Focke-Wulf Ta 183

Vývoj stroja Fw Ta 183 sa začal začiatkom roku 1942 ako projekt V/ VI, keď inžinier Hans Multhopp zhromaždil tím a začal navrhovať novú stíhačku založenú na štúdiách prúdových stíhačiek firmy Focke-Wulf. Multhopp pochopil, že tieto stroje nemali šancu uspieť preto, lebo neboli schopné prekonať zvukovú bariéru. Plánovalo sa použiť vylepšené prúdové motory Heinkel HeS 011, hoci prvé prototypy mali byť poháňané ešte iba motormi Junkers Jumo 004B. Uvažovalo sa tiež o použití pomocných štartovacích raketových motorov umiesntnených pod krídlami s časom horenia 200 sekúnd. Krídla mali mať šípovitosť 40° a mali byť namontované v strede trupu, dosť ďaleko, oproti iným návrhom.

Pôvodný návrh počítal s použitím chvosta tvaru T s hlavným vertikálnym stabilizátorom a zdanlivo poddimenzovaným horizontálnym stabilizátorom. Vertikálny chvost mal šípovitosť 60° a horizontálne plochy mali tvar písmena V. Projekt však sprevádzali mnohé problémy, najmä so stabilitou. Z tohto dôvodu sa začala práca sústreďovať na iné projekty. Hoci RLM projekt zastavilo, neskôr v ňom nariadila pokračovať.

Ta 183 mal krátky trup, otvor, ktorým prúdil vzduch do motora, bol v nose lietadla a prechádzal popod kokpit do motora. Kokpit bol pretlakový a mal tvar sklenenej bubliny, čo dávalo pilotovi výborný rozhľad. Hlavnú výzbroj mali tvoriť 4 kanóny MK 108 kalibru 30 mm umiestnené okolo nasávacieho otvora v nose. Stroj mohol taktiež niesť 500 kg bômb.

Multhoppov tím predstavil druhú verziu, Návrh III a upravený Návrh II. Upravený Návrh II mal trochu iný tvar krídel a upravený podvozok, takže rozdiely neboli veľké. Návrh III mal šípovitosť krídel 32° a kokpit s krídlami boli posunuté viac dozadu. Došlo taktiež k úpravám chvosta. Táto verzia vyzerala „konvenčnejšie“, ale vyzerala tučne, pretože bola krátka.

Druhý z týchto návrhov bol oficiálne objednaný pre ďalšie skúšky velením Luftwaffe koncom roku 1944. 28. februára 1945 nakoniec vybrali z viacerých projektov prepadových stíhačiek stroj Junkers EF128, tím firmy Focke-Wulf skončil v súťaži druhý. Nakoniec však v priebehu posledných dvoch týždňov vojny komisia v Bad Eilsen zmenila názor a potvrdila, že Huckebein bol predsa len lepšou konštrukciou. Tankovi okamžite prikázali aby pripravil výrobu. Plánované výkony stroja boli 1 000 km/h rýchlosť v 7 000 metroch. Predpokladaná výroba mala byť 300 lietadiel mesačne, pričom na každé lietadlo by bolo potrebných 2 500 hodín práce.

Bolo postavených 16 prototypov, skúšali sa rôzne tvary chvostov. Z testovacích strojov mali byť V1 až V3 poháňané motorom Jumo 004B, až kým by neprišla zásielka motorov HeS 011. Ta 183 V4 až V14 boli prototypy nultej série a V15 a V16 boli používané pre statické testy. Prvý let sa mal konať v máji roku 1945, ale 8. apríla obsadili továreň Briti. Viac-menej, do konca vojny sa nezačalo so stavbou ani jedného prototypu.

Niektoré zdroje uvádzajú, že známy sovietsky stroj, MiG-15 bol minimálne inšpirovaná Ta 183, pretože sovieti sa zmocnili plánov prototypu Ta 183. MiG-15 má len povrchové podobnosti s Ta 183, má rozdielnu stavbu, detaily a rozmery. Podobné majú chvostové plochy, kokpit, otvor v nose a zbrane okolo neho, ale to bolo v tej dobe bežné (podobne vyzerali aj americké F-84, francúzske Dassault Ouragan a Mystère alebo švédsky SAAB Tunnan). Detailný popis vývoja stíhačky MiG-15 bol publikovaná ruským historikom Jefimom Gordonom, ktorý vyvracia akékoľvek spojenia s Ta 183 a ukazuje, že Ta MiG-15 bol úplne iný návrh. MiG-15 mal šípovité krídla preto, lebo sovietski konštruktéri sa chceli odlíšiť od západných návrhov. Tieto návrhy vychádzali z „viac domáceho“ vývoja stíhačky MiG I-270 (ktorá bola vyrobená podľa plánov stíhačky Me 263).

Po vojne Kurt Tank, ktorý bol v exile v Argentíne, pokračoval v projekte Ta 183 pod názvom Iae Pulqui II. Táto verzia mala z neznámych dôvodov krídla namontované viac hore, čo viedlo k problémom pri lete v strmom uhle. Tieto problémy boli riešiteľné a tak sa plánovala upravená verzia, ktorá mala problémy vyriešiť. Viac-menej, finančná kríza v roku 1953 a pád Juana Peróna v roku 1955 znamenali definitívny koniec.

Po konci vojny bol Multhopp v rámci operácie Paperclip prevezený do USA, kde pokračoval vo vývoji lietadiel. Výsledkom jeho snahy boli stroje F-86 a F-84, oba so šípovitými krídlami. Ďalšie lietadlo ovplyvnené stojom Ta 183 bol SAAB Tunnan. Inžinieri zo SAABu dostali nemeckú dokumentáciu o šípovitých krídlach vďaka Švajčiarom. To znamenalo začiatok vývoja vynikajúceho švédskeho lietadla Tunnan, ktoré slúžilo až do 70. rokov.

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Focke-Wulf Ta 183

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Focke-Wulf Ta 183 na anglickej Wikipédii.

Portál letectvo