Lokomotiva 150

Na počátku 70. let, kdy se hmotnosti dálkových rychlíků stále zvyšovaly, bylo jasné, že již více než 10 let staré lokomotivy řady E 499.1 (141) jsou na dopravu takovýchto vlaků příliš slabé. U souprav čítajících i více než 15 osobních vozů bylo nutné v některých sklonově náročných úsecích (např. Vsetín – Horní Lideč – Púchov) přivěšovat postrkovou lokomotivu, v některých případech byly vlaky vedeny dokonce dvojicemi lokomotiv a navíc trvalý výkon okolo hodnoty 2 MW spolu s maximální rychlostí 120 km/h neumožňoval dosahovat potřebné dynamiky jízdy (trakční charakteristika lokomotiv byla vhodná spíše pro dopravu lehčích vlaků). V případě nedostatku řady 141 se na těchto vlacích používaly ještě starší stroje řady 140 (E 499.0).

Roku 1969 byly v podniku Škoda objednány stroje budoucí řady 350 (ES 499.0) nové generace a proto vznikl nápad od nich odvodit čistě stejnosměrnou lokomotivu obdobných parametrů, která by nahradila řady 140 a 141 na nejprestižnějších výkonech (např. rychlíky Dukla, Laborec, Vihorlat a další). Po zkouškách prototypů řady 350, které dopadly s pozitivními výsledky, objednalo Federální ministerstvo dopravy ve Škodě počátkem roku 1975 jednorázovou sérii 27 kusů řady E 499.2 (dnes 150).

Pohled do strojovny

Lokomotivy byly na podzim 1978 dodány do LD Praha střed; i když se původně uvažovalo o přidělení části lokomotiv do depa Košice, nestalo se tak. V roce 2000 bylo zrušeno depo na Masarykově nádraží (dříve Praha střed) a k 1.10. téhož roku byly všechny lokomotivy převedeny do provozní jednotky Vršovice. V prosinci 2013, se začátkem nového grafikonu, bylo všech 13 strojů odvozené řady 151 (viz Rekonstrukce) po 35 letech přesunuto do depa Bohumín, částečně i proto, že byly v posledních letech lokomotivy čím dál víc obsazovány strojvedoucími právě z tohoto depa a do Vršovic byly dodány nové stroje řady 380. O dva roky později se další lokomotivy přesunuly do dep v Bohumíně a Olomouci, kde mají sloužit jako záložní za řady 151 a 380.

V převážné části je lokomotiva je odvozena od řady 350, oproti které je vypuštěna část pro provoz na střídavém systému a jsou provedeny další změny, například první sériové využití tzv. unifikovaného stanoviště strojvedoucího (nejprve vyzkoušeno na posledním stroji 350.020). Koncepčně jde o stroj klasického skříňového uspořádání se dvěma stanovišti strojvedoucího na koncích rámu, mezi nimiž se nachází strojovna. Celá skříň je posazena na dvou dvounápravových podvozcích, kde obdobně jako u řady 350 nejsou spojeny mezipodvozkovou vazbou. Regulace výkonu je odporová s hlavním kontrolérem umístěným ve strojovně. K pohonu jednotlivých dvojkolí slouží čtyři trakční motory, uložené v podvozcích.

Brzdová výstroj se skládá z klasické přímočinné a samočinné tlakové brzdy, doplněné EDB o výkonu 3 600 kW. EDB je k dispozici až do rychlosti 45 km/h, při nižší rychlosti je plynule nahrazena samočinnou tlakovou brzdou. Odporník je umístěn na střeše. Z výroby byly lokomotivy osazeny tehdy revolučním systémem ARR (Automatická regulace rychlosti); šlo o jeho první využití na elektrické lokomotivě v Československu (v motorové trakci se stala průkopníkem řada 754). V případě odporové elektrické lokomotivy se však systém ukázal jako nepříliš spolehlivý a nadměrně namáhal některé součásti kontroléru, později proto byl při rekonstrukcích demontován.

Jak již bylo zmíněno, lokomotivy byly konstruovány a vyráběny především s cílem zajistit vozbu nejdůležitějších rychlíků a expresů na hlavní trati Praha – Olomouc – Ostrava – Žilina – Košice, s možností jízdy i přes Vsetín, a nahradit tak nevyhovující stroje řad 140 a 141. Po léta zajížděly až do ukrajinského Čopu, tam se ale už od začátku devadesátých let neobjevují. Taktéž v dřívějších letech například jezdily do Chomutova, Děčín či s posilovými osobními vlaky do Berouna, to vše je však již minulostí. V letech 2011–13 nezajížděly do svých tradičních východoslovenských destinací jako jsou Košice či Bánovce nad Ondavou, GVD 2013/14 přinesl jejich opětovné nasazení na pár R 442/443 „Šírava“ bez přepřahu z Prahy až do Trebišova. V prosinci 2014 bylo s novým GVD toto zajíždění opět ukončeno, naopak rychlejší lokomotivy řady 151 zajíždějí do Košic v čele pátečního posilového EC Košičan. V GVD 2016/17 se však ještě vrátili na vozbu rychlíků do Košic, objevovali se na páru vlaků Eurocity 242/243 "Roháče". Dnes jsou určeny především k vozbě nejdůležitějších dálkových vlaků spojujících Prahu s východem republiky a Slovenskem. Denně se objevují na Ostravsku, roku 2013 ale byl ukončen jejich provoz na trati přes Vsetín, což souvisí s nasazením nových vícesystémových strojů řady 380 (od roku 2015 i řady 361) a přepnutím stanice Púchov na střídavý systém, k čemuž došlo v srpnu 2015. Na odbočku z Přerova do Starého Města u Uherského Hradiště už od března 2021 jezdí už jenom občas jako náhrada lokomotiv 193. Z důvodu poklesu potřeby strojů na těchto tratích proto začaly opět pravidelně jezdit na rychlících do Chebu, a to v úseku Praha - Ústí nad Labem. Z původní jednorázové série 27 kusů jich je stále v provozu už jen 24, stroje 150.017 a 151.018 (původně E 499.2017 a E 499.2018) byly zničeny při nehodách (viz níže). V roce 2021 byl odstaven z provozu stroj 150.221 z důvodu technické závady a nerentabilnosti opravy. Ze stejného důvodu byl začátkem listopadu 2021 odstaven i stroj 150 222.

Lokomotivy byly z výroby dodány s maximální rychlostí a převodem na 140 km/h. V té době však na území Československa prakticky neexistovaly tratě, kde by mohly této rychlosti dosahovat. Ty se ve větší míře začaly budovat až v devadesátých letech 20. století. V té době se však také změnily normy v části požadavků na provoz touto rychlostí, proto byla maximální rychlost lokomotiv administrativně omezena na 120 km/h.
V roce 1992 přistoupily ČSD k rekonstrukci jedné z lokomotiv na řadu 151, při které byl rovněž změněn převodový poměr, aby mohly tyto stroje dosahovat rychlosti 160 km/h. Takto bylo do roku 2002 rekonstruováno celkem 13 strojů. Zbylé lokomotivy měly však i nadále omezenou rychlost na 120 km/h. Tento stav se změnil až v roce 2007, kdy České dráhy přistoupily k postupné úpravě lokomotiv na řadu 150.2, jejímž cílem bylo zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h. Dnes již žádná lokomotiva řady 150 omezení na 120 km/h nemá.[1]

V rámci vyvazovacích oprav navíc lokomotivy dostávají nový korporátní lak, dnes je tak již většina strojů v různých variantách tohoto nátěru místo původní tradiční zelenožluté kombinace

Při železniční nehodě u Spišské Nové Vsi na Slovensku byl už 29. ledna 1981 zničen stroj E499.2017, když strojvůdce, zřejmě posilněný alkoholem, nerespektoval návěst Stůj a zezadu narazil do nákladního vlaku. Tehdy zánovní lokomotiva si tak zajezdila pouhých 2,5 roku. Lokomotiva byla fyzicky zlikvidována v ŽOS Vrútky.

Dne 8. 8. 2008 lokomotiva 151.018 v čele vlaku EC Comenius narazila ve stanici Studénka v rychlosti 90 km/h do spadlé mostní konstrukce. Po odebrání využitelných náhradních dílů pro ostatní stroje byla zrušena a až do roku 2011 stálo její torzo v DPOV Přerov, kde bylo téhož roku i sešrotováno. Kvůli snížení počtu lokomotiv řady 151 na 12 se ČD rozhodly jejich stav doplnit. K rekonstrukci byla vybrána v nejlepším stavu se nacházející 150.023. Ta je zároveň od roku 2010 v historizujícím retro nátěru a od roku 2021 je v klasickém zeleno žlutém nátěru (nemá oranžový pruh na čele).

150.221 v České Třebové ©Ondřej S.

150.221 - skelet odhozen na železničním hřbitově v České Třebové

150.222 - zrušena na náhradní díly

150.226 - zrušena na náhradní díly

• 
  Lokomotiva 150.202 v Praze na Smíchovském nádraží
• 
  Lokomotiva ve stanici Praskačka
• 
  Boční pohled na lokomotivu
• 
  Lokomotiva na čele vlaku projíždějící stanicí Převýšov
• 
  Lokomotiva 151.023 na pražském hlavním nádraží v čele Ex 121 Košičan
• 
  Lokomotiva 150.210 v čele rychlíku v Nové Vsi u Kolína
• 
  (Od 4.6.2021 zrušená) Lokomotiva 150.221 v novém korporátním laku vyčkává v Praze na odjezd s ranním rychlíkem do Luhačovic
• 
  Pohled na stanoviště lokomotivy 151.023