Dálnice D1 (Slovensko)

Koncem 50. let 20. století se silniční provoz dostal na předválečnou úroveň a v dalších letech ji rychle překonal, čímž se kapacity československé silniční sítě naplnily. Do hry se dostala výstavba dálnic jako komplexní dálniční sítě, definované usnesením vlády ČSSR č. 286 ze dne 10. dubna roku 1963. Dálnice D1 měla spojovat města – Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a státní hranice se Sovětským svazem u města Užhorod. Projektovaná délka dálnice byla 712 km, z toho přes Slovensko mělo vést 402 km z celkové délky. Dálnice D61 měla při délce 107 km spojit Bratislavu, Trnavu a Piešťany s dálnicí D1 u Trenčína. Výstavba začala v roce 1967 na úseku Praha–Humpolec, přičemž se využily i některé nedokončené mosty protektorátní dálnice.

Jako první část na slovenském území se začal stavět úsek Bratislava–Senec, který byl zprovozněn 12. prosince 1975. V tu dobu se již stavěl úsek na Liptov, kde finišovala výstavba vodní nádrže Liptovská Mara. Jednalo se o úsek Ivachnová – Liptovský Mikuláš, který v prvotních plánech výstavby vodní nádrže figuroval jako přeložka silnice I/18. V té době totiž ještě nebyla v plánech zanesena dálniční síť. Do konce 70. let 20. století se ještě stihl dokončit úsek dálnice D61 Senec–Trnava. V tomto desetiletí bylo odevzdáno do provozu 57,369 km dálnice D1.

Podrobnější přehled nabízí následující tabulka:

V 80. letech se budovaly další technicky méně náročné úseky na Pováží a v Liptovu. Byla vystavěna i dálnice mezi východoslovenskými metropolemi Prešov a Košice. Podařilo se zprůjezdnit 70,068 km dálnice a dalších 7 km polovičního profilu úseku Liptovský Hrádok – Hybe. Sametová revoluce zastihla dálniční stavitelství v útlumu, když v listopadu roku 1989 se dokončoval jen plný profil výše zmíněného úseku v Liptovu, připravovaly se podklady pro obchvat Trenčína a úsek Chocholná – Skala – Nemšová. V roce 1987 byla tehdejší dálnice D61 vládním usnesením doplněna o úsek Bratislava – státní hranice s Rakouskem o délce 2,5 km.

Za dob socialismu bylo celkově zprovozněno 127,437 km dnešní dálnice D1 v plném profilu a dalších 7 km v polovičním. Zajímavostí je, že prvotní plány z roku 1963 počítaly s kompletním dokončením základní dálniční sítě do roku 1990.

Po Sametové revoluci se začala ekonomika a hospodářství státu přetvářet z příkazového na tržní. S tím byla spojena i restituce a privatizace. Začal se objevovat problém s vykupováním pozemků pod budoucími úseky dálnice. Velmi významným krokem bylo i zpoplatnění dálnic na území Slovenska od roku 1996. Byla zavedena povinnost předkládat studie dopadů stavby na životní prostředí.

První roky po revoluci byly tedy spojeny s nedostatkem financí na výstavbu i s problémy se získáváním pozemků a ekologickými otázkami. V roce 1990 se dokončil plný profil úseku Liptovský Hrádok – Hybe a o rok později se ještě rozestavěl obchvat Trenčína, který měl připravené podklady ještě z komunistické éry a byl dokončen postupně v letech 1997 a 1998. Výstavba později pokračovala i mezi Piešťanami a Trenčínem, u Ladce a na Liptově u obce Važec, i když jen v polovičním profilu. Známé bylo slavnostní otvírání úseků slavnými osobnostmi (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) za vlády Vladimíra Mečiara. Od začátku demokratické éry po konec vlády Vladimíra Mečiara v roce 1998 se postavilo jen 17 kilometrů dálnice v plném profilu, 56,277 km v polovičním profilu a 7 km bylo dokončeno na plný profil.

Po nástupu Mikuláše Dzurindy jako předsedy vlády Slovenské republiky byla výstavba dálnic zmrazena pro nedostatek financí. Netýkalo se to úseků, které měly rozestavěný druhý profil – převážně na středním Pováží (okolí Nového Mesta nad Váhom). Výstavba byla zastavena na úseku Ladce – Sverepec, Vrtižer – Hričovské Podhradie a Važec – Mengusovce.

V roce 1999 byla usnesením vlády Slovenské republiky o koncepci rozvoje dálniční infrastruktury schválena nova síť dálnic a bylo také rozhodnuto, že nová dálnice D1 se bude skládat z původně plánovaných dálnic D1 a D61. Změna číslování byla způsobena předchozím rozpadem federace, takže dálnice D1 by na Slovensku začínala na hraničním přechodě Drietoma a pokračovala do Trenčína a dále na východ přes Žilinu, Vrútky, Poprad, Prešov a Košice. Úsek od Bratislavy po Trenčín byl číslován jako D61, což zbytečně způsobovalo problémy v evidenci. Stejně tak bylo prestižnější označit dálnice D1 a D61 jako jeden tah, čímž byl zvýrazněn jeho význam. Zároveň byl od dálnice odčleněn úsek na rakouské hranice – dnes součást dálnice D4). Pozapomnělo se však na značení dálnice, takže i dnes je možno vidět na úsecích na východním Slovensku kilometrovníky s příliš vysokými číslicemi. Například na úseku mezi Prešovem a Košicemi se nacházejí kilometrovníky s označením okolo 600. kilometru, přesto, že celková plánovaná délka dálnice D1 od Bratislavy po Záhor je 516 kilometrů.

Výstavba se postupem času pomalu rozběhla, ale opětovně narážela na problémy s projektovými přípravami. Od roku 1996 se stavěl prvý slovenský dálniční tunel – Tunel Branisko, jehož financování je dodnes kontroverzní a tehdejší vláda je kritizována za výrazné předražení stavby. Další úseky se stavěly v Bratislavě, kde byl dokončen vnitřní průtah městem, čímž byla tranzitní doprava odkloněna z centra. Dvě vlády Mikuláše Dzurindy vystavěly 26,422 km dálnice v plném profilu, 7,6 km v polovičním profilu a dokončily se plné profily čtyř úseků v celkové délce 56,277 km. Projekčně byly připraveny i další úseky, stavět se začalo pod Tatrami a u Prešova a byla obnovena výstavba úseků na horním Považí, pozastavených v roce 1998.

První vláda Roberta Fica po svém nástupu v roce 2006 vyhlásila urychlení výstavby dálnic,[2] přičemž největší prioritou bylo dokončení dálnice D1 po Košice. Vedení státu se zavázalo připravit všechny podklady pro začátek výstavby do konce volebního období. V roce 2007 byly ohlášeny takzvané PPP-projekty,[3] i přes to, že ještě v roce 2006 se o nich uvažovalo jen jako o krajním řešení.[4] Chybějící úseky dálnice měl tedy postavit a následně 30 let provozovat soukromý investor. Tyto úseky dálnice D1 byly rozděleny do dvou balíků: Prvý balík PPP zahrnoval úseky mezi Martinem a Prešovem v celkové délce 75,032 km, Třetí balík PPP zahrnoval úseky mezi Žilinou a Martinem s délkou 24,827 km a 4,85 km dlouhý dálniční přivaděč v Lietavské Lúčce. Druhý balík PPP obsahoval úseky na rychlostní silnici R1. Veřejná soutěž proběhla za komplikovaných poměrů, vyloučení uchazeči podávali různá odvolání.[5] Kromě samotné soutěže byla kritizována i vysoutěžená cena za výstavbu, provoz a správu postavených úseků.[6] Nedostatek financí a neochota finančních trhů nabídnout úvěry koncesionářům způsobily vícenásobné odsouvání začátku realizace PPP-projektů.[7]

V roce 2009 se navíc vyskytl problém s už skoro odsouhlasenou změnou trasování dálnice nedaleko Turan. Původně se měl realizovat Tunel Korbeľka, který obcházel úzkou dolinu Váhu, ale později se prvotní plány změnily a schválila se trasa přes dolinu, především kvůli nižším stavebním nákladům. Tato skutečnost vyvolala nevoli eko-aktivistů, ale přes to na přelomu let 2009 a 2010 začaly přípravné práce s odvozem ornice a vykácením lesů. Přípravné práce údajně zničily chráněná území evropského významu,[8] což bylo prošetřováno i Evropskou komisí.[9]

Kromě projekční přípravy úseků, které se staly předmětem PPP-projektů, se za období mezi lety 2006–2010 dokončilo 72,646 km dálnice D1 v plném profilu a 5,21 km v polovičním profilu. 59,729 zprůjezdněných plnoprofilových kilometrů však vylo rozestavěno ještě v období vlády Mikuláše Dzurindy. Nejdůležitější stavbou za období 2006 až 2010 byl úsek Sverepec – Vrtižer, který vede přímo nad Považskou Bystricí a kterým se zkompletovala část dálnice D1 z Bratislavy do Žiliny. Nejvýznamnějším objektem je Estakáda Považská Bystrica, která vytvořila novou dominantu města.

Po nástupu vlády Ivety Radičové splnila předvolební slib a přehodnotila PPP-projekty na dálnici D1. Platnost koncesní smlouvy na tzv. První balík vypršela dne 31. srpna 2010 a stát odmítl prodloužit termín na uzavření definitivního kontraktu z důvodu neschopnosti investora dodat dostatečný kapitál.[10] Podobná situace nastala i v případě koncesní smlouvy na tzv. Třetí balík, jejíž platnost vypršela 15. prosince 2010. Vláda se rozhodla stavět dálnice za pomoci evropských fondů a termín dokončení D1 mezi Bratislavou a Košicemi stanovila na rok 2017.[11]

Na úseku Jánovce – Levoča začala výstavba 20. června 2011 a měl by být dokončen v roce 2013. Na začátku listopadu 2011 začala výstavba úseku Dubná Skala – Turany a Fričovce – Svinia, které by měly být hotové na přelomu let 2014 a 2015.

Po nástupu druhé vlády Roberta Fica bylo opět avizované urychlení dostavby dálnic. Robert Fico označil jako prioritu dobudovat dálnici D1 mezi Bratislavou a Košicemi do roku 2017 a rychlostní silnici R2 mezi Zvolenem a Rimavskou Sobotou. Z důvodu nedostatku financí ve státním rozpočtu není vyloučeno ani obnovení PPP-projektů. V roce 2012 začala stavba úseku Levoča – Jablonov, který byl uveden do provozu v létě 2015.

V současnosti probíhá výstavba úseků Hubová – Ivachnová, který by měl být hotov v roce 2023 a Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelem Višňové, který by měl být hotov také v roce 2023.

Úsek dálnice dlouhý 3,867 km začíná na dálniční křižovatce s dálnicí D2 Bratislava – Pečňa a pokračuje přes mimoúrovňovou křižovatku Viedenská cesta a končí na mimoúrovňové křižovatce s Dolnozemskou ulicí. V převážné míře je dálnice vedena uprostřed Einsteinovy ulice, od které je fyzicky oddělena zdí a protihlukovou stěnou. Na trase úseku se nachází pět lávek pro chodce a cyklisty. Celkové stavební náklady dosáhly na 1,908 miliardy slovenských korun. Začátek výstavby byl původně plánovaný na rok 2002,[12] avšak s výstavbou se začalo až 20. března 2003. Stavba byla odevzdána do předčasného užívání 4. prosince 2005,[13] přičemž postupné dokončovací práce na lávkách probíhaly až do června 2006.

Úsek Prístavný most – Mierová ulice má délku 3500 metrů a hlavním objektem tohoto úseku je Prístavný most, postavený jako v pořadí třetí přemostění Dunaje v Bratislavě. Most je dlouhý 460,8 metrů a široký 29,4 metrů a byl vystavěn v období od dubna 1978 do [prosince 1985. Už v prosinci roku 1983 byl do předčasného užívání odevzdán pravý jízdní pruh mostu. Celkové stavební náklady v té době dosáhly hodnoty 1,085 miliardy Kčs.

Na tomto úseku dlouhém 6,475 km se nachází pět mimoúrovňových křížení, oboustranné odpočívadlo Zlaté Piesky, devět mostů na větvích mimoúrovňových křižovatek, šest nadjezdů a dva mosty mimo dálnice. Dominantním prvkem na tomto úseku je 1756 metrů dlouhá estakáda Prievoz.[14] Dálnice na tomto úseku vede po okraji intravilánu města, přičemž míjí Letiště Milana Rastislava Štefánika a přírodní koupaliště Zlaté piesky. Stavba začala 15. června 1999. Do provozu byl úsek uveden 31. srpna 2002, avšak dokončen byl až v prosinci roku 2007. Náklady na výstavbu se vyšplhaly na hodnotu 3,544 miliardy slovenských korun.

Úsek dlouhý 16,8 km byl prvním dostavěným úsekem tehdejší dálnice D61. Součástí stavby byly 3 mimoúrovňové křižovatky a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Bratislava. Náklady na stavbu byly 455,7 miliónů Kčs. Výstavba probíhala v období od ledna roku 1972 do prosince 1976, přičemž úsek byl uveden do předčasného užívání 12. prosince roku 1975. V letech 2008 až 2009 byla dálnice rozšířena na tři pruhy v obou směrech, ale zatím bez odstavných pruhů. Ty měly být hotové do roku 2012, ale jejich výstavba by měla začít v roce 2014.

Technicky nenáročný úsek dlouhý 19,1 km prohází zemědělskou krajinou. Ve výstavbě byl od ledna 1975. Na úseku se nachází mimoúrovňová křižovatka, osmnáct mostů a oboustranné odpočívadlo. Úsek uvedli do provozu 7. listopadu roku 1978. V letech 2008–2009 se úsek rozšířil na tři pruhy v obou směrech, avšak bez odstavných a připojovacích pruhů. Ty měly být hotové do roku 2012, ale jejich výstavba by měla začít v roce 2014.

Tento úsek má délku 18,463 km. Výstavba probíhala od dubna 1978 do května roku 1983. Začíná na mimoúrovňové křižovatce Trnava a odtud pokračuje dálnice na severovýchod. Dálnice obchází města Hlohovec a Leopoldov ze západní strany. U Hlohovce se nachází rovnoramenná mimoúrovňová křižovatka. Úsek končí na mimoúrovňové křižovatce Červeník. Na úseku na nachází velké levostranné odpočívadlo Červeník a 20 mostů.

Výstavba tohoto úseku s délkou 15,1 km začala červnu roku 1980. Jedná se o technicky nenáročný úsek, který vede paralelně se silnicí I/61. Začíná na křižovatce Červeník, pokračuje západně od obcí Madunice a Drahovce, obchází vodní nádrž Drahovce – Sĺňava a končí na mimoúrovňové křižovatce Piešťany. Na úseku se nachází celkově 17 mostů, velké pravostranné odpočívadlo Červeník a malé oboustranné odpočívadlo Piešťany. Úsek byl uveden do provozu v červnu roku 1985.

Úsek Piešťany – Horná Streda v celkové délce 8,3 km se stavěl v období od září roku 1984 do června roku 1988.

Křižovatka Trnava s R1

Úsek s délkou 14 km vede podél řeky Váh. Začíná na křižovatce Horná Streda, odkud pokračuje na sever a končí na mimoúrovňové křižovatce se silnicí II/515 mezi Novým Mestom nad Váhom a Rakoľubmi. Na trase je 16 mostů a odpočívadlo Hrádok. Výstavba začala v roce 1996 a poloviční profil uvedli do provozu 10. září roku 1998. Tohoto úseku se netýkalo zastavení výstavby dálnic, a proto byl plný profil dokončen 18. října 2000.

Úsek se nachází na jižním konci středního Pováží a spojuje města Nové Mesto nad Váhom a Trenčín. V budoucnosti se na křižovatce Chocholná vybuduje křížení s rychlostní silnicí R2. Na dálnici se nacházejí dvě obousměrná odpočívadla Beckov a Kostolná, které slouží i obyvatelům okolních obcí. Na trase je celkově 20 mostů. Výstavba začala v roce 1996 a v polovičním profilu byl úsek v provozu od 10. září roku 1998 spolu s předcházejícím úsekem. Zastavení výstavby dálnic vládou v roce 1999 se ani tohoto úseku netýkalo. Úsek je v plném profilu v provozu od 1. září 2000.

Úsek s délkou 17 km vytváří severní obchvat Trenčína a nachází se na něm oboustranné odpočívadlo Zamarovce. Je rozdělen na dva podúseky: Chocholná – Skala a Skala – Nemšová a podklady na výstavbu se připravovaly ještě před Sametovou revolucí. Výstavba úseku Chocholná – Skala začala už v září roku 1991, zbytek po Nemšovou v roce 1994. Úsek uvedli do provozu postupně v letech 1997 a 1998. Dokončovací práce a výstavba dálničního přivaděče v Trenčíně pokračovaly do 18. září roku 2002, kdy byl dálniční přivaděč odevzdán do provozu.

Trasa úseku je umístěna mezi Nosický kanál a koryto Váhu. Na trase jsou 3 mimoúrovňové křižovatky. Délka úseku je 16,63 km. S výstavbou se začalo v roce 1996 a úsek uvedli do provozu v polovičním profilu 10. prosince roku 1998. Plný profil byl uveden do provozu 9. listopadu roku 2000.

Před křižovatkou Beluša

Výstavba této části D1 začala v roce 1997, ale v roce 1999 byla pozastavena. Na trase je celkem 27 mostů a dálniční přivaděč Púchov. Nejdelší most (Pružinka) má délku 902 metrů. První část úseku od Ladcí po začátek křižovatky Beluša s délkou 1,9 km uvedli do provozu v polovičním profilu 24. července 2004 a v plném profilu 26. srpna 2004. Zbytek úseku byl uveden do provozu 9. prosince 2005.

Estakáda Považská Bystrica

Výstavba začala v lednu 2008 a úsek začíná na mimoúrovňové křižovatce Sverepec, kde dálnice překračuje silnici I/61. Dále přechází nad městem Považská Bystrica estakádou s délkou 1 444 metrů. Původně měl město obcházet tunel, ale nakonec vláda prosadila estakádu. Druhým významným mostem je estakáda podél Hričovského kanálu s délkou 1 694,5 metrů, vybudovaná jako ochrana tohoto úseku dálnice před povodněmi. Úsek končí na mimoúrovňové křižovatce Považská Bystrica, sever (Vrtižer). Na úseku byly vybudovány protihlukové stěny o délce 2 000 metrů, jedno pravostranné odpočívadlo „Považská Bystrica“ a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Považská Bystrica. Úsek byl otevřen 31. května roku 2010.

Dálniční úsek D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie má délku 12,9 km. Z původní délky 13,457 km byl zkrácen tak, aby končil na začátku dálnice D3. Na trase se nachází i mimoúrovňová křižovatka Bytča. Výstavba začala v říjnu roku 1998, ale o rok později byla pozastavena. Výstavbu obnovili v červenci 2004 a úsek uvedli do provozu v plném profilu 29. června 2007.

Úsek má délku 12 350 metrů. Trasa dálnice prochází přes vrch Viešky tunelem Ovčiarsko a pokračuje po svazích údolí potoka Bitarová. Na konci katastrálního území Bánové tunelem Žilina vstupuje do údolí Rajčianky a obce Lietavská Lúčka. Obec Lietavskú Lúčku překonává estakádou a trasa končí na křižovatce s přivaděčem Žilina – jih. Úsek se původně měl začít budovat v roce 2010 jako součást PPP-projektu, který byl koncem roku 2010 ministrem dopravy Jánom Figeľom zrušený. Na financování tohoto úseku se měly použít peníze ze státního rozpočtu a eurofondů. Úsek se začal stavět v lednu 2014 a měl by být dokončen v lednu 2018.[15]

Tento úsek obejde problematický úsek silnice I/18 u Strečna, kterým projede až 30 000 aut za den. Je to nejnáročnější a technicky nejtěžší úsek dálnice D1. Úsek má délku 12,9 km a je rozdělen na podúseky Lietavská Lúčka – Višňové a Višňové – Dubná Skala. První úsek tvoří jen nájezd do nejdelšího tunelu na Slovensku Tunel Višňové (pokud by se plánovaný tunel Karpaty postavil jako jeden souvislý tunel, byl by tunel Višňové druhý nejdelší) a také zde bude 5 mostů. Při zveřejnění cenových nabídek firem zúčastněných v tendru 26. června roku 2012 se nejnižší nabídnutá cena Skanska a Strabag ukázala jako překvapivě nízká, když vysoutěžených 338,3 milionu eur představuje 38 % původní odhadované ceny 896,5 miliónu eur bez DPH.[16] Stavba byla zahájena v červnu 2014 a měla být dokončena v prosinci 2019.[17] V srpnu a září 2018 byly proraženy oba tubusy, podle harmonogramu slovenského ministerstva z března 2019 by tunel měl být otevřen v roce 2023.

Úsek Dubná Skala – Turany s délkou 16,450 km bude navazovat na nejdelší slovenský dálniční tunel – Tunel Višňové. Součástí stavby budou i tři mimoúrovňové křižovatky. Dále se stavěl dálniční přivaděč z Martina s délkou 1,8 km, 28 mostů, malé a velké oboustranné odpočívadlo Turčianska Štiavnička.[18] Smlouva o výstavbě byla podepsána 26. října 2011, samotná stavba začala 11. listopadu 2011. Stavba tohoto úseku dálnice D1 byla odevzdaná do užívání 10. července 2015.[19]

Délka tohoto technicky poměrně náročného úseku je naplánovaná na 13,575 km. Výstavba by měla začít v roce 2017 a dokončena by měla být v roce 2019.[20] Součástí stavby budou dvě mimoúrovňové křižovatky, 14 mostů a tunely Rojkov (1 810 m) a Havran (2 813 m) a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Stankovany.[21] V minulosti se preferovala varianta trasy úseku s 5,7 km dlouhým tunelem Korbeľka. V roce 2008 byla jako definitivní trasa určena současná, která povede podél Váhu a budou se na ní nacházet dva tunely – Rojkov a Havran.[22] V budoucnosti bude na 241. kilometru u obce Švošov vybudována křižovatka se severní sekcí rychlostní silnice R3.

Tento úsek dlouhý 15,250 km byl součástí tzv. 1. balíku PPP-projektů a v současnosti probíhá tendr na zhotovitele. Začátek prací byl původně plánován na rok 2012, ale kvůli průtahům se posunul na prosinec 2013.[23] V budoucnosti bude tvořit severní obchvat města Ružomberok. Jedná se o technicky náročnou stavbu, kdy na tomto úseku má být vybudováno 21 mostů s celkovou délkou 4 845 metrů a také tunel Čebrať s délkou 1 994 metrů. Součástí stavby budou i dvě mimoúrovňové křižovatky. Úsek by měl být hotov v červnu 2017.[23]

Úsek měří 14,332 km a nachází sa mezi městy Ružomberok a Liptovský Mikuláš. Výstavba probíhala od ledna 1973 do prosince 1977 současně s výstavbou vodního díla Liptovská Mara. Ve směru na Košice byla vybudována odpočívadla Ivachnová (v budoucnosti by mělo být i v opačném směru) a Čemice. Mezi nimi se nachází ještě velké oboustranné odpočívadlo Dechtáre. Náklady na výstavbu úseku dosáhly celkově na 241,3 milionu Kčs. V letech 2005 až 2006 byly vybudovány chybějící odbočovací a připojovací pruhy na odpočívadlo Dechtáre v celkové délce 1 006 metrů.[24]

Výstavbou tohoto úseku s délkou 7,130 km byl vytvořen jižní obchvat Liptovského Mikuláše. Úsek byl ve výstavbě od března 1972, přičemž jeho část zprůjezdnili 1. července 1976, zbytek 9. prosince 1976, což ho v pořadí odevzdaných úseků dálnice D1 řadí na druhé místo, hned za úsek Bratislava – Senec. Součástí stavby byla kromě křižovatek Liptovský Mikuláš a Liptovský Ján i budova Střediska správy a údržby dálnic (SSÚD) v Liptovském Mikuláši. Celkové náklady na výstavbu dosáhly 368 milionů Kčs. V současnosti se na úseku plánuje výstavba křižovatky Závažná Poruba, která by zkvalitnila dopravní napojení na dálnici pro obyvatele východní části města Liptovský Mikuláš, ale i obcí sousedících s městem. Dokumentace předložená na posouzení vlivu na životní prostředí počítá s výstavbou po roce 2012 a odhaduje dobu výstavby na zhruba dva roky.[25]

Úsek mezi Liptovským Jánem a Liptovským Hrádkem s délkou 5,51 km byl ve výstavbě od dubna 1975 do prosince 1983 a nachází se na něm nejdelší silniční most na Slovensku – Viadukt Podtureň dlouhý 1 035 metrů.[26] Viadukt probíhá 12 metrů nad terénem, nad dolinou řeky Váh a obcí Podtureň. Součástí stavby úseku jsou i dvě mimoúrovňové křižovatky – Liptovský Ján a Liptovský Hrádok. Výstavba úseku si vyžádala investici ve výšce 502,7 milionu Kčs.

Dálnica D1 u obce Dovalovo.

Úsek s délkou přesně 7 km byl ve výstavbě ve dvou etapách. První etapa probíhala od dubna 1983 do června 1986, přičemž se dálnice budovala jen v polovičním profilu. Druhá etapa, představující dobudování na plný profil se začala realizovat v dubnu roku 1987 a byla dokončena až po Sametové revoluci v říjnu 1990. Celkové náklady na výstavbu obou profilů dosáhly sumy 583,2 milionu Kčs. Dominantním prvkem úseku je montovaný Most Dovalovec s délkou 526,4 metru, který přemosťuje potok Dovalovec a přilehlé území ve výšce 33,06 metru.[27]

Úsek vedoucí paralelně se silnicí I/18 a železnicí podél Bílého Váhu měří 10,6 km. Ve výstavbě byl od roku 1996 až do roku 2007,[28] ale do předčasného užívání byl odevzdán již 16. listopadu 2000, přičemž v polovičním profilu sloužil již od roku 1998.[29] Součástí stavby byla jedna křižovatka (Východná), devět mostů a čtyři nadjezdy. U obce Východná bylo vybudováno malé oboustranné odpočívadlo.[30] Po odevzdání do předčasného užívání postupně pokračovaly dokončovací práce na výjezdu a odpočívadle Východná a dalším technickém vybavení dálnice až do října 2007. Celkové náklady se vyšplhaly na hodnotu 3,461 miliardy slovenských korun.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu dálnice D1 na Wikimedia Commons
• Národná dialničná spoločnosť (mapy, přehledy, aktuality)
• Seznam výjezdů
• Dálnice D1 (Slovensko) na OpenStreetMap