Lokomotiva 477.0

Lokomotiva řady 464.0

Nejstarší tendrovou lokomotivou pro osobní a rychlíkovou dopravu v Československu se stala řada 464.0, vyrobená v ČKD a Škodě ve třicátých letech. Tyto lokomotivy nahradily staré stroje (často i s vlečnými tendry) především tam, kde byla nutná nízká nápravová hmotnost a zároveň možnost dosažení vyšších rychlostí. Na hlavních tratích, které měly obvykle kvalitnější svršek, jenž tak umožňoval provoz těžších lokomotiv, se tyto řady potýkaly s adhezními problémy při častých rozjezdech ze zastávek v příměstské dopravě. Následně bylo proto rozhodnuto zkonstruovat novou lokomotivu s vyšší hmotností i výkonem s určením pro osobní a spěšné vlaky na hlavních tratích, jež by tyto problémy neměla. Plzeňská Škoda vyrobila roku 1935 stroj 475.001 a porovnávala ho s lehčími a méně výkonnými stroji řady 464.0.[2] Přes mnohé nedostatky vykázal ve většině případů lepší výsledky, ale pozornost železnic se soustředila spíše na připravovanou zdokonalenou řadu 464.1. V ČKD se její vývoj protáhl a dva exempláře byly vyrobeny teprve v roce 1940. Zároveň to byly jediné stroje své řady.

Tato dvojice se stala na jedno desetiletí vrcholem vývoje, jelikož během války měla v obou koncernech (Škodě i ČKD) prioritu výroba nákladních lokomotiv a zbrojního arzenálu. Lokomotiva 475.001 byla v této době v provozu ve výtopně Praha Hybernské nádraží (dnešní Masarykovo), a i když nevynikala nejvyšší spolehlivostí, stále sloužila na osobních vlacích především na kolínské a turnovské trati.[3] V březnu 1945 ji ale těžce poškodil nálet a následně odstavena.[4] Později však prošla opravou a navrácena do provozu.[5] V Praze sloužila až do roku 1958, kdy byla definitivně vyřazena a v květnu 1962 zrušena.[6] Krátce poté skončila ve šrotu.

Po válce byl obnoven vývoj i výroba nových lokomotiv a projekt výkonné tendrovky pro předměstskou dopravu se opět dostal na pořad dne. Své návrhy předložili oba hlavní výrobci. ČKD pracovalo s variantou návaznosti jak na vlastní stroje 464.0 a 1 z předválečné éry, tak na konkurenční 475.0, zatímco Škodovy závody navrhovaly pokrokovou tříválcovou konstrukci nového typu.[7] Přestože byla v roce 1947 předběžně ministerstvem dopravy objednávka přislíbena Škodovce, došlo vzápětí k přehodnocení plánů a s nástupem nového režimu po únoru 1948 byla tato společnost určena jako majoritní výrobce elektrických lokomotiv.[8] Zakázka na novou lokomotivu tak nakonec připadla ČKD, které mělo dle objednávky č. D/20179.49/III/5 ze dne 6. června 1949[9][10] vyrobit šedesát lokomotiv nové řady 476.1, ale ve třech provedeních:[10]

Tovární snímek stroje 476.137

• 38 strojů s válečkovými ložisky pouze na nápravách běhounů a na čepech náprav spřažených dvojkolí (stroje evidenčních čísel 476.101–138)
• 20 strojů s válečkovými ložisky na čepech tyčí u hnacího dvojkolí (476.139–158)
• 2 stroje s válečkovými ložisky na čepech tyčí u všech spřažených dvojkolí (476.159 a 160)

Ačkoliv se tak administrativně jednalo o jednu řadu, již z výroby mělo jít o lokomotivy tří různých provedení. Cena za jednu lokomotivu nejjednoduššího provedení činila 4 970 245 Kčs včetně daně,[10] u dvou dokonalejších provedení výrobce ještě požadoval příplatky. Prvních třicet lokomotiv mělo být dodáno ve druhém pololetí roku 1950, zbylá polovina roku následujícího.[10]

Detail parního válce s výrobním štítkem

Konstruování a vývoj nových lokomotiv připadlo týmu konstruktérů závodu ČKD Sokolovo pod vedením zkušeného Ing. Vlastimila Hozmana.[11] Při projektování částečně využili zkušeností a řešení z obdobných lokomotiv již provozovaných v zahraničí a konstrukce také v některých ohledech vychází ze škodováckého stroje 475.001. Již v této fázi nabral celý projekt více než roční zpoždění oproti plánu, zaviněné zejména požadavky na složitou tříválcovou konstrukci a další moderní doplňky.[10]

Tlakové zkoušky kotlů vyráběných lokomotiv probíhaly teprve od května 1951,[12] ve druhé polovině roku byly výrobně dokončeny první stroje a dodávány do výtopen Vršovice-Nusle nebo Masarykovo nádraží, kde podstupovaly první zkoušky.[13] Technicko-policejní zkoušky obvykle absolvovaly na trati Běchovice – Kolín – Choceň, případně pouze některých úsecích této tratě.[13] Dosahované rychlosti při nich se pohybovaly mezi 110–115 km/h.[13] Poté byly nové lokomotivy převzaty ČSD (nejprve provizorně) a zařazeny do služby. Většina strojů ihned odcházela do přidělených výtopen (Brno, Bohumín, Vrútky) a v Praze natrvalo zůstala pouze část lokomotiv pro dopravu v okolí hlavního města.[14] Z Masarykova nádraží (mezitím roku 1953 přejmenovaného na Prahu střed)[15] byly dodatečně přesunuty do depa na Smíchově, zčásti i do Vršovic.[14]

První série (do čísla 38) byla dodávána ještě s označením řadou 476.1, ale pro překročení celkové hmotnosti stroje proběhlo dodatečné přeznačení lokomotiv na řadu 477.0 a pod tímto číslem již byly realizovány dodávky dalších strojů.[16] Po zhruba roce provozu pak všechny lokomotivy podstupovaly tzv. kolaudaci (tedy kontrolu stavu), jež byla prováděna v dílnách Kolín nebo České Velenice.[17][18] Po jejím úspěšném absolvování je provozovatel definitivně převzal do svého užívání.

Již z tohoto období pochází nejznámější přezdívka řady 477.0, tedy „papoušek“. Existují dvě teorie jejího vzniku – za tu reálnější je pokládána skutečnost, že z výroby byly lokomotivy oděny v pestré kombinaci modrého kotle, budky a tendru, červeného pojezdu a červenobílých doplňků a připomínaly tak barevného papouška.[24] Druhá pak hovoří o tom, že vychází ze znělky československého filmového týdeníku, kde byl zachycen průjezd této lokomotivy s titulkem „Režie: Papoušek“.^[zdroj?]

Původně zvolenský 477.013 byl v létě 1972 předán do Nymburka a nasazován na výkony tohoto depa, především na tradiční rameno do Rumburku. V provozním stavu zůstal do roku 1977 a v září pro nepotřebnost zrušen. Sešrotování však unikl, jelikož byl vybrán pro převoz do připravovaného železničního skanzenu v České Třebové.[38] Roku 1978 sem byl skutečně převezen, ale i nadále chátral pod širým nebem. O šest let později o něj projevilo zájem Múzejno–dokumentačné centrum v Bratislavě, které si ho odvezlo a opravilon alespoň do vystavovatelného stavu.[39] V roce 1992 se jej ujali nadšenci z depa Poprad-Tatry, kteří začali usilovat o jeho zprovoznění.[39] Po sedmi letech práce lokomotiva v říjnu 1999 prošla technicko-bezpečnostními zkouškami a stala se provozuschopným exponátem.[40] Kromě propadnutí kotle v letech 2004–2006 je od té doby používána k historickým jízdám a setkáním nejen na Slovensku, ale i v zahraničí.[40]

Stroj 477.043 byl vyroben pod výrobním číslem 3042. Technicko-bezpečnostní zkoušku vykonal dne 20. května 1955 na traťovém úseku z Kolína do Chocně a zpět.[41] ČSD jej převzaly v lokomotivním depu Praha-Vršovice a v Praze zprvu také zůstal, přičemž jeho domovem bylo rovněž depo Praha střed. V roce 1959 se stroj krátce ocitl v Českých Budějovicích a přes své původní vršovické depo se vydal do Valašského Meziříčí. V letech 1961 až 1974 působil v RD[p 1] Zvolen.[42] V posledním období svého provozu sloužil v Kolíně jako jediný své řady. Předán sem byl z Nymburka za účelem vedení osobních vlaků přes styk proudových soustav v Kutné Hoře a pro nedostatek jiných lokomotiv.[43] Po ukončení turnusování v květnu 1979 byl v místním depu odstaven a 1. srpna mu propadla způsobilost kotle.[37][43] Následně si správci vlečky teplárny v Praze-Malešicích vyjednali přesun lokomotivy na tuto trať. Na přelomu let 1979/1980 prošel opravou v dílnách ŽOS České Velenice jako poslední pravidelně opravená parní lokomotiva a byl opět zprovozněn.[44] Po mnoha peripetiích mohl opět vozit vlaky po tratích ČSD a stal se jedním z prvních provozuschopných muzejních strojů. V polovině devadesátých let 20. století se vrátil do majetku nyní již nástupnických ČD, v Českých Velenicích byl uveden do provozuschopného stavu a je deponován v depu Louny.[45]

Stroj 477.060 s válečkovými ložisky na výstavě v Liberci po opravě v LD Nymburk

Lokomotiva čísla 060 je posledním vyrobeným strojem své řady a jedním ze dvou s pojezdem kompletně osazeným válečkovými ložisky.[46] Obdržela výrobní číslo 3059 a z výroby byla dodána do depa Praha-Vršovice.[47] V roce 1962 přešla do Jihlavy a přes Valašské Meziříčí se dostala do PLD[p 2] Krnov, kde byla dne 20. dubna 1974 zrušena výnosem č. j. 13710/74 a v květnu téhož roku převezena do depozitáře NTM v Čelákovicích. Zde se měla stát muzejním exponátem.[48] V letech 1979–1980 ji však opravila parta nadšenců v Lokomotivním depu Nymburk, opatřili ji novým modrým nátěrem a stal se z ní muzejní exponát (prvně vystavena v roce 1980 v Liberci). Trvale byla udržována ve vystavovatelném stavu a prezentována na mnoha výstavách, ale opravena do provozního stavu již nebyla.[48] Od roku 2007 je uchovávána v depozitáři NTM, jenž se nachází v někdejším depu v Chomutově. Během června 2009 ji mohli zhlédnout návštěvníci železniční výstavy v Augsburgu.[48]

• BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil; ŠRÁMEK, Milan. Malý atlas lokomotiv 2011. Praha: Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0.
• BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (1). Praha: Corona, 2009. 386 s. ISBN 978-80-86116-56-3.
• BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (2). Praha: Corona, 2009. 414 s. ISBN 978-80-86116-57-0.
• BOREK, Vladislav; ŘEPKA, Ondřej. Parní lokomotivy řad 476.1 a 477.0. Praha: Corona, 2008. 224 s. ISBN 978-80-86116-58-7.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 477.0 na Wikimedia Commons
• Webový atlas lokomotiv Archivováno 23. 6. 2010 na Wayback Machine