Tupolev Tu-104
Tupolev Tu-104 (v kóde NATO: „Camel“) bolo sovietske dvojmotorové prúdové dopravné lietadlo stredného doletu z polovice 50. rokov 20. storočia. Po britskom de Havilland Comet, kanadskom Avro Canada C102 Jetliner a francúzskom Sud Aviation Caravelle bolo štvrtým prúdovým dopravným lietadlom na svete, ktoré vzlietlo, a druhým na svete v pravidelnej leteckej doprave.
| Tu-104 | |||
 Tupolev Tu-104A v službách Aeroflotu na letisku Arlanda v Štokholme, júl 1966 | |||
| Typ | úzkotrupé prúdové dopravné lietadlo | ||
|---|---|---|---|
| Výrobca | Charkovský letecký závod č. 135 Omský strojárenský závod Kazanský letecký závod č. 22 S. P. Gorbunova | ||
| Konštruktér | Andrej Tupolev | ||
| Prvý let | 17. júna 1955 | ||
| Zavedený | 15. septembra 1956 (Aeroflot) | ||
| Vyradený | 1974 (ČSA) 1979 (Aeroflot) 1981 (VVS ZSSR) 1986 (posledný let lietadla Tu-104 vôbec)[1] | ||
| Hlavný používateľ | Aeroflot Československé aerolínie (ČSA) | ||
| Výroba | 1956 – 1960 | ||
| Vyrobených | 201 | ||
| Varianty | Tupolev Tu-110 Tupolev Tu-124 | ||
| |||
Prílet jeho prototypu do Londýna v marci 1956, pri príležitosti štátnej návštevy, šokoval západných pozorovateľov. V tom čase už bol de Havilland Comet, kvôli konštrukčným nedostatkom, ktoré zapríčinili sériu katastrof v rokoch 1952 – 1954, stiahnutý z prevádzky, a tak sa lietadlo Tu-104 stalo pre obdobie rokov 1956 až 1958, jediným na svete prevádzkovaným typom prúdového dopravného lietadla v pravidelnej preprave osôb.
Vo verzii Tu-104E s motormi RD-3M s ťahom 85,35 kN vytvoril celkom 11 dnes už prekonaných svetových rekordov, väčšinou rýchlostných v uzavretom okruhu a výškových so zaťažením, zapísaných FAI v 3. skupine triedy C1, pozemné prúdové lietadlá (OKB Tupoleva uvádza 26 svetových rekordov).
Vznik a vývoj
Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva ZSSR v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami A. N. Tupoleva a S. V. Iliušina technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá Iliušin Il-12, Il-14 a Lisunov Li-2 na hlavných vnútroštátnych linkách Sovietskeho zväzu, predovšetkým z Moskvy cez Omsk do Irkutsku.
Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla Tu-16. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952, sa 17. júna 1955 uskutočnil prvý let prototypu prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídleho bombardovacieho lietadla na dolnokrídle dopravné lietadlo a v novom trupe s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci padák, ktorý skracoval dojazd o približne 400 m. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a Charkove. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách Sovietskeho zväzu nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto Československé aerolínie vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo-navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.
Používatelia
Prevádzkovateľom lietadiel Tu-104 boli okrem Aeroflotu aj Československé aerolínie a Vojenské vzdušné sily ZSSR. Od roku 1956 do roku 1960 bolo vyrobených 201 lietadiel Tu-104 v nižšie uvedených verziách. Aeroflot nasadil lietadlo do pravidelnej komerčnej prevádzky 15. septembra 1956, Československé aerolínie 9. decembra 1957. Lietadlá Tu-104 slúžili u Aeroflotu do roku 1979, u Československých aerolínií do roku 1974 a u Vojenských vzdušných síl ZSSR do roku 1981.
Varianty
- Tu-104
verzia počiatočnej výroby pre 50 cestujúcich s dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M (neskôr označovaných RD namiesto AM).
- Tu-104A
zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčšeným ťahom (Tu-104A-TS – transportná/sanitárna verzia).
- Tu-104B
verzia s predĺženým trupom schopná prepravovať až 100 cestujúcich, poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 (Tu-104B-TS – transportná/sanitárna verzia).
- Tu-104G, Tu-104D
salónna verzia lietadla.
- Tu-104D-85
prestavba lietadla TU-104A pre prepravu až 85 cestujúcich.
- Tu-104V
prestavba lietadla TU-104A pre prepravu až 105 cestujúcich (rovnaké označenie mala mať aj nezrealizovaná verzia pre 117 cestujúcich).
- Tu-104V-115
prestavba lietadla TU-104B pre prepravu až 115 cestujúcich.
- Tu-104E
verzia skúšobného lietadla, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoreniu svetových rýchlostných rekordov v uzavretom okruhu.
- Tu-104AK
verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.
Tu-104 v službách ČSA
V službách Československých aerolínií bolo nasadených celkovo 6 strojov Tupolev Tu-104A, dva z nich boli zničené pri nehodách (bez obetí), jeden pri leteckej katastrofe (13 obetí), zvyšné tri ešte existujú (1 v múzeu a 2 ako reštaurácia) na území Česka:
| Registrácia | Meno lietadla | Počet sedadiel | U ČSA od – do | Poznámky |
|---|---|---|---|---|
| OK-LDA | „Praha“ | 70 | 1957 – 1973 | Od 14. 9. 1973 umiestnený v kbelskom múzeu |
| OK-LDB | „Bratislava“ | 70 | 1957 – 1963 | 16. 3. 1963 zničený požiarom pri plnení palivom v Bombaji |
| OK-LDC | „Brno“ | 70 | 1957 – 1974 | |
| OK-NDD | „Plzeň“ | 70 | 1960 – 1970 | Zničený v Tripolise 1. 6. 1970, náraz do zeme, požiar a deštrukcia |
| OK-MDE | „Ostrava“ | 70 | 1962 – 1973 | 29. 8. 1973 núdzové pristátie v Nikózii po poruche motora |
| OK-NDF | „České Budějovice“ | 70 | 1963 – 1974 |
Špecifikácie
Tu-104A
- Posádka: 5 (dvaja piloti, navigátor, palubný mechanik a radista)
- Pasažieri: 70 – 75
- Motor: 2× prúdový motor Mikulin RD-3M s ťahom po 93,2 kN
- Rozpätie: 34,54 m
- Dĺžka: 38,85 m
- Výška: 11,53 m
- Plocha krídel: 169,7 m²
- Hmotnosť prázdneho lietadla: 42 900 kg
- Maximálna vzletová hmotnosť: 78 000 kg
- Cestovná rýchlosť: 750 – 800 km/h
- Dostup: 12 500 m
- Dolet: 3 200 km
Tu-104B
- Posádka: 5 (dvaja piloti, navigátor, palubný mechanik a radista)
- Pasažieri: 50 – 100
- Motor: 2× prúdový motor Mikulin RD-3M-500 s ťahom po 93,2 kN
- Rozpätie: 34,54 m
- Dĺžka: 40,06 m
- Výška: 11,53 m
- Plocha krídel: 169,7 m²
- Hmotnosť prázdneho lietadla: 43 800 kg
- Maximálna vzletová hmotnosť: 78 100 kg
- Cestovná rýchlosť: 750 – 800 km/h
- Dostup: 12 500 m
- Dolet: 2 750 km
Referencie
- Dňa 1. novembra 1986 preletelo lietadlo Tu-104 (VIP verzia) z moskovského letiska Šeremetievo (ako posledný let tohto typu lietadla v histórii) do Ulianovsku. planes.cz, [cit. 2012-08-21]. Dostupné online. (čeština)
Zdroj
Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Tupolev Tu-104 na českej Wikipédii.
 |
Ruský portál Portál letectvo |
