu-154M alebo Il-76), každý s ťahom 112,8 kN. Vonkajšie motory boli rovnako ako u predchádzajúceho typu Il-62 vybavené spätným ťahom – u Soloviovov D-30-KU boli použité nové mušľového tvaru. Motory Kuznecov NK-8-4 mali obrácače ťahu kaskádové. Pridaná bola aj palivová nádrž pre 5000 litrov paliva, umiestnená do chvostovej časti. Zdokonalená bola tiež avionika, aby zodpovedala medzinárodným normám.

Vďaka úspornejším motorom a zvýšením zásoby paliva bol predĺžený dolet lietadla na 10 000 km, skrátená vzdialenosť pre vzlet na 3000 m, zvýšená bola aj maximálna vzletová hmotnosť zo súčasných 162 200 kg na 165 500 kg. Prvýkrát bol Il-62M nasadený na vtedy najdlhšiu linku Aeroflotu z Moskvy do Havany v roku 1974, postupne bol nasadený na ďalšie diaľkové linky Aeroflotu. Celkom bolo vyrobených 292 kusov lietadiel Il-62 oboch verzií, výroba bola ukončená až v roku 1995.

Iliušin Il-62 (OK-ZBC) Československých aerolínií na letisku v Aténach, máj 1972

V polovici 60. rokov boli Československé aerolínie veľmi modernou leteckou spoločnosťou, ktorá na svojich linkách prevádzkovala lietadlá Avia Av-14 pre krátke, väčšinou vnútroštátne trate. Pre linky do západnej Európy, predovšetkým do Bruselu, Paríža, Frankfurtu či do škandinávskych krajín, používala lietadlá typu Tupolev Tu-124. Na diaľkové linky boli nasadzované lietadlá Iliušin Il-18 a Tupolev Tu-104, ktorý bol uprednostňovaný. Jedinou linkou cez Atlantický oceán bola linka Praha – Havana. Na tejto linke sa začalo lietať 3. februára 1962. Touto linkou Československé aerolínie prvýkrát pokorili Atlantický oceán. Prevádzka linky bola spočiatku obsluhovaná lietadlami Bristol Britannia 318 s imatrikulačnými značkami OK-MBA a OK-MBB. Linka mala medzipristátie v Berlíne, v írskom Shannone a v kanadskom Gandere. Neskôr bola linka obsluhovaná aj Iliušinom Il-18D. Prepravovať cestujúcich cez Atlantik turbovrtuľovými lietadlami bolo v 60. rokoch už nemoderné. Vtedajšie vedenie sa začalo obzerať po diaľkových prúdových lietadlách, ktorými by mohli ČSA lietať cez oceán modernejším spôsobom a zabezpečiť plánované rozšírenie liniek ČSA do USA a Kanady.

Iliušin Il-62 (OK-YBA) Československých aerolínií pristáva na letisku Londýn-Heathrow, marec 1983

V hre boli lietadlá Boeing 707, Douglas DC-8 a Vickers VC10. So spoločnosťou Vickers boli rokovania už tak ďaleko, že boli vybrané posádky na školenie na typ VC10 a bola pripravovaná dokumentácia. Politická situácia po 21. auguste 1968 však definitívne rozhodla o nákupe sovietskych Il-62.

Prvé lietadlo Il-62, ktoré si ČSA prenajali od Aeroflotu, nieslo imatrikulačnú značku CCCP-86665. Aerolínie ho okamžite nasadili na linky do krajín Ďalekého východu, napríklad z Prahy do kambodžského Phnom Pénhu a na linku z Prahy na londýnske letisko Heathrow. Malo sfarbenie Aeroflotu a ČSA ho používali od apríla 1968 do júla 1969. Celkom si ČSA prenajali od Aeroflotu 6 lietadiel typu Il-62. Posledný stroj vrátili Aeroflotu v októbri 1969, keď dostali prvý stroj vyrobený priamo pre ČSA.

Prvým strojom, ktorý pribudol do lietadlovej flotily Československých aerolínií, bolo lietadlo s imatrikulačnou značkou OK-YBA (výr. č. 90602). Spoločnosť ho prevzala 29. októbra 1969 a dostal meno "Praha". Dodanie vlastných Il-62 umožnilo otvorenie diaľkových liniek do New Yorku a Montrealu, čo bol tiež prvý let ČSA, kde sa tento Il-62 vo farbách aeroliniek objavil. Na linke Praha – Montreal – New York sa začalo lietať 4. mája 1970. Ďalšie stroje nasledovali a celkovo Československé aerolínie prevzali 15 strojov typu Il-62 (z toho 6 modernizovaných Il-62M).

Prehľad lietadiel Il-62 používaných ČSA:

Iliušin Il-62M

Registrácia	Meno lietadla	Sedadiel	U ČSA	Poznámky
OK-JBI	"Plzeň"	174	1979 – 1994	Pôvodne nové, dodané 31. 5. 1979, vyradené 16. 8. 1994. Od 1. 4. 1996 slúžilo u Georgia Air Prague, od 7. 8. 1996 u Air Praha, od 24. 6. 1997 u IDG technology, následne koncom roku 1997 odletelo do Ruska, kde od 1. 2. 2003 slúžilo u spoločnosti VIM Air pod imatr. zn. RA-86597.
OK-JBJ	"Hradec Králové"	174	1979 – 1994	Pôvodne nové, dodané 10. 10. 1979, v lete 1991 bolo lietadlo prenajaté maďarskému Malévu pod imatr. zn. HA-LIA, stroj však uskutočnil len tri lety do Tokia, vyradený z flotily ČSA 3. 10. 1994. Od 9. 6. 1996 slúžil u Bemoair, od 19. 11. 1996 u Egretta a od 24. 1. 1999 u Yana Airlines pod imatr. zn. XU-299. Od roku 2001 je lietadlo pravdepodobne odstavené v Niamey.
OK-KBK	"České Budějovice"	174	1980 – 1992	Pôvodne nové, dodané 30. 4. 1980, vyradené 20. 11. 1992. Stroj bol zošrotovaný v Prahe.
OK-OBL	"Ostrava"	174	1984 – 1994	Pôvodne nové, dodané 23. 11. 1984, vyradené 29. 10. 1994. Od januára 1996 slúžilo u Bemoair, od roku 1997 u spoločnosti Egretta, od 24. 1. 1999 u Yana Airlines pod imatr. zn. XU-229 a od 19. 4. 2004 u spoločnosti Mekon Air.
OK-PBM	"Bratislava"	174	1985 – 1994	Pôvodne nové, dodané 23. 3. 1985, vyradené 23. 10. 1994. Od 1. 4. 2000 slúžilo u spoločnosti Rusavia pod imatr. zn. RA-86935, od 2. 1. 2002 u Aerofracht pod imatr. zn. RA-86935, od 1. 1. 2003 u spoločnosti VIM Air tiež ako RA-86935 a od 30. 3. 2005 u Alpha Airlines.
OK-KBN	–	174	1986 – 1993	Pôvodne u vládnej letky pod imatr. zn. OK-BYW, vo flotile ČSA pod imatr. zn. OK-KBN od 15. 8. 1986 do 23. 8. 1993. Lietadlo bolo vo februári 1997 zošrotované v Prahe.

Iliušin Il-62M (OK-KBK) na letisku Praha-Ruzyně, september 1988

Il-62 postupne nahradili ostatné diaľkové stroje ČSA a stali sa tak dominantným a prakticky jediným typom na diaľkových linkách Československých aerolínií. Il-62 vo farbách ČSA alebo ministerstva vnútra navštívili takmer všetky kontinenty. Objavili sa, napríklad v Mexiku a Luande. Týmto lietadlom boli prevážaní aj vojaci OSN na Fidži. Tento typ bol využívaný aj na charterové lety do konca 80. rokov najmä do bulharského Burgasu či rumunskej Constanţy. Po zmene režimu boli tieto letné destinácie rozšírené o Grécko, Taliansko, Španielsko, Tunisko a Turecko.

Počas služby u ČSA nemali stroje Il-62 a Il-62M závažnejšie problémy (okrem tragickej havárie lietadla OK-DBF v roku 1975), služieb týchto strojov využívali ČSA viac ako 25 rokov.

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Iljušin Il-62 na českej Wikipédii.

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Iliušin Il-62

Ruský portál Portál letectvo