Trolejbusová doprava ve Zlíně a v Otrokovicích

Již v roce 1928 tak přišla na řadu soukromá autobusová doprava Pavla Vaculíka, která obsluhovala východní část města a spojovala ji s Baťovými závody. Přeprava ale byla omezena pouze pro Baťovy zaměstnance. Krátce na to, v roce 1930, bylo uděleno povolení dalšímu soukromému subjektu, Františku Pavelkovi, který zavedl linku na téměř totožné trase, jako ji provozoval jeho konkurent. Obě firmy si tak konkurovaly.

V roce 1940 se přidal další, nyní již Baťou ovládaný, provozovatel autobusové dopravy, Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha (OZVD). Její linka již vedla skrze město a zasahovala i západním směrem. Spojila čtvrti Podhoří a Díly na různých stranách města spolu s Baťovými závody. V roce 1943 nakonec převzala i ostatní dopravce a stala se jediným poskytovatelem dopravy ve Zlíně.[3]

První úvahy o zavedení trolejbusů ve Zlíně sahají už do dob první republiky. Již v roce 1934 zaujala městskou radu ve Zlíně myšlenka trolejbusové dopravy, jakožto jedno z možných řešení tehdejších přepravních problémů, před nimiž město stálo. Podnětem bylo plánované zavedení trolejbusů v Brně, odkud si zlínská městská rada dokonce vyžádala materiály a informace týkající se nákupu a provozu trolejbusů jakožto i výstavby potřebné infrastruktury a dalších technických detailů. Kromě dopisu městu Brnu byly zaslány i další podobné dopisy, např. do Českomoravské-Kolben-Daněk a Škodových závodů v Plzni. Firma ČKD v reakci na zájem města dokonce vyslala svého odborníka. Zlínské radní ale nakonec odradila cena provozu, která by byla za stávajících cen elektrické energie ve srovnání s autobusy dražší.

I přes neaktivitu ze strany města pozvaly v květnu roku 1936 Škodovy závody jeho představitele na předváděcí jízdu svého prvního vyrobeného trolejbusu.

Zájem o trolejbusy se ve Zlíně objevil opět až ve válečných letech. V roce 1940 vznikla akciová společnost Zlínská dopravní, kterou založilo město spolu s firmou Baťa a jejímž ředitelem se stal ředitel Vilém Pecina. Cílem nově vzniklé firmy byl provoz dopravy všeho druhu: dopravy autobusové, trolejbusové, letadly, autodopravy nákladní i osobní a dopravy vodní, zřizování dílen k opravě motorů a motorových vozidel, provozování pomocných závodů s dopravou souvisejících. Město Zlín následně 7. prosince téhož roku podala žádost ministerstvu dopravy o vydání koncese ke stavbě a provozu trolejbusové dopravy ve Zlíně. Vzhledem k rychlému rozvoji města a nedostatku benzinu byla žádost po projednání 23. ledna 1941 shledána oprávněnou. Již 31. ledna bylo vystaveno povolení k přípravným pracím a jejím provedením byla pověřena Stavební akciová společnost Zlín.

Předběžné povolení ke stavbě bylo vystaveno 5. března 1941. Po dokončení přípravných a projekčních prací trvalo ještě více než rok, než byla městu Zlín udělena koncese pro provozování trolejbusové dopravy. Tu město nakonec získalo po vleklém papírování financování 2. dubna 1943.[4]

V první polovině června 1943 nakonec probíhala řada politických zasedání jejíchž náplní bylo především projednání umístění závěsů trolejového vedení do zdiva soukromých domů nebo umístění stožárů na soukromých pozemcích. Po jejich sérii došlo již na samotnou stavbu, kterou zajišťovalo stavební oddělení Baťových závodů. Samotné trakční vedení pak dodala a montovala pokroková švýcarská firma Kummler-Matter a zařízení měnírny dodala firma BBC z Badenu. Během montáže vrchního vedení 13. září 1943 došlo při převrácení montážního automobilu také ke smrtelné nehodě jednoho ze švýcarských dělníků.

Z dodaných trolejbusů byly tři švýcarsko–české výroby typu FBW-BBC a dva FBW-ČKD již ryze české výroby. První tři trolejbusy FBW-BBC byly zařízeny i na pojezd za pomoci baterie po odpojení od trolejového vedení.[5]

Zkušební provoz zlínské trolejbusové sítě byl zahájen 13. listopadu 1943. Po úspěšném zakončení zkoušek byl ve Zlíně trolejbusový provoz slavnostně zahájen 27. ledna 1944. Akce se konala od 11 hodin ve Velkém kině za přítomnosti vedoucích představitelů města i německých okupačních orgánů. Zahájení bylo ostře sledovanou záležitostí o níž bylo napsáno nepřeberné množství novinových článků. O výstavbě, zahajovacím aktu a první jízdě trolejbusu ulicemi města natočili kameramani zlínských ateliérů krátký film a pořídili bohatou fotografickou dokumentaci.[6]

Trať tvořila jednostopý okruh na trase Náměstí Práce – Cigánov – Nemocnice – Podvesná – Náměstí Práce, z kterého vedly odbočky na Lesní čtvrť a do Prštného.

• Linky A a B měly 13 zastávek a jezdily v protisměru. Trolejbusy ke svému objíždění na jednostopé trati využívaly výhybny.
  • Náměstí Práce – Městský sad – Kvítková – Cigánov – Padělky – Zálešná – Nemocnice – Podvesná – Příčná – Spojovací – Komorní kino – Kamenná – Školní – Náměstí Práce
• Linka C měla 11 zastávek
  • Lesní čtvrť – Příkrá – Škola Díly – Kamenná – Školní – Městský sad – Náměstí Práce – Na vyhlídce – Škola Letná – Strhanec – Prštné

Vozidla byla vybavena původně dvojjazyčnými nápisy a označením linky písmeny A, B nebo C.

Konec války s sebou nesl i problémy i pro trolejbusovou dopravu ve Zlíně. Letecké bombardování Baťových závodů 20. listopadu 1944 poškodilo závodní elektrárnu, trolejové vedení linky C v úseku Náměstí Práce – Strhanec a řadu dalších zařízení, což citelně narušilo provoz. Ani osvobozování města dne 2. května 1945 se neobešlo bez škod v různých částech města. K obnovení městské dopravy v plném rozsahu došlo již 14. května 1945.[6]

Po skončení války, v letech 1949 až 1953, byly všechny tratě zobousměrněny a také se pokračovalo ve výstavbě nových úseků. Otevřeny tak byly trasy do čtvrtí Vršava (6. listopadu 1947) a také směrem do Otrokovic postupně přes Malenovice (srpen 1949) a Kvítkovice (7. listopad 1950), kde bylo na křižovatce vybudováno provizorní obratiště. Po krátkém období, když byl Zlín přejmenován na Gottwaldov, byla 12. prosince 1953 dostavěna a v celé své délce otevřena dosud nejvýznamnější trať vedoucí až do Otrokovic, a ryze městská síť tak změnila svůj charakter. Výstavba trolejbusové sítě byla ukončena roku 1957, kdy byla zprovozněna nová trať na Podhoří.

Na konci 60. a na začátku 70. let prožíval místní trolejbusový provoz stagnaci, přesto však Gottwaldov, na rozdíl od dalších československých měst, neplánoval závislou trakci zrušit. V roce 1977 následovala první změna, a to zjednosměrnění některých tratí v centru. Na ni navázala v roce 1979 výstavba nového velkokapacitního obratiště Sportovní hala. O rok později, 4. září 1980, byl ještě prodloužen úsek Náměstí Práce - Podhoří na novou smyčku Podhoří blíže nově vybudovanému sídlišti. Přelomovým dnem pro historii trolejbusů ve městě se stal 1. leden roku 1983, kdy došlo k reorganizaci linkového vedení, zároveň bylo písmenné označení předěláno na obvyklejší číselné. Téhož dne byl také otevřen nový úsek Příční - Příluky.

3. června 1985 byl otevřel úsek na Bartošovu čtvrť a o čtyři roky později 28. května 1989 i na velké sídliště Jižní Svahy.

1. července 1991 byl ukončen provoz obratiště v ulici Padělky IX a linka č. 5, která zde zajížděla, přesunuta na smyčku Bartošova čtvrť. Obratiště sloužilo ještě několik let pro občasné manipulační přesuny vozidel, v současnosti však není využíváno. Záhy po ukončení provozu byly v tomto místě demontovány veškeré výhybky. Přesto je zde dodnes zachováno vrchní vedení, které bylo dokonce v roce 2012 rekonstruováno.

Smyčka Jižní Svahy, Středová

Na začátku 90. let se budovaly již jen krátké úseky. Nejprve se jednalo o výstavbu odbočky na Jižních Svazích zprovozněnou 31. května 1992, vedoucí ze zastávky Slunečná na novou smyčku Jižní Svahy, Středová. Další změnou, která souvisela s budováním prvního novodobého zlínského obchodního centra Malenovice Centro, byl přesun a rozšíření trolejbusové smyčky Malenovice - ZPS a její přejmenování na Malenovice Centro. Poslední úpravou tohoto období bylo v roce 2000 prodloužení trati mezi zastávkami Slunečná a Jižní Svahy, Česká o jednu zastávku na novou smyčku Jižní Svahy, Kocanda. Kuriozitou této trati je jednak její konstantní a poměrně příkré stoupání a také fakt, že na její výstavbu byly téměř z poloviny využity původní ocelové sloupy, které zde byly osazeny již při výstavbě prvotní trati na sídliště Jižní Svahy. Původní smyčka byla záhy zrušena, ačkoliv ještě mnoho let před výstavbou nové ulice Zelinova, se zde nacházelo původní již nevyužívané betonové obratiště.

V roce 1992 byl zřízen integrovaný dopravní systém, jehož páteří jsou trolejbusy. Zahrnuje dopravu ve Zlíně a železniční trať spojující Otrokovice, Zlín a Vizovice. Od konce 90. let zahrnuje i příměstské autobusové linky.

V roce 2010 začaly stavební práce na nové křižovatce Antonínova v centru města, nedaleko zlínského mrakodrapu.[7] Součástí tohoto projektu bylo také vybudování nové smyčky Antonínova, která začala vznikat v roce 2013 (ačkoliv již při vzniku samotné křižovatky byl projekt z části připraven a v místě vjezdu na dnešní smyčku také vybaven sloupy trolejového vedení) společně s výstavbou Univerzitního Centra polymerů. Důležitá infrastruktura byla dokončena během června 2014. Poslední překážkou v používání smyčky bylo již jen zprovoznění sociálního zařízení pro řidiče MHD a dokončení prací na přilehlé budově Univerzity. Smyčka byla uvedena do provozu v pondělí 1. prosince 2014.

Výstavba smyčky Antonínova (2014)

V roce 2015 mělo dojít k rozsáhlé přestavbě frekventované křižovatky s ulicemi Mostní a Březnická a k vybudování nové zastávky, která měla zkrátit docházkovou vzdálenost k Velkému kinu i Univerzitě.[8]

Od 1. dubna 2019 je v provozu trolejbusová linka číslo 5, která společně s linkou 4 zajišťuje dopravní obsluhu místních částí Štípa a Kostelec. Na linky 4 a 5 jsou nasazovány parciální trolejbusy typu Škoda 30Tr SOR.[9]

Do budoucna se uvažuje například o prodloužení tratě až k nádraží Zlín - střed od zastávky U Zámku, které by se mělo společně s navazujícím autobusovým nádražím při této příležitosti rekonstruovat. Tento úsek je od roku 2013 obsluhován novou autobusovou centrální linkou č. 38.

Plány počítají také s prodloužením trolejbusové tratě do průmyslové zóny Příluky, propojení obratiště Kocanda se Středovou na Jižních Svazích, vybudování trolejbusové tratě k novému vlakovému nádraží, kde by měly trolejbusy projíždět areálem Svitu. V neposlední řadě by mělo dojít k prodloužení trolejbusových linek po nadjezd v Otrokovicích, díky tomu se podaří zavést pravidelnou trolejbusovou dopravu na Štěrkoviště s využitím parciálních trolejbusů.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu trolejbusová doprava ve Zlíně a v Otrokovicích na Wikimedia Commons
• Oficiální stránky dopravní společnosti Zlín-Otrokovice
• Fanouškovské stránky o zlínských a otrokovických trolejbusech
• Plány rozvoje Doprav. podniku města Gottwaldova