Železniční trať Frýdlant v Čechách – Heřmanice

V období průmyslové revoluce začaly v okolí Frýdlantu vznikat textilní továrny. Přímo ve Frýdlantu zahájila provoz první z nich již v roce 1833, avšak průmysl se rozvíjel i v okolních obcích. V Dětřichově byl od roku 1859 sklad textilní firmy Preibisch ze saského Reichenau (dnes Bogatynia) spojený s ruční textilní výrobou. K němu v roce 1877 přistavěli mechanickou tkalcovnu a později též barvírnu a apreturu. Firma v roce 1900 vlastnila také elektrárnu, činžovní domy (pro svých 700 zaměstnanců) a mlýn.[5] Kromě Preibischovy společnosti se v Dětřichově textilní výrobou zabývala ještě jedna továrna, M. B. Neumann a synové, která s ohledem na rok vzniku (v letech 1851 až 1853) patřila k nejstarším v okrese. Firma vlastnila ruční tkalcovnu, barvírnu a apreturu. Po první světové válce se však dostala do úpadku a v roce 1936 byly její objekty zbourány. V sousedních Kunraticích společnost Franze Simona vyráběla cihly a šamotové zboží. Tyto firmy usilovaly o výstavbu železniční tratě spojující Frýdlant s Heřmanicemi.[6]

Roku 1864 bylo založeno komité (spolek) pro stavbu tratě o normálním rozchodu dráhy ze Žitavy přes Reichenau a Frýdlant do Lehnice (tehdy Liegnitz). Měla to být trať spojující dva německé státy (Sasko s Pruskem) a vedoucí přes Čechy, tehdy součást Rakousko-Uherska. Jednání o stavbě tratě se však vlekla a v souvislosti s hospodářskou krizí v roce 1873 úplně ztroskotala. Opětovné plány se sice objevily ještě v druhé polovině 80. let, avšak ani ty se nerealizovaly. Místo toho byla vybudována jen normálněrozchodná trať z Greiffenbergu (dnes Gryfów Śląski) do Friedebergu (dnes Mirsk; otevřena byla 1. listopadu 1884) a úzkorozchodná trať ze Žitavy do Reichenau (dnes Bogatynia).[6]

Normálněrozchodné nádraží ve Frýdlantě

Od první poloviny 90. let 19. století projevoval okresní výbor ve Frýdlantě pod vedením Heinricha Ehrlicha zájem o doplnění železniční sítě v okolí města.[7] V té době totiž v oblasti existovala pouze trať z Liberce do Seidenbergu (dnes Zawidów). Úřad 10. ledna 1895 získal předběžnou koncesi (povolení k předběžným technickým pracím). Určena byla pro tři tratě o normálním rozchodu, a to vedle dnešních tratí z Frýdlantu do Jindřichovic pod Smrkem a z Raspenavy do Bílého Potoka ke Clam-Gallasově parní pile také pro trať spojující Frýdlant s Větrovem, Kunraticemi a říšskou hranicí ve směru na Reichenau, tedy přibližně v ose silnice z Frýdlantu do Reichenau. V průběhu prací ovšem došlo ke změně trasy, a proto ministerstvo obchodu vydalo 28. července 1895 výnos, v němž povolilo trasování tratě o normálním rozchodu z Frýdlantu přes Větrov, Dětřichov, Kristiánov a Heřmanice až na hranici u Markersdorfu (dnes Markocice). Trať mohla obsahovat i odbočku do Kunratic a brala navíc v potaz i možné napojení na síť úzkorozchodných tratí v Sasku. Na přelomu července a srpna 1895 bylo vytvoření projektu k trati uloženo vrchnímu železničnímu inženýru ve výslužbě Franzi Reimherrovi z Berlína.[8][9]

Oficiálním zdůvodněním pro vznik dráhy byl dovoz českého hnědého uhlí pro textilní továrny v Dětřichově a Simonovu cihelnu v Kunraticích, odvoz výrobků z těchto továren a spojení obcí s okresním městem Frýdlantem. Inženýr Reimherr vypracoval dva projekty. U prvního, s rozchodem 750 mm, byla trať vedena podél silnice z Frýdlantu do Reichenau a vyhýbala se Dětřichovu i Heřmanicím. Jediná mezilehlá stanice měla být v Kunraticích a před ní navíc měl být 175 m dlouhý most klenoucí se přes údolí. Druhý projekt navrhoval trať z Frýdlantu do Kunratic, odkud se ostrým obloukem (o poloměru 60 metrů) stočila až do Dětřichova, za jehož stanicí pak pokračovala (v některých pasážích i prudkým stoupáním ve sklonu až 34 ‰) směrem do Heřmanic. Náklady druhého projektu odhadl jeho autor na 442 000 zlatých (38 000 zlatých na kilometr tratě) a předpokládal také dokončení stavby za devět měsíců od jejího zahájení.[8]

Dochovaná a rekonstruovaná část tratě u Dětřichova, kde dvě koleje (vlevo od Heřmanic, vpravo od Frýdlantu) vstupují do úvraťové stanice

První varianta byla nepřijatelná, protože se vyhýbala několika obcím.[8] Koncem července 1896 ale došlo k úpravám trasy i u druhého projektu, a to dle názoru odborníků z úřadů z Prahy a z Vídně. Vedle změny polohy stanice ve Frýdlantě (snaha o její větší přiblížení centru města) a úpravě polohy stanice v Dětřichově (obě změny byly akceptovány), upozorňovali úřední znalci na nevhodné sklonové a směrové poměry trasy. Navrhovali zmenšit sklon na maximálně 30 ‰ a minimální poloměr oblouků změnit na 75 metrů. To se podařilo částečně vyřešit stavbou úvratě v Dětřichově.[10]

V dubnu 1898 bylo ustaveno konsorcium, jehož členy byla stavební firma Centralverwaltung für Secundärbahnen Herrmann Bachstein z Berlína, dále Bank für Handel und Industrie in Darmstadt a frýdlantský okresní výbor, přičemž každý ze členů měl stejná práva i povinnosti.[2][11][12] S Bachsteinovou stavební firmou byla ihned uzavřena předběžná smlouva, podle níž se mělo se stavbou tratě začít hned po získání koncese (povolení).[12]

Nádraží v Heřmanicích krátce po roce 1900

Během června 1898 zahájil vídeňský inženýr Marcus Roth[9][13] práce na detailním projektu a ve dnech 12. až 14. prosince 1898 se uskutečnila politická pochůzka tratě. Ministrem železnic byla frýdlantskému okresnímu výboru dne 15. února 1899 (pod číslem 38/1899) vydána koncese ke stavbě a provozu místní úzkorozchodné dráhy.[2] Se stavbou se začalo během třetího týdne v dubnu 1899. Kovové konstrukce mostů na trati dodala pražská Rustonka, kolejnice byly vyrobeny v hutích na Kladně.[14] V době stavby na české straně byla ve stejném období budována také úzkorozchodná trať mezi Markersdorfem a Heřmanicemi o délce 2,2 km, čímž bylo po otevření těchto dvou železnic zajištěno spojení Žitavy a Frýdlantu úzkorozchodnou železnicí.[p 2][2] Následujícího roku byla stavba dokončena a 24. srpna 1900 se uskutečnila technicko-policejní zkouška se zkušební jízdou.[14] Další den, v sobotu 25. srpna, byla trať uvedena do veřejného provozu. Prvním spojem byl osmivozový vlak[p 3] číslo 208 tažený lokomotivou „Ehrlich“,[p 4] která byla ozdobená květinami a nápisy „Glück auf“ (Hodně štěstí) a „Frohe Fahrt“ (Šťastnou cestu). Spoj vyrazil z Frýdlantu ve 14.33 a vezl 150 cestujících.[3] Z Heřmanic pak následně v 15.20 pokračoval do Reichenau.[4]

Tou dobou jezdilo na trati denně šest párů osobních vlaků,[16] z nichž polovina dopoledne a zbytek odpoledne.[4] Během března roku 1903 vznikla z dosavadního konsorcia tří subjektů společnost Frýdlantské okresní dráhy, v jejímž čele stál Heinrich Ehrlich, a toto uskupení trať vlastnilo a zajišťovalo na ní provoz.[17] Ten k sobě navíc přilákal i výstavbu dalších průmyslových provozů. V roce 1901 v její blízkosti vyrostla textilní továrna Ferdinanda Gutteho, k níž v traťovém kilometru 10,169 odbočovala železniční vlečka. Po trati začal nalámaný čedič dopravovat i kamenolom Johanna Menzela. Plánovány sice byly také vlečky do frýdlantské cihelny Josefa Blöscheho a továrny J. Simona v Kunraticích, avšak ani jedna nebyla realizována.[18]

Když v srpnu 1914 vypukla první světová válka, klesl počet vlaků každodenně vypravovaných na trať na jeden pár. Nárůst nastal až v říjnu, kdy jezdily denně dva páry vlaků a v neděli navíc další dvě dvojice. Během války a související hospodářské krize ovšem docházelo k hospodářským potížím průmyslových podniků v okolí tratě.[19] Velké opravy lokomotiv se navíc prováděly v Německu, kde však byly několikanásobně dražší než v Rakousku-Uhersku.[20] V roce 1918 ještě spolek provozující dráhu převedl finanční prostředky určené na udržovací práce do Berlína, kde je uložil v markách, ale následná inflace ho zcela zlikvidovala.[19] Nízké platy pracovníků železniční společnosti (oproti mzdám v ČSD)[p 5] v souvislosti s vysokými odměnami vedoucích pracovníků společnosti vedly v prosinci 1919 k výhrůžkám stávkou. Ta skutečně vypukla v sobotu 3. dubna 1920 a stávkující požadovali zvýšení mzdy a tzv. drahotní příspěvek (sociální dávky), které byly udělovány zaměstnancům ČSD. Až 8. dubna se provoz na dráze opětovně rozeběhl, přičemž následujícího dne byl podepsán protokol s příslibem požadovaných úprav. Prostředky pro tyto úpravy společnost získala zdražením jízdného (meziročně o 80 %) a využíváním levnějšího uhlí z Mostecka (oproti dosavadnímu ze Saska).[20] Na trati po stávce jezdily jen dva páry vlaků denně, přičemž jeden jezdil jen v úseku mezi Frýdlantem a Dětřichovem.[20][22]

Trať Heřmaničky v zářezu za Frýdlantem

V roce 1921 hrozilo ukončení provozu na trati, protože společnost neměla na jeho zaplacení. Opětovně se zvyšovalo jízdné a od června se odkládaly platby za provozní hmoty, aby bylo alespoň na platy zaměstnanců. Stát však o převzetí společnosti neměl zájem.[20] Společnost přestala platit i předepsané penzijní odvody a nehradila ani poplatky za využívání kolejí ČSD (při přejezdu mezi Frýdlantem a Raspenavou).[p 6] V letech 1918 až 1924 vznikl společnosti dluh dosahující 1,5 milionu korun.[20] S ohledem na tyto hospodářské výsledky a nejasné finanční machinace ve společnosti byly tratě nuceně převzaty do státního provozu (dle zákona číslo 690/1920 Sb.) a provozovány na účet koncesionáře (tedy Frýdlantských okresních drah).[23] K převzetí provozu došlo k 1. lednu 1925 a Československé státní dráhy jako nový dopravce začaly na tratích uplatňovat své předpisy (byla například zavedena čeština jako úřední jazyk; do té doby – 7 let po vzniku Československa – se stále používala němčina).[24]

Během roku 1931 došlo na německý popud k zavření státních hranic s Československem a vstup do Německa byl možný pouze po uhrazení vysokých poplatků. Ty sice byly postupně snižovány, ovšem omezení vedlo ke snížení osobní dopravy. Kamenolom Johanna Menzela (nyní vlastněný firmou Schupich), který po trati dopravoval dva vozy štěrku týdně, omezoval provoz a v roce 1932 ukončil činnost úplně. Na jaře roku 1934 ukončily provoz další dva průmyslové podniky – textilky Neumann a C. A. Preibisch. Z průmyslových podniků v okolí tratě tak zůstala pouze výroba krajek ve společnosti Tietze v Heřmanicích.[25] Ač byla hospodářská krize, frekvence osobní dopravy stoupla na 3 až 4 páry smíšených vlaků denně, k nimž se vždy v neděli přidružovaly ještě 1 až 2 další.[22] Ve Frýdlantě navíc byla zajištěna návaznost na vlaky jedoucí z a do Liberce, v Heřmanicích zas na vlaky jedoucí do Žitavy.[22] Po mobilizaci Československa se po trati přepravovali utečenci ze Sudet mířící do Žitavy. Koncem září 1938 došlo k přepadení stanice v Heřmanicích příslušníky Sudetoněmeckého Freikorpsu, kdy byly zničeny byty zaměstnanců i služební prostory.[26]

Dne 30. září 1938 souhlasilo Československo s tzv. Mnichovskou dohodou a s odstoupením pohraničí. V období od 23. září do 4. října se v souvislosti s pohybem vojsk u hranic na trati zastavil provoz.[26] Mezi tím (od 1. října 1938) přešla trať pod německou správu, avšak fakticky byla předána státnímu železničnímu dopravci Deutsche Reichsbahn (DR) až k 19. říjnu.[22][26] V roce 1940 byla trať spolu s ostatními tratěmi ve vlastnictví Frýdlantských okresních drah znárodněna. Protože však po druhé světové válce československá legislativa neuznala legislativu nacistického Německa, nebylo toto zestátnění platné.[26]

Motorový vůz německých drah 137 322. Tato řada zajišťovala na heřmanické trati dopravu v letech 1938–1939.

Na trať byly po jejím převzetí německými drahami nasazeny moderní motorové vozy, které v té době již jezdily na úzkorozchodných tratích v okolí Žitavy. Jejich provoz ovšem skončil 2. září 1939, kdy vešel v platnost zákaz dodávek pohonných hmot civilnímu sektoru. Železniční zaměstnanci postupně odcházeli do armády a rekonstrukce na trati tak prováděli váleční zajatci z německého tažení do Francie. Ke konci války již byla většina železničářů nasazena k obraně německé Říše a na dráze z toho důvodu od 9. ledna 1945 platil mezi 22. a 5. hodinou služební klid. Od února toho roku začaly před postupující Rudou armádou jezdit po trati zvláštní vlaky přepravující ze Slezska běžence a raněné. Provoz na trati byl navíc přerušován nálety spojeneckých stíhacích pilotů, tzv. hloubkařů. Pravidelná osobní přeprava byla v úseku Žitava–Heřmanice přerušena 2. května, ve zbylém úseku tratě (tedy z Heřmanic do Frýdlantu) došlo k přerušení 7. května 1945. Následující den obsadila oblast Rudá armáda, přičemž frýdlantskou stanici získala až 9. května ráno. Od 12. května byl na úzkorozchodné trati obnoven provoz, zavedeny byly denně tři páry vlaků mezi Frýdlantem a Žitavou. Dne 23. května přijel do Frýdlantu obsazovací vlak s železničáři ČSD a do Heřmanic dorazil 30. května 1945.[27] Následně po skončení války začaly probíhat odsuny Němců.[22][27] Vlaky s uprchlíky jezdily až do 21. června 1945, kdy zdejší provoz od DR převzaly ČSD.[22][27] Další den obsadila oblast Žitavska polská armáda, na navazující trati do Žitavy byl zastaven provoz a tím zde skončila mezinárodní doprava, která již nebyla obnovena.[22][27]

Po konci druhé světové války se do oblasti kolem tratě vracely průmyslové podniky. V Dětřichově začala od června 1945 fungovat tkalcovna firmy Maxe Lenharta a v Heřmanicích se opětovně rozeběhly práce ve Schupichově čedičovém lomu. Práce v něm však byly během listopadu 1945 ukončeny, neb nebyl dostatek vozů vhodných k dopravě vytěženého kamene.[28]

Na podzim 1947 se v celém státě provedl průzkum rentability provozu na železničních tratích. Trať mezi Frýdlantem a Heřmanicemi byla zařazena mezi 52 výkonnostně nejhorších úseků, u kterých se zvažovalo zrušení, a zároveň byla vybrána jako první pro zkušební zrušení. Osobní doprava byla zastavena k 22. září 1947 a nahradily ji dva páry autobusových spojů z Frýdlantu přes Heřmanice do Liberce. Autobusy sice byly dvakrát rychlejší, ale přesto během jara následujícího roku obce v okolí tratě apelovaly na její zachování a opětovné zavedení osobní dopravy. Autobusy totiž nevyhovovaly dělníkům a školním dětem, protože měly dvojnásobné jízdné a navíc již v Dětřichově byly plně obsazené, takže se další cestující do nich již nevešli. O víkendech nejezdilo vůbec nic.[28]

Během února 1948 byla zpracována studie úplného zrušení tratě. Pro převedení dosavadního železničního provozu na silnice se argumentovalo především ztrátovostí železničního provozu a také špatným stavem lokomotiv. S plánem na zrušení tratě byly seznámeny i oba průmyslové podniky – Schupich a Lenhart. Firmy ovšem navrhly přestavět trať na normální rozchod s tím, že by se na části finančních nákladů samy podílely.[29] V průběhu tohoto roku došlo ke znárodnění vlastníka tratě, společnosti Frýdlantské okresní dráhy.[30] Na podzim 1948 proběhly úpravy v jízdních řádech autobusů (jezdily teď dvakrát denně) a následně mělo dojít ke zrušení tratě a k jejímu předání během jara 1949 kamenolomu jako železniční vlečky. V březnu 1949 ovšem podnik Severočeský průmysl kamene, kterému lom po vyvlastnění od Schupichovy firmy patřil, odmítl vlečku převzít a místo toho požadoval výstavbu nakládací rampy ve Frýdlantě. Ta se v říjnu 1950 skutečně začala stavět, avšak nikdy nebyla dokončena. Ještě v roce 1950 obce v okolí dráhy orodovaly za obnovení osobní dopravy na trati a její přestavbu na normální rozchod, avšak marně. Na trati byl k 1. březnu 1951 zastaven veškerý provoz a dopravu kamene měla převzít ČSAD.[29]

Parní lokomotiva U 37.002 (na snímku v Jindřichově Hradci), která na heřmanické trati jezdila v roce 1955

Ovšem vzhledem k tomu, že kvalita silnic neodpovídala potřebám průmyslových podniků v okolí tratě, došlo 28. května 1951 k prohlášení tratě za neveřejnou (tedy železniční vlečku), jíž měl v nájmu liberecký Severočeský průmysl kamene, závod Heřmanice u Frýdlantu. Ten vystupoval jako hlavní vlečkař a ČSD pro tuto společnost zahájily provoz třemi páry nákladních vlaků denně (od června 1954 se tento počet snížil na dva vlaky). Další podniky, které vlečka obsluhovala, tedy dětřichovský Nissan a frýdlantské Gottwaldovy závody, se staly vlečkaři vedlejšími.[31] Tento stav platil až do 14. července 1957.[32]

K 1. květnu 1953 ovšem měl být znovu zaveden běžný provoz.[33] Argumentem pro opětovné otevření se stalo usnesení Komunistické strany Československa a vlády republiky o podpoře pohraničí.[p 7][33] Navíc silnice v okolí železniční tratě, kudy měly autobusy jezdit, nebyly ve vyhovujícím technickém stavu. K novému zahájení provozu ale (vlivem pomalého postupu úředníků) nedošlo. Následně se v roce 1955 rozhodlo o neobnovení osobní dopravy.[33]

Bývalý most přes Olešku v Heřmanicích

Místní obce však o zprovoznění osobní dopravy usilovaly dále, jejich delegaci přijal i náměstek ministra dopravy a v březnu 1957 jejich snaha slavila úspěch, neboť bylo rozhodnuto o opětovném zavedení osobní dopravy. Aby k tomu však mohlo dojít, bylo nutné některé části tratě zrekonstruovat. Opravila se část vlastní tratě (asi kilometrový úsek před vjezdem do konečné stanice Heřmanice), dále se v Heřmanicích obnovily nepoužívané staniční koleje a frýdlantský závod TOTEX na své náklady zbudoval v blízkosti křížení tratě se silnicí III/03511 osobní zastávku Frýdlant v Čechách zastávka.[33] První vlak po obnovené trati byl na žádost frýdlantského okresního národního výboru vypraven z Frýdlantu dne 14. července 1957 v 9.30 hodin.[p 8][22][33] Na trati každodenně jezdilo 5 párů osobních vlaků a 4 až 5 párů vlečkových vlaků. Počátkem 60. let proběhly ještě opravy mostních staveb.[33] Železnici využívaly jednak zdejší firmy pro dovoz uhlí do svých továren, jednak státní lesy pro odvoz vytěženého dřeva.[36] Intenzita nákladní dopravy se však pomalu snižovala,[33] až v lednu 1963 ustala úplně.[22][36] Během května a června téhož roku sice ještě proběhlo několik přeprav normálněrozchodných vozů na podvalnících, avšak 13. června 1964 nákladní provoz definitivně ustal, takže na trati jezdily pouze osobní vlaky. V polovině 60. let došlo sice k obnově vozového parku osobních vozů, ale i tak zájem o osobní přepravu klesal. Často jezdila pouze jedna lokomotiva s jedním připojeným vozem, k níž bývala během zimních měsíců navíc připojena ještě druhá (přípřežní) lokomotiva, aby pomohla zvládnout nápor sněhových závějí.[36]

Ve směrnicích ze XIV. sjezdu Komunistické strany Československa, který se uskutečnil v roce 1971, bylo uloženo postupné ukončování neefektivních provozů a činností, zvláště pak rušení málo využívaných železničních tratí. To bylo základem ke zpracování studií rentability u 45 tratí. V ní byla heřmanická trať navržena na zrušení.[37]

Na ukončení provozu na trati mělo vliv vyjádření zdejšího traťmistra ze začátku dubna 1975, který zjistil, že stav železničního spodku i svršku je velmi kritický, pražce jsou shnilé a s ohledem na stav upevňovadel kolejnic, která nedrží pevně, nelze na trati zajistit předepsaný rozchod.[22][37] Navíc byla k dispozici jen jediná provozuschopná lokomotiva a pro opravy tratě (podbíjení) jsou dělníci nuceni využít štěrku, jejž naleznou na okolních polích. Na trati by tak bylo nutné snížit nejvyšší dovolenou rychlost na 10 km/h nebo ji úplně uzavřít.[37] K tomu nakonec došlo 13. ledna 1976 po projetí vlaku číslo 20705, kdy byl provoz na trati definitivně ukončen.[22][37] Přepravu na účet ČSD převzala od 30. května 1976 autobusová doprava společnosti ČSAD.[37]

Torzo jednoho z mostů na trati blížící se od severozápadu ke stanici Dětřichov

Aby mohla být trať úplně zrušena, bylo nutné na silniční síti provést takové úpravy, které by umožnily bezpečnou jízdu autobusů (chyběla například vhodná plocha na otáčení autobusů v Heřmanicích). Vzhledem k tomu, že severočeský krajský národní výbor na tyto investice nedostal finanční prostředky, otálel s potřebnými úpravami, a ČSD tak nemohly úzkorozchodnou dráhu úplně zrušit. Začátkem osmdesátých let 20. století však k potřebným rekonstrukcím silnic došlo, a trať tak mohla být od začátku platnosti jízdního řádu 1984/1985 definitivně zrušena.[22][37] Část železničního vozového parku byla předána na úzkorozchodné tratě v okolí Jindřichova Hradce a část byla zlikvidována.[38] K odstranění kolejnic a jejich odevzdání do šrotu došlo v roce 1996 z rozhodnutí liberecké Správy dopravní cesty Českých drah.[p 9][39]

Ještě před odstraněním kolejnic (během roku 1995) navrhla pražská firma Rail Explor trať obnovit a zavést na ní provoz tramvajového typu až do polské Bogatyně a německé Žitavy. Se zkušebním provozem se mělo začít od června 1997, leč z celého projektu nakonec sešlo.[38]

Roku 2004 bylo založeno občanské sdružení Spolek Frýdlantské okresní dráhy, jež usiluje o obnovu dráhy.[40] Naproti tomu vedení obce Heřmanice plánuje na tělese tratě, které stále existuje,[39] zřídit cyklostezku. Liberecký kraj podporuje oba projekty s tím, že každý by se uskutečnil jen na části tratě.[41]

Kvůli téměř každoročním sněhovým kalamitám (především mezi Heřmanicemi a Dětřichovem, kudy prochází hranice rozvodí mezi Smědou a Lužickou Nisou) byl v zimě vlivem množství sněhu na několik dní přerušován provoz.[19] Dne 28. listopadu 1909 zde kvůli sněhu vykolejil služební vůz.[19] V lednu 1911 vlak čítající dva nákladní vozy a jeden osobní v těchto místech zapadl a do Heřmanic dojel až v noci.[19] Dne 24. ledna 1907 smetla větrná smršť z náspu dokonce celý vlak.[19]

Po převzetí provozu na dráze ČSD počátkem roku 1925 došlo i k přečíslování používaných lokomotiv a vozů. Další přečíslování proběhlo po převzetí tratě železnicemi nacistického Německa.[48]

Lokomotiva T 47.019, která působila na heřmanické trati krátce v roce 1965, vyjíždí v čele pravidelného vlaku ze stanice Kamenice nad Lipou

Z parních lokomotiv, které jezdily na heřmanické trati, se do dnešních dnů dochovala lokomotiva U 37.002, která vozí turistické vlaky na tratích v okolí Jindřichova Hradce. Pro její rekonstrukci a zprovoznění (dokončeno roku 2004) byly využity některé části (mimo jiné i kotel) původního heřmanického stroje U 37.008,[65] jehož části existovaly ještě v roce 2006.[66]

V pravidelném provozu je na jindřichohradeckých tratích motorová lokomotiva T 47.019 (stav k prosinci 2012).[67]

• ČADA, Luděk. Úzkorozchodná místní dráha Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury R. Sedláček, 2000. 128 s. ISBN 80-902706-2-X.
• JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2009. 160 s. ISBN 978-80-7363-129-1. Kapitola Frýdlant – Heřmanice – státní hranice, s. 68–70.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať Frýdlant v Čechách – Heřmanice na Wikimedia Commons
• Železniční trať Frýdlant v Čechách – Bogatynia na OpenStreetMap
• Spolek Frýdlantské okresní dráhy [online]. Frýdlant: Spolek Frýdlantské okresní dráhy [cit. 2013-04-27]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2013-04-02.
• WOLLMANN, Martin. FOD / Heřmanice - Frýdlant v Čechách [online]. Martin Wollmann, 2004-04-02 [cit. 2013-04-27]. Procházka po trati v sérii fotografií. Dostupné online. (němčina)
• NYKLÍČEK, František. Výprava za pozůstatky tratě Frýdlant v Čechách – Heřmanice – Zittau [online]. František Nyklíček, 2003-08-09, rev. 2011-12-26 [cit. 2013-04-27]. Dostupné online.
• ČÍŽEK, Oldřich. Z oslav 105 let od zahájení provozu v roce 2005 [online]. Pardubice: Pardubický spolek historie železniční dopravy, 2007-02-28 [cit. 2013-04-27]. Dostupné online.
• ŠŤASTNÝ, Jan. 3e Frýdlant v Čechách–Heřmanice [online]. Jan Šťastný, 2007-07-28 [cit. 2021-04-28]. Dostupné online.
• Pohlednice Pražských tramvají… od Heřmaničky v dobách provozních. Pražské tramvaje [online]. [cit. 2013-04-27]. Dostupné online. ISSN 1801-9994.
• Tajemství železnic: Zubačkou do Krkonoš (Úzkokolejka z Frýdlantu do Heřmanic) [online]. Praha: Česká televize, 2013-03-30 [cit. 2013-04-28]. Dostupné online.
• VRÁNA, Jakub. VIDEO: Zaniklé tratě v Česku. Úzkokolejka na severu zápasila s větrem i osudem. iDNES.cz [online]. 2018-02-04 [cit. 2018-02-04]. Dostupné online.