Úzkorozchodná dráha

Neodborně je někdy za synonymum úzkorozchodné dráhy považován také termín malodráha. Malodráha (Kleinbahn) byl v některých zemích (Prusko,[1] Meklenbursko, Oldenbursko, Bádensko) a v některých obdobích termín pro kategorii méně významných kolejových drah, na které se vztahovaly méně přísné technické požadavky a jiný vlastnický a správní režim, například větší podíl soukromého sektoru a správní příslušnost obcí nebo regionálních orgánů. Jednou z možných, avšak nikoliv nutně realizovaných úlev byl jiný rozchod kolejnic – menší rozchod umožňuje vést trať ostřejšími oblouky. V jiných zemích se v podobných významech používaly termíny drobná dráha, lokální dráha (česky též místní dráha, Rakousko, Bavorsko, Bádensko), v některých zemích vicinální dráha (Bavorsko), sekundární dráha (Sasko), dnes v německojazyčných zemích vedlejší dráha (Nebenbahn), v Česku regionální dráha.

Legislativa jednotlivých zemí a období se liší tím, zda do společné kategorie s méně významnými drahami železniční sítě zahrnuje též tramvajové dráhy, pozemní lanové dráhy, ozubnicové dráhy, důlní a průmyslové dráhy atd. (jako například ve Švýcarsku) nebo zda vyčleňuje do jiných technicko-právních režimů.

Rozdíl mezi úzkorozchodnou dráhou a běžnou železniční tratí.

Rozvoj výstavby úzkorozchodných drážek v Česku souvisí zejména s rozvojem průmyslu v druhé polovině 19. století a s větší potřebou přepravovat materiál či surovinu při zvýšené výrobě i poptávce. Rovněž tak bylo významným faktorem přijetí železnice jakožto dopravního činitele obecně mezi lidmi. Úzkorozchodné drážky (čili drážky železniční o rozchodu menším než normálně budované tratě) byly stavěny o rozchodech 500–1000 mm. Ty nejmenší v důlních dílech (rudné a kamenouhelné doly), o rozchodu 600–700 mm v průmyslových podnicích (hutě, železárny, lomy) a nebo v zemědělství, kde sloužily sezónně k přepravě plodin, nejčastěji v oblastech s pěstovanou cukrovou řepou z polí do cukrovaru. Mimoto byly četné drážky lesní určené ke svozu dřeva, mnohé z nich pouze sezonní nebo kalamitní, nemívaly dlouhého trvání.

Dalším využitím úzkorozchodných tratí byly velké stavby, ať už stavby železnice normálně rozchodné, regulace koryt řek nebo stavba dálnice, stavby přehrad (při stavbě přehrad na Vltavě se užívaly úzkorozchodné železnice ještě v 50. letech 20. století). Prostě tam, kde byla potřeba přepravy velkého množství materiálu, našly úzkorozchodné železnice uplatnění. Některé z nich slouží dodnes, naprostá většina jich však zanikla v době poválečného rozvoje nákladních automobilů. Přežily pouze v místech, kde se automobilová doprava provádět nedala, třeba právě v hutích, v místech těžby rašeliny nebo v chemických závodech.

Rozvoj těžby hnědého uhlí v sokolovské a mostecké oblasti byl rovněž provázen budováním jak skrývkových, tak těžebních úzkorozchodných tratí již za Rakouska-Uherska s rozvojem před druhou a po druhé světové válce. Postupně došlo v této oblasti ke sjednocení rozchodu na 900 mm, tratě zde byly i v sedmdesátých letech elektrifikovány. První drážky využívaly pro pohon vozíků nebo vagonů lidské práce nebo práce zvířat, později, zvláště po roce 1900, došlo k využití parních lokomotiv a vznikaly i firmy specializující se na výrobu a prodej materiálu a vozů i lokomotiv pro úzkorozchodné tratě. Rovněž armáda ještě za Rakouska-Uherska pochopila význam polních drážek při přepravě a při vzniku mnohých úzkokolejek pocházel materiál na jejich stavbu z vojenského výprodeje nebo se užívaly kolejnice získané z tratí normálního rozchodu při jejich opravách a zesilování traťového svršku.

Do přepravy osob úzkorozchodné dráhy až na výjimky příliš nezasahovaly. Výjimku tvořily dodnes provozované tratě v Jindřichově Hradci a Osoblaze, nebo již zrušené tratě Bohumín – Ostrava (od 60. let mimo provoz), Beroun – Králův Dvůr a Smečno – Slaný (většinou rozchod 760 mm). V naprosté většině sloužily tyto dráhy k přepravě materiálu. Výhodou úzkorozchodných tratí byly jednak jejich podstatně menší stavební náklady a možnost stavby v členitém terénu, kde by stavba železnice o normálním rozchodu (1435 mm) byla velmi obtížná a nákladná. Tak také vznikly i mnohé lesní železnice zvláště na Slovensku, Rumunsku a Bosně určené i pro přepravu osob sloužící v běžném provozu téměř dodnes.

Lesní dráhy mají důležité místo v historii i na Moravě. Třeba Jeseníky byly protkány lesními drahami, např. Branná – Františkov – Nové Losiny. Dalšími tratěmi byly: Bedřichov – Ferdinandov, Kouty nad Desnou – Černá Stráň a mnohé další.

V České republice je v současnosti^[kdy?] provozována pravidelná veřejná osobní doprava na třech úzkorozchodných tratích.

V jižních Čechách je to trať číslo 228 Obrataň – Jindřichův Hradec a na ni navazující trať 229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice. Tratě původně patřily Českým drahám, které je chtěly pro neziskovost uzavřít, nakonec je ale jako první privatizované tratě zakoupila společnost Jindřichohradecké místní dráhy, která v roce 1997 obnovila pravidelnou dopravu, kterou zde provozuje dodnes. Ve Slezsku provozují České dráhy dopravu na úzkorozchodné trati 298 Třemešná ve Slezsku – Osoblaha, výletní vlaky provozují Slezské zemské dráhy. Provoz na trati Ondrášov – Dvorce na Moravě byl ukončen v roce 1933 a na trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice v roce 1976. Saská úzkorozchodná trať Fichtelbergbahn ve své horní části několik kilometrů prakticky kopíruje státní hranici s ČR.

Úzkorozchodná je například meziměstská tramvajová dráha Liberec – Jablonec nad Nisou. V některých částech Liberce je splítková trať s dvojím rozchodem.

Osobní doprava je v ČR také příležitostně či sezónně provozována na několika bývalých průmyslových tratích s úzkým rozchodem. Muzejní provoz probíhá například v muzeu Solvayových lomů u Svatého Jana pod Skalou či na Mladějovské úzkorozchodné železnici.

Zvláštním případem úzkorozchodných drah jsou zahradní dráhy, budované fanoušky železnice na vlastních pozemcích.

Na Slovensku bylo postaveno přibližně 100 úzkorozchodných železnic, mnohé sloužily jen velmi krátce, případně dosahovaly délky jen několika stovek metrů.

Mezi nejznámější patří:

• Košická dětská železnice (známá i jako Čermelská železnice)
• Čiernohronská železnica (Chvatimech – Čierny Balog)
• Šuranská cukrovarská železnice
• Tramvajová síť v Bratislavě
• Historická lesná úvraťová železnica
• Tatranské elektrické železnice (Poprad – Starý Smokovec – Tatranská Lomnica, Starý Smokovec – Štrbské Pleso a ozubnicová železnica Štrbské Pleso – Štrba)
• Trenčianska elektrická železnica (Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice)
• Ružomberok – Korytnica-kúpele (zrušená)
• Průmyslové a lesní úzkorozchodné tratě v okolí Smolenic (zrušené)
• Nitrianska poľná železnica

• Bieszczadská lesní železnice v oblasti Poloniny v Polsku u hranic se Slovenskem a Ukrajinou
• Bordžomi – Bakuriani, v gruzínském regionu Samcche-Džavachetie v oblasti Malého Kavkazu
• Böda Skogsjärnväg, lesní železnice v přírodní rezervaci Trollskogen ve Švédsku
• Cerdagne v údolí řeky Têt v historickém území Cerdagne v departementu Pyrénées-Orientales ve Francii
• Dampfbahn Furka-Bergstrecke, železnice přes průsmyk Furka ve Švýcarsku
• Diakopto - Kalavryta, ozubnicová úzkorozchodná trať na severu poloostrova Peloponés v Řecku
• Gyermekvasút, železnice dlouhá 11 km, obsluhovaná dětmi, na hoře Széchenyi v západní části maďarského hlavního města Budapešti
• Kyjevská dětská železnice dlouhá 2,5 km v Syreckém parku ve střední části Kyjeva, hlavním městě Ukrajiny
• Lesní železnice Viseu, v pohoří Maramureš v severním Rumunsku v blízkosti ukrajinských hranic
• Lesní železniční dráha v Bad Muskau v zemském okrese Zhořelec v Sasku v Německu
• Ligne du jardin d'acclimatation v Paříži v Boulogneském lesíku
• Murtalbahn, železnice údolím řeky Mury, 65 kilometry dlouhá, v rakouské spolkové zemi Štýrsku
• Rhétská dráha, síť 384 km dráhy metrového rozchodu v kantonu Graubünden ve Švýcarsku. Tratě v oblasti Albula a Bernina jsou součástí světového kulturního dědictví UNESCO.
• Rokuan rautatie (Lastenmaan rautatie) na území obce Utajärvi v oblasti Rokua ve Finsku