Titanic

Rekonstrukce chodby na Titanicu

Le Café Parisien, Pařížská kavárna

Přední velké schodiště v první třídě

Luxusní kajuta B59

Tělocvična

Již při návrhu interiéru a vybavení pro Titanic se počítalo s tím, že by měl představovat luxus a bohatství. Loď byla vybavena palubním telefonním komunikačním systémem, knihovnou i holičstvím.[21] Pro cestující první třídy byl k dispozici i bazén, tělocvična, hřiště na squash, turecké lázně, elektrické lázně a Veranda Cafe.[22] Taktéž Café Parisien nabízelo speciality pro cestující první třídy, které mohli konzumovat na prosluněné verandě s dekorovaným mřížovím.[23] Společenské místnosti první třídy byly obloženy vyřezávaným dřevěným obložením, drahým nábytkem a dalšími dekoracemi. V třetí třídě bylo vybavení skromné, borovicové obložení a robustní teakový nábytek.[22]

O rozdílu vybavenosti kajut a poskytovaného komfortu svědčí i cenové rozdíly lodních lístků. Cena salónní kajuty: 4 350 USD / 870 liber šterlinků (v dnešních cenách 128 000 USD); kajuta v první třídě: 150 USD / 30 liber (v dnešních cenách 4 400 USD); kajuta v druhé třídě: 60 USD / 13 liber (v dnešních cenách 1 900 USD) a palubní lístek pro třetí třídu: 20–40 USD / 3–8 liber (v dnešních cenách 440–1170 USD).[24]

Loď byla vybavena tehdy špičkovou technologií. Mezi tyto vymoženosti patřily i tři elektrické výtahy v první třídě a jeden ve třídě druhé a loď byla kompletně vybavena elektrickým osvětlením. Komunikaci lodě s okolním světem zajišťovaly dvě rádiové stanice Marconi o výkonu 5 000 wattů. U jedné stanice se ve směnách střídali dva operátoři společnosti Marconi a jejich úkolem bylo odesílání a přijímání osobních i navigačních zpráv.[25] Tato telegrafická služba byla určena pro cestující první třídy. Nejdražší jednosměrný transatlantický přenos stál 870 liber,[26] což odpovídá 63 837 librám v roce 2011, nebo 1 363 dolarů, tj. 30 917 dolarů v roce 2011.

K dalšímu vybavení patřil prostor pro venčení psů, nemocnice s operačním sálem místo běžné lodní ošetřovny, mrazicí skladiště řezaných květin, ubytovací prostory pro služebnictvo první třídy a jiné.[27]

Samotná velikost lodě omezovala houpání vlivem vln a tím snižovala riziko mořské nemoci. Oproti konkurenčním lodím Cunardu netrpěla vysokými vibracemi od motorů.

RMS Titanic, stejně jako jiná plavidla pro přepravu cestujících po vodě, musel být vybaven záchrannými čluny. Společnost White Star Line při schvalování počtu záchranných člunů a jejich kapacity vycházela z tehdy platných námořních předpisů a požadavků Board of Trade. Tyto předpisy vyžadovaly pouze takovou kapacitu záchranných člunů, která odpovídá výtlaku plavidla a předpokládanému množství přepravovaných cestujících. Pro toto určení byly ale nesprávně použity údaje od sesterské lodi Olympic z roku 1911, kdy počet cestujících na Olympicu nepřesáhl 1 100 osob.[28] Výsledkem byla instalace pouze 20 záchranných člunů o celkové kapacitě 1 178 osob, to je zhruba 1/3 celkové kapacity Titanicu.[P. 5] V době katastrofy bylo na Titanicu přes 2 200 osob. Podle platných předpisů Board of Trade bylo stanovení počtu záchranných člunů správné, protože britské lodě o výtlaku nad 10 000 tun měly nést 16 člunů o celkové prostornosti 5 500 ft³ (krychlových stop), tj. 160 m³ a k tomu další dostatečnou kapacitu jiných záchranných plavidel s kapacitou 75 %, která je snížena na 50 % u lodí s vodotěsnými přepážkami, oproti kapacitě záchranných člunů. V tomto případě mohla společnost White Star Line využít výjimky pro lodě s vodotěsnými přepážkami a celkovou kapacitu v záchranných prostředcích snížit až na 756 osob. Podle těchto předpisů mohla společnost White Star Line instalovat i méně člunů, ale poskytla jich více, než jí bylo předpisy ukládáno.[29] Ani toto navýšení, nad požadavek předpisů, nebylo posléze dostačující.

Jeden ze Engelhardtových skládacích člunů Titanicu s trosečníky, foto z paluby Carpathie

Z 20 člunů bylo 14 velkých dřevěných člunů s kapacitou 65 osob, 2 tzv. pohotovostní kutry s kapacitou 40 osob a 4 Engelhardtovy skládací čluny s kapacitou 47 osob. Tyto měly plátěné bočnice s korkovou obrubou a mohly sloužit buď jako vor při spuštění bočnic nebo jako člun při jejich zvednutí.[30][31]

Je ale potřeba si uvědomit, že nominální kapacita záchranných člunů byla reálně minimálně o pětinu nižší. Spuštění člunu se 65 lidmi na palubě klade velmi vysoké nároky na obsluhu lan na výkladníku, trhavé pohyby mohou jednoduše přetrhnout používaná lana. Navíc ocel ramen výkladníku v mrazu křehne a se 65 lidmi na palubě se může zlomit (toto bylo zjištěno při testech na sesterské lodi Olympic). Navíc při obsazení 65 lidmi na palubě musí někteří lidé stát, což může i při velmi malých vlnách způsobit převrhnutí lodě (nelze dopředu odhadnout čas záchrany a počasí). Reálná kapacita člunů na Titanicu byla tedy kolem 850 osob.[32]

Představa o záchranně 2 200 lidí z paluby Titanicu během asi 30–60 minut (předpokládaná dynamika potopení lodi vlivem efektu volné hladiny, čas a způsob potopení Titanicu byl vzhledem k potlačení tohoto efektu klidným počasím a geometrií lodi silně anomální) s pomocí tehdy dostupných technologií je nereálná. Tím spíše, že na tehdy používané trase byly obvykle dvoumetrové vlny, které zcela znemožňovaly spustit čluny. Loď by potřebovala nést desítky uzavřených člunů s motory, motory poháněné výkladníky a velmi kvalitní materiály. Toto bohužel nebylo na trhu kolem roku 1909 dostupné.

Velké čluny a kutry byly označeny čísly 1 až 16. Čluny se sudými čísly byly upevněny na levoboku, s lichými na pravoboku. Skládací čluny byly označeny písmeny A, B, C a D. Dva pohotovostní kutry byly úplně vpředu vedle kormidelny, po jednom na pravoboku a jednom na levoboku. Čtrnáct velkých člunů bylo rozděleno po sedmi na každý bok lodi, tři vpředu a čtyři vzadu. Skládací čluny byly rozděleny po dvou na pravobok a levobok. Čluny C a D byly uloženy vedle kutrů, v druhé řadě, a měly být spuštěny stejnými výložníky. Skládací čluny A a B byly nevýhodně umístěny až na střeše důstojnických kajut, ve třetí řadě, a i za normálních podmínek bylo obtížné tyto čluny, vážící asi 1 350 kilogramů, dostat na člunovou palubu mezi ramena výložníků a spustit na hladinu.[30][33]

Titanic byl vybaven moderními Welinovými dvojitými výložníky. Jejich ramena mohla být vykloněna na obě dvě strany, tak aby mohla obsluhovat druhou řadu záchranných člunů umístěnou uvnitř na palubě. Od toho však bylo upuštěno, protože člunová paluba by byla přeplněná, čímž by se zmenšil prostor pro promenádu cestujících a zhoršil výhled na oceán. Ani 32 lodí ve dvou řadách by nestačilo (reálná kapacita 1 500 osob). Jak již bylo řečeno, stav technologie v roce 1909 (rok uzavření designu) obecně znemožňoval rychlou evakuaci pasažérů uprostřed Atlantiku.

Skutečným problémem byla absence světel. Tato byla Britskou Admiralitou civilním lodím zakázána s použitím chabých argumentů tři desetiletí let před osudovou plavbou. Tento zákaz nebyl ani s přihlédnutím ke změně velikostí lodí zmírněn. Toto bylo hlavním skandálem z pohledu tehdejší odborné, obecné veřejnosti a tisku. Hned po katastrofě Titanicu byly naopak přikázána světla hned dvě, později byl příkaz změněn na doporučení a opět změněn na příkaz. Doporučení a obecné kroucení hlavou nad zločinnými akcemi Britské admirality (zákaz měl spíše vojenský – než deklarovaný praktický – podtext) přišlo hlavně ze strany USA (i americké lodě na lince USA/UK se zákazu musely podřídit).[34][35]

RMS Titanic byl vybaven systémem 5 balastních nádrží s čerpadly a dalšími 3 čerpadly, každé s přečerpávací kapacitou 150 tun/hod. Kapacita všech současně pracujících čerpadel dosahovala celkové výtlačné kapacity 1 700 tun mořské vody za hodinu.[36] Dvě hlavní potrubí balastních nádrží o průměru 10″ (~250 mm), s ventily rozvodu vody, byla položena v celé délce trupu nad přepážkami.[37]

Uvádí se, že v průběhu katastrofy se podařilo pomocí čerpadel zpomalit zaplavení 6. kotelny v prvních deseti minutách po srážce s ledovcem a snížit rychlost zaplavování 5. kotelny. Ani odčerpávání vody nemohlo zachovat potřebný vztlak trupu, zpomalilo však zaplavování. Čerpadla pracovala až do 23:50, kdy byla zaplavena a vyřazena z činnosti.[38]

Titanic (vlevo) a Olympic (vpravo)
v loděnicích v Belfastu

RMS Titanic a RMS Olympic byly sesterské lodě, přičemž Olympic byl dokončen dříve (31. května 1911). Určitou dobu byly obě lodě vyráběny současně vedle sebe v téže loděnici. Stavba Titanicu byla poněkud zpožděna v době, kdy musel ustoupit nutné opravě Olympicu po jeho nešťastné srážce s křižníkem Hawkee – z této doby pocházejí také společné fotografie obou lodí v Belfastu. Rozdíl mezi Titanicem a Olympicem byl na první pohled patrný pouze ze zábradlí na palubě A, které bylo změněno na poslední chvíli.^[zdroj?!] Obě lodě měly trup stejně dlouhý (rozdíl činil 10 cm), jen Titanic měl větší registrovanou hmotnost (BRT) a obě lodě měly i velmi podobný vzhled. Lišily se v tom, že přední promenáda na palubě A Titanicu byla uzavřena pro ochranu cestujících před počasím, paluby B měly jiné uspořádání a na Olympicu nebyla „Café Parisien“. Ta byla na Olympic přestavěna v roce 1912, díky oblibě, kterou si získala na Titaniku. Při stavbě Titanicu byly odstraněny i některé konstrukční nedostatky zjištěné na Olympicu. Světla na palubě A Titanicu byla kulatá, na Olympicu oválná. Kormidelna na Titanicu byla protáhlejší – užší a delší. Další provedené úpravy přispěly k tomu, že byl Titanic při spuštění na vodu v roce 1912 o 1 004 BRT větší, a loď se jevila užší a delší (šlo ovšem pouze o optický dojem).[39]

Titanic proplouvající kanálem
ke zkouškám v Irském moři

Následně, po dohotovení dokončovacích prací, byly 1. dubna 1912 zahájeny zatěžkávací zkoušky v Irském moři podle tehdejších předpisů – rozjetí z místa, zastavení, nejkratší oblouk v „plné rychlosti“ (šlo o nejvyšší rychlost Titanikem dosaženou 21,5 uzlu – což je obdivuhodné i dnes) a 2. dubna byl Titanic po zkouškách uznán plavby schopným na jeden rok a dostal povolení k plavbě Victoriiným kanálem z Belfastu do Irského moře a krátce po půlnoci 3. dubna 1912 vplul Titanic do Southamptonu.[4][41]

Zkoušky probíhaly bez obsluhujícího personálu cestujících. Na palubě Titanicu bylo 78 topičů a strojníků a 41 členů posádky. Na lodní palubě byli přítomni zástupci různých společností, například Harold A. Sanderson z I.M.M, Thomas Andrews a Edward Wilding z Harland & Wolff. Pro nemoc se omluvili J. Bruce Ismay a Lord Pirrie. Jack Phillips a Harold Bride byli operátoři radiostanice Marconi a prováděli jemné doladění stanice – což vyžadovalo několik složitých obratů lodi. Hlavní osobou byl Francis Carruthers z Board of Trade, který po prověření lodě podepsal dokument Agreement and Account of Voyages and Crew, opravňující loď k plavbě s pasažéry po dobu dvanácti měsíců.[42]

Po šesti hodinách plavebních zkoušek na moři opustil Titanic v poledne Belfast a vydal se na 550 mil (890 km) dlouhou cestu do Southamptonu pod velením kapitána Herberta Haddocka.[43] 10. dubna byla provedena poslední inspekce lodi, kterou provedl sám konstruktér Titanicu, Thomas Andrews.[4]

V Anglii bylo tradicí, že společnost White Star Line vypravovala zvláštní vlak z Londýna do přístavu tak, aby cestující, kteří strávili poslední noc na pevnině v hotelu, měli zajištěnu dopravu k jejím lodím.[44] První plavba Titanicu byla málem na poslední chvíli odložena kvůli probíhající stávce horníků – na Titanic musela být přeložena zásoba uhlí ze všech dostupných lodí White Star Line v Southamptonu, aby vyhověl úřednímu zjištění, podle kterého je vybaven dostatečným množstvím uhlí pro plavbu přes Atlantik – není bez zajímavosti, že tento limit, nastavený pro daleko menší lodě, překročil Titanic jen o několik set kg.

Na palubu se nalodilo přes 1 300 cestujících, z toho více než 300 v první třídě, téměř 300 osob v druhé třídě a přes 700 ve třídě třetí.[P. 1] Titanic tedy nebyl na své první plavbě kapacitně zcela vytížen,[24] společně s posádkou pak bylo na palubě až 2 223 lidí. Velení lodi bylo v rukou kapitána Edwarda J. Smithe, který měl k ruce 7 důstojníků (vrchní důstojník H. T. Wilde, 1. důstojník William McMaster Murdoch, 2. Charles Herbert Lightoller, 3. Herbert John Pitman, 4. Joseph Grove Boxhall, 5. Harold Godfrey Lowe, 6. James Pell Moody).[45] Na palubě lodi se nacházel i generální ředitel lodní společnosti White Star Line lord J. Bruce Ismay a šéfkonstruktér Thomas Andrews,[46] projektant R. R. C. Chisholm, elektrikáři W. H. M. Parr a E. H. Watson, zámečníci A. F. Cunnigham, A. W. Frost, R. J. Knight a instalatér Francis Milan „Frank“ Parkers.[47]

První plavba byla úspěšná pouze pro několik málo cestujících, kteří se plavili ze Southamptonu do Cherbourgu nebo Queenstownu a další plavby se neúčastnili.[48] Přístav v Queenstownu nebyl stavebně vybaven pro tak velkou loď a naloďování a vyloďování neprobíhalo u mola, ale pomocí lodí (SS Nomadic) speciálně pro tento účel společností zakoupených, které pasažéry převážely mezi lodí a pevninou. Po vyplutí z Queenstownu směr New York bylo na palubě 2 201 osob; 1 316 cestujících a 855 členů posádky.[49]

Na první plavbě Titanicu přes Atlantský oceán bylo mnoho významných cestujících, jako např.:

• milionář John Jacob Astor IV a jeho manželka Madeleine Force Astorová,
• průmyslník Benjamin Guggenheim,
• majitel obchodního řetězce Macy's; Isidor Straus a jeho manželka Ida,
• milionářka Margaret „Molly“ Brownová z Denveru, později přezdívaná „Nepotopitelná Molly“ pro pomoc ostatním při ztroskotání,
• sir Cosmo Duff-Gordon a jeho manželka, módní návrhářka Lucy Duffová-Gordonová,
• George Dunton Widener a jeho manželka Eleanor se synem Harrym, hráčem kriketu,
• obchodník John Borland Thayer s manželkou Marian a sedmnáctiletým synem Jackem,
• novinář William Thomas Stead, který v roce 1892 napsal knihu o zaoceánském parníku potopeném ledovou krou,
• hraběnka Rothes,
• asistent prezidenta Spojených států amerických Archibald Butt,
• spisovatelka a socioložka Helen Churchill Candeeová,
• spisovatel Jacques Futrelle s manželkou May a jejich přátelé, producenti z Broadwaye,
• Henry a Rene Harrisovi,
• herečka němého filmu Dorothy Gibsonová
• a další.[46]

Plavby se naopak neúčastnil bankéř J. P. Morgan, který na poslední chvíli plavbu zrušil – podle tehdejších měřítek nebyla společnost na panenské plavbě Titanicu – navzdory pozdějším výmyslům – nijak výjimečná či vybraná a podle záznamů rovněž loď nepřevážela žádné významnější cennosti či poklady (tím méně často zmiňovanou mumii, která je bezpečně uložena v Britském muzeu). Více než tři desítky lidí pak plavbu na Titanicu odřekly na poslední chvíli z různých důvodů, mezi kterými nechyběly ani zlé předtuchy. Ty ovšem panovaly i na lodi – několik přeživších vzpomínalo na kokrhání kohouta, které v Cornwalu a Walesu ohlašuje smrt. Drůbež ušlechtilého chovu byla ovšem na seznamu nákladu a byla ubytována vedle psů nedaleko kuchyně první třídy – v těsném sousedství kajut druhé třídy. Není rovněž bez zajímavosti, že jeden z členů posádky (tzv. Černého gangu) dezertoval ze služby v Cóbhu (Queenstownu), který byl jeho bydlištěm, a Titanic mu posloužil pravděpodobně jen jako způsob, jak se zadarmo dostat domů. Další z členů posádky pak ztratil svoji námořnickou knížku a na jeho místě zahynul na Titanicu neznámý člověk. Pro Čechy není bez zajímavosti, že jistý „Francouz“ se jménem Michel Navratil cestoval pod pseudonymem se dvěma malými dětmi, které unesl, aby zachránil své rozpadlé manželství. Obě děti dokázal dostat do člunu, avšak sám na lodi zahynul – jeho tělo bylo vyloveno a halifaxský rabín o ostatcích česko-francouzského katolíka rozhodl, že jde o Žida, a tak je dnes Michel Navrátil pohřben na židovském hřbitově v Halifaxu. Mezi cestujícími nalezneme Brity, Iry ale především Skandinávce – ve Skandinávii White Star Line mohutně inzerovala a řada především švédských rodin koupila lístek „na první volnou loď do Ameriky." Mezi cestujícími byli však také Syřané, Arméni a další národnosti Blízkého východu, nastoupivší v Cherbourgu, kam se dopravili vlakem z Marseille. V posádce převažovali Britové (což nebylo na britských lodích pravidlem) a v „Černém gangu“ topičů a strojníků nalézáme především irská jména. Když Titanic opouštěl ve čtvrtek 11. dubna Queenstown na cestě do záhuby, jeden z irských emigrantů Eugene Dally hrál na irské dudy píseň „Irish Lament“ (Irský nářek) – tentýž Dally, který katastrofu přežil, pak žaloval mezi stovkami jiných společnost White Star Line o náhradu škody – potopené dudy.[50]

Titanic se těsně míjí s parníkem New York

Plavba Titanicu začínala 10. dubna 1912 ve 12:14[4] vyvedením lodě z přístavních vod v Southamptonu pod velením lodivoda George Bowyera. Titanic byl příliš velký a neohrabaný, aby mohl sám vymanévrovat z přístavu. Z tohoto důvodu mu zde, ale i v jiných přístavech, pomáhalo několik remorkérů. Zde došlo k prvnímu incidentu, který mohl předčasně plavbu ukončit. Nedaleko plavební trasy Titanicu byly ukotveny další dva parníky, New York a Oceanic. Při míjení New Yorku došlo vlivem proudění vody, hnané šrouby Titanicu, k sacímu efektu, který byl natolik silný, že se přetrhla kotvící lana New Yorku a jeho zadní část se začala nebezpečně přibližovat k Titanicu. Hrozící kolizi odvrátil kapitán E. J. Smith, který nechal zastavit stroje na Titanicu, a jeden z remorkérů, který obeplul New York a pomocí lana jej táhl zpět ke břehu. Obě lodě se nakonec minuly ve vzdálenosti desítek metrů. Kolizi s Titanicem bylo sice zabráněno, ale New York se následně opřel o bok Oceanicu, naštěstí bez větších škod.[51]

Při plavbě přes Lamanšský průliv do Francie zjistil George Symons, člen hlídkové služby, že v pozorovacím koši, „vraním hnízdě,“ na předním stožáru chybí dalekohledy. Vyhledal a požádal 2. důstojníka Lightollera o zajištění dalekohledů, a ten tento požadavek dále předal 1. důstojníkovi Murdochovi. Prozatím byl George Symons obeznámen s tím, že věc se řeší. Při plavbě z Belfastu byl pozorovací koš ještě dalekohledy vybaven, ale když 2. důstojník Blair opouštěl v Southamptonu loď, tyto dalekohledy uložil v kajutě. Jeho nástupce, 2. důstojník Lightoller však o tomto nevěděl, a tak hlídky v pozorovacím koši zůstaly bez dalekohledů.[51][P. 6]

V podvečer doplul Titanic do francouzského Cherbourgu, kde byly doplněny další zásoby a naloděni další cestující. Po krátké zastávce se pak v 21:30 vydal k pobřeží Irska.[51]

11. dubna 1912 měl Titanic poslední zastávku u evropského pobřeží, v irském přístavu Queenstown (dnes Cobh). V přístavu, kde je menší hloubka, se opět projevila velká sací síla lodních šroubů a bylo zvířeno velké množství písku. Tento jev znepokojil pasažéry a posádka musela vysvětlovat příčinu tohoto jevu. Později bylo zjištěno, že Titanic při plavbě v queenstownském přístavu dokonce táhl potopený vlečný člun asi 800 metrů. Stejně jako při předchozí zastávce v Cherbourgu, byly i zde doplněny zásoby, naloděno posledních 130 cestujících a 1 400 pytlů pošty.[52]

Ve 12:30 vyplul západním směrem do Atlantiku, směr New York.[4][52]

Ještě odpoledne 11. dubna plul Titanic poblíž pobřeží Irska a až k večeru, kdy na jihozápadě proplul kolem Fastnet Rocku, se definitivně dostal do vod Atlantského oceánu.[52]

Plavba probíhala bez komplikací, cestující 1. a 2. třídy si dopřávali komfortu poskytovaného lodní společností, komfortu, jejž si zaplatili. Ale i o cestující 3. třídy bylo velmi dobře postaráno. To, co cestující nevěděli a co bylo hlavně určeno pro kapitána a důstojníky Titanicu, byly zprávy o ledovém poli před nimi. Tyto zprávy přicházely rádiodepešemi, konkrétně z parníku Touraine. Informace o výskytu ledu byly zaznamenány na mapě, důstojníci se ale shodli, že neleží v plánované trase plavby.[4][53] Od poledne 11. dubna do poledne 12. dubna urazil Titanic 386 mil (621 km).[54]

Plavba probíhala stejně poklidně jako předešlého dne.[55] Od poledne 12. dubna do poledne 13. dubna urazil Titanic 519 mil (835 km).[54]

Oblast Atlantiku, kterou Titanic proplouval. Dobře jsou patrné šelfy, křížek označuje místo tragédie

Počasí bylo stále dobré, v dopoledních hodinách nechal sloužit kapitán E. J. Smith bohoslužbu v jídelně[P. 7] a poté byla jídelna opět připravena ke stolování. Podle zaznamenávaných rychlostních údajů se rychlost Titanicu stále zvyšovala a k poledni 14. dubna urazil dalších 546 mil (879 km). Generální ředitel J. Bruce Ismaye a kapitán E. J. Smith sice v prvních dnech po vyplutí předpokládali vyšší rychlost, přesto kapitán při zachování dobrého počasí předpokládal, že dosáhne rekordního času plavby do New Yorku. Ačkoliv se zapálení pod dalšími kotli, ke zvýšení rychlosti, plánovalo až na 15. nebo 16. dubna, bylo pod kotli zapáleno již 14. dubna a Titanic již plul rychlostí 21 uzlů (39 km/h).[54]

Již v průběhu dopoledne přicházely další radiodepeše – „marconigramy“ se znepokojujícími informacemi o výskytu ledového pole. 9:00, zpráva lodi Caronia: ledové pole v oblasti 42° s. š., 49° z. d. až 42° s. š., 51° z. d., 11:40 potvrzuje parník Noordam předchozí zprávu, v 13:42 byla přijata zpráva parníku Baltic: Mírný, proměnlivý vítr, jasné a dobré počasí a předal zprávu řecké lodi Athenai: ledové pole v oblasti 41°51′ s. š., 49° z. d., v 13:45 zpráva německého parníku Amerika: setkání se dvěma velkými ledovci na pozici 41°27′ s. š., 50°8′ z. d.[4] V tuto dobu plul Titanic rychlostí přibližně 22 uzlů (41 km/h) a blížil se k mělčinám v kurzu 242°, kde měl změnit kurz na 265°, New York. Asi 200 mil (320 km) severně od této trasy se nacházela ledová pole, na která upozornila loď Caronia.[54] Tyto informace ukazovaly, že se ledová pole vyskytují neobvykle jižněji, než se očekávalo.[56]

Poloha nahlášených ledovců před kolizí a polohy lodí v okolí po kolizi podle záznamů. • křížek – vrak Titanicu • tmavý bod – vysílání chybné polohy • trojúhelník – hlášené ledovce • žlutý bod – ostatní lodě

Velení Titanicu mělo dostatek informací o výskytu ledovců, ale se zprávami nebylo účelně nakládáno. Například zprávu z parníku Baltic, který taktéž patřil společnosti White Star Line, kapitán Smith potvrdil, ale ponechal si ji u sebe a po obědě ji předal J. B. Ismayovi, řediteli společnosti. Ten si ji sice přečetl, ale ponechal taktéž u sebe a odpoledne ji ukázal některým cestujícím. Poté na ni zapomněl. Zpráva se tak nedostala na kapitánský můstek k velícímu důstojníkovi.[54][P. 8] U zprávy z parníku Amerika není taktéž zcela zřejmé, byla-li doručena až na kapitánský můstek.[57] Zpráva byla totiž zachycena na radiostanici, která byla určena pro „občanský provoz“, tedy na vlnách, které nebyly určeny pro námořní provoz.[58][59][60]

Před večerním střídáním služeb, v 17:50 změnil Titanic kurz na 289°. V šest hodin večer proběhlo střídání důstojníků na můstku. Do služby nastoupil 2. důstojník Lightoller, důstojníci H. G. Lowe a H. J. Pitman, ke kormidlu nastoupil 2. kormidelník Robert Hitchens. V tuto dobu plul Titanic v kurzu 289° a kurz měl udržovat i nadále. Při střídání služeb nastoupili do pozorovacího koše na předním stožáru Jewell a Symons. 5. důstojník Lowe se po nástupu do služby stavil v mapovně, kde zahlédl lístek s poznámkou „led“ s udanými souřadnicemi. Provedl výpočet, ze kterého mu vyšlo, že k místu setkání s ledem dojde až po ukončení jeho služby a dále se o toto nezajímal. Kolem sedmé hodiny přišel na můstek 1. důstojník Murdoch a vystřídal Lightollera, který odešel na večeři. Murdoch si byl vědom toho, že se blíží k ledovému poli. Pro zlepšení pozorování požádal námořníka Samuela Hemminga, aby uzavřel všechny otvory, kterými na přední palubu pronikalo světlo. V 19:30 byla zachycena zpráva parníku Californian a parníku Antillian: tři velké ledovce na pozici 42°3′ s. š., 49°9′ z. d.[54]

Ledovec poblíž ztroskotání Titanicu. U jeho paty byla nalezena červená barva – důkaz, že se nedávno otřel o nějakou loď

Kolem osmé hodiny večer proběhlo další střídání a na místa mladších důstojníků nastoupili Boxhall a Moody, byly vystřídány hlídky ve vraním hnízdě a taktéž kormidelník Robert Hitchens. Na můstku zůstal důstojník Lightoller, kterému končila služba až ve 22:00. Moody byl Lightollerem požádán, aby podle posledních údajů provedl přepočet vzájemné polohy lodě a oblasti ledovců. Podle výsledku mělo k setkání dojít až před jedenáctou hodinou.[54] Kolem 21:00 hovořil kapitán Smith s 2. důstojníkem Lightollerem o vývoji počasí, snížení teploty nad oceánem a o pravděpodobném setkání s plovoucím ledem. Vzhledem k tomu, že nevál vítr, byla hladina oceánu klidná. V případě vln na hladině by se tyto tříštily o ledovec a vzniklá pěna by byla lépe pozorovatelná, stejně tak tmavý ledovec na ní. V 21:40 byla přijata další zpráva o výskytu ledu z parníku Mesaba: led v oblasti 41°25′ s. š., 49°30′ z. d. až 42°25′ s. š., 49°30′ z. d., velké kusy ledu a značný počet velkých ledových hor, ledová pole.[4]

V 22:15 se parník Californian dostal do ledového pole, ve 22:30 přišla zpráva z parníku Rappahannock: „Propluli jsme ledovým polem a mezi několika ledovými horami.“^[zdroj?!] Kolem 23:00 zpozoroval kapitán parníku Californian na obzoru světlo, jeho 3. důstojník se později domníval, že se jednalo o světla osobního parníku. V 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníku Californian snažil varovat Titanic před ledovými poli. Radista Titanicu jej však přerušil[61], protože zpráva nebyla předcházena kódem pro doručení na můstek. V čase 23:35 Evans ukončil vysílání a unavený šel spát.[4] Není bez zajímavosti, že ten den fungoval telegram jedině díky radistovi a jeho zdařilé opravě, přestože to nebylo v popisu jeho práce. Titanic pluje stále rychlostí kolem 21–22 uzlů (39–41 km/h) směrem k ledovému poli.

Plavba Titanicu a poloha jeho vraku

Pár minut po varování od Californianu hlídka v předním vraním hnízdě (ve složení Reginald Robinson Lee a Frederick Fleet) zpozorovala mlžný opar vpředu, před přídí (známka nebo rovnou potvrzení blízkosti ledovce, význam výpovědi o oparu je ale nejasný – oba dostali po katastrofě doživotní pracovní místo a společnost WSL je velmi dobře instruovala o obsahu a způsobu výpovědi). Důstojník Murdoch, který měl hlídku na pravé straně můstku, zaznamenal ledovec asi ve vzdálenosti 700 m, ledovec chvíli pozoroval pro zjištění vzájemné polohy, pak běžel ke kormidlu, nařídil kormidelníkovi Hitchensovi „docela vpravo“ – což v lodní terminologii roku 1912 znamená záď doprava, příď doleva a na telegrafu signalizoval strojovně plné zastavení, což byl správný a učebnicový postup pro vyhnutí se kolizi (navíc bylo vyhnutí se směrem doleva díky orientaci listů šroubů o něco rychlejší). Fleet posléze rozeznal ledovou masu před nimi a v 23:39 třemi údery zvonce signalizoval „Předmět před lodí“. Zároveň pomocí telefonu předal 6. důstojníkovi J. P. Moodymu na můstek hlášení „Led přímo před námi“. Moody se na telefonu zeptal: "What did you see?" = co jste viděli a odpověděl: „Thank you.“ („Děkuji.“) – tou dobou se už totiž loď asi 5 sekund stáčela a tak nebylo třeba spěchat (Moody viděl Hitchense). Vyšetřovací komisí byla poněkud zveličena otázka nepřítomnosti dalekohledů ve skříňce strážného koše^[zdroj?!] – byly zde nejpozději při plavebních zkouškách Titanicu 2. dubna^[zdroj?!] – pak se však z dnes neznámých důvodů ztratily. Dalekohled však především slouží (v noci) na moři ke krátkodobému ulevování očím (hlídka na vraním hnízdě čelila 40 km/h rychlému mrazivému větru bez brýlí).^[zdroj?!] Použití dalekohledu k detekci neosvětlených objektů není ideální (zrak je vhodnější^[zdroj?!]). Ledovec, který se ocitl v plavební dráze lodi, se údajně před několika málo hodinami ve vodě převrátil a stékající voda jej učinila tmavým, a pro hlídku neviditelným (toto tvrdil před vyšetřovací komisí důstojník Lightoller, kterého „zpracovala“ WSL tak, že celý život tvrdil, že se Titanic nerozlomil; všichni ostatní popisovali, že ledovec byl nádherně bílý.^[zdroj?]). Frederic Fleet, který ho v neobyčejně jasné noci zpozoroval ze strážního koše jako první, ho rozeznal jen podle toho, že jeho silueta zakrývala hvězdy (důstojník Murdoch zpozoroval díky tomuto efektu ledovec před hlídkou na vraním hnízdě, nižší výška můstku totiž lépe kontrastovala oblohu s ledovcem).^[zdroj?!] Z následně provedených pokusů je známo, že Murdoch zahlédl ledovec na samé hranici zdravého lidského zraku a že práce pětice Murdoch, Fleet, Lee, Hitchens a Moody byla naprosto profesionální (k pokusům byla použita i sesterská loď Olympic).^[zdroj?!]

Vyhýbací manévr a srážka s ledovcem

Od hlášení z vraního hnízda do kolize s ledovcem uplynulo 37 sekund.[62] Od prvního zahlédnutí Murdochem asi 60 sekund.

Titanic měl velkou hmotnost, obrovskou rychlost a tedy i velkou setrvačnost, malé ale na tehdejší dobu dostatečné kormidlo, ledovec byl zpozorován pozdě. Murdoch vydal povely zcela logické – vydal je tak, aby zabránil čelní srážce s neznámým předmětem. Skutečnost, že výsledné roztržení boku lodi bylo pro Titanic daleko více devastující než čelní náraz, je otázkou rychlosti lodi (určuje kapitán Smith) i konstrukce lodi a nikoliv povelů důstojníka. Právě Murdoch byl nejčastěji obviňován z celé katastrofy, ovšem neprávem. Jeho reakce vyhnutí se překážce byla přímo učebnicová – nemohl za nedostatek času na takový manévr. Za to je zodpovědný kapitán (určuje rychlost) porušením tři desetiletí platného zákazu používat navigační světla (od britské admirality). To mělo za následek, že se Titanic velmi pomalu začal odklánět od svého původního kurzu, přídí doleva. Změna kurzu nestačila k tomu, aby se Titanic ledovci vyhnul. Titanic narazil do ledovce pravým bokem hned za přídí. Ihned poté Murdoch zazvonil varovný signál a uzavřel vodotěsné přepážky (šlo je přelézt žebříky). I když posádka a cestující nepocítili přímý náraz, ale pouze chvění lodi v průběhu 10 sekund, vznikla série trhlin pod čarou ponoru, ale nad úrovní dvojitého dna, v délce 90 metrů, která zasahovala až do vodotěsné komory č. 6, zásobníku uhlí pro pátou kotelnu. Trhliny se táhly přibližně ve výšce 3 metrů nad kýlem.[63]

I když na horních palubách nevypadal náraz nijak dramaticky, v podpalubí tomu bylo jinak. Na palubě D, která sloužila jako ubytovací prostory topičů, byl náraz cítit velmi silně. Topič John Thompson později uvedl, že nárazem někteří vypadli z lůžek. Hlavní topič William Small všem přikázal „dolů“ (do kotelny), ale toto již nebylo možné, protože prostory pod průlezy již zaplavovala voda.[63]

Ihned po nárazu přišel kapitán Smith na můstek, aby zjistil, co se stalo. Ještě předtím uzavřel 1. důstojník vodotěsné dveře v přepážkách jednotlivých komor.[63] Komory však byly vodotěsné pouze mezi sebou, ale shora, směrem k palubám, tomu tak nebylo. Plnící se přední komory zatěžovaly trup lodi tak, že ten začal klesat přídí pod hladinu a voda se postupně začala přelévat do dalších komor přes horní hranu.

Boční nákres lodi s popisem jednotlivých částí podpalubí (anglicky), včetně vodotěsných přepážek (červeně) a ledovcem způsobených trhlin (zeleně)

Prohlídka poškozené přídě přinesla zjištění, že Titanic nelze udržet na hladině ani při odčerpávání vody balastními čerpadly. Šéfkonstruktér Andrews odhadoval, že se loď udrží na hladině přibližně jednu až jednu a půl hodiny a že čerpadla mohou přidat jen pár minut před potopením. Výkon čerpadel sice dovoloval přečerpání 1 700 tun vody za hodinu,[36] ale v průběhu 10 minut po nárazu dosahovala úroveň zatopení přídě až 14 metrů v 5 předních oddílech a hladina rychle stoupala. Toto množství vody již nemohla čerpadla pojmout.[64]

Záchranný člun B dnem vzhůru

Kolem půlnoci, cca 20 minut po srážce již pronikla voda do obytných prostor 3. třídy. Kapitán s Andrewsem se shodli na tom, že by mohla vzniknout panika, protože počet míst v záchranných člunech nebyl dostačující. Všichni cestující i posádka dostali záchranné vesty. Vzhledem k chladnému počasí a ledové vodě severního Atlantiku mohli cestující přežít pouze 5–10 minut, odolnější jedinci i 20 minut.

Pracoviště radistů na Titanicu

Pět minut po půlnoci vydává kapitán rozkaz k přípravě záchranných člunů, v 00:10 bylo provedeno vyklonění člunů a v 00:25 rozkaz k opuštění lodi, podle lodních zvyklostí „ženy a děti první“. V 00:30 se první čluny začaly plnit dětmi a ženami, v 00:45 dosedl na hladinu první záchranný člun číslo 7 na pravoboku, kde řídili nástup důstojníci Lowe a Pitman,[65] s kapacitou 65 osob, avšak naplněný pouze 28 cestujícími. Na levoboku nastupování do člunů řídil 2. důstojník C. H. Lightoller, který podle rozkazu ženy a děti první raději spustil člun neúplně obsazený, než aby dovolil nastoupit mužům, i v případě, že další ženy ani děti právě nečekaly na nastoupení.[65][66] Záchranný člun č. 6 a 5 na levoboku byly spuštěny o deset minut později. Člun č. 1 na pravoboku byl pátým spuštěným, pouze s 12 cestujícími. Naopak, člun č. 11 byl přeplněn 70 cestujícími. Skládací člun D byl posledním spuštěným člunem.[66] Spouštění člunů se na Titanicu neobešlo bez potíží: nebylo posádkou nacvičeno a ani cestující, pod vlivem stále svítících světel na palubě, nechtěli nastupovat do člunů a ponořit se do tmy nad oceánem a taktéž se některé manželské páry nechtěly rozdělit. Nastupování ztěžovala i nevhodná organizace záchranných prací,[65] i když stevardi John Edward Hart a William Denton Cox úspěšně vedli skupiny cestujících z třetí třídy do záchranných člunů.[67][68] Z různých důvodů se nepodařilo spustit skládací čluny A a B. Z Titanicu se ve člunech zachránilo 706 cestujících a členů posádky. Poslední dva záchranné čluny již nebyly použitelné, skládací člun B byl dnem vzhůru, další částečně zaplaveny poté, co bylo plátno bočnic protrženo pádem ze střechy kajut důstojníků.[69]

Mezitím, v 00:15, začali radisté Jack Phillips a Harold Bride vysílat mezinárodní nouzový signál „CQD“,[70] který postupně zachytilo několik lodí jako Mount Temple společnosti Canadian Pacific, Frankfurt společnosti Norddeutscher Lloyd, Virginian společnosti Allan Line, sesterská loď Olympic, ruský parník Birma i japonská loď Ypiranga.[71] Vedle tradičních znaků CQD vysílal Jack Phillips i nový signál „SOS“ – na upozornění druhého radisty, že tento signál byl již dříve u White Star Line použit v roce 1909 při ztroskotání lodě SS Florida. Jako první toto volání zachytil radista Cottam na parníku Carpathia v témže čase, kdy bylo odvysíláno. Ihned informoval kapitána Arthura Rostrona o nouzovém vysílání a ten okamžitě nařídil změnu kurzu. Carpathia byla nejbližší lodí, která mohla přispěchat na pomoc. Vzdálenost 58 mil (93 km) nemohla však překonat dříve než za 4 hodiny.[72] V 00:26 vysílali radisté opravenou polohu Titanicu a žádali o pomoc parník Frankfurt. Sdělili mu, že se Titanic potápí.[4] Lodě v dosahu odpověděly, že připlují na pomoc, ale žádná nebyla tak blízko, aby dosáhla Titanicu dříve, než se potopil.[73] Jediným suchozemským místem, které zachytilo nouzové volání z Titanicu, byla radiová stanice Cape Race na Newfoundlandu. Ačkoliv na některých lodích pochopili závažnost situace okamžitě, na jiných ještě v 01:30, tedy 90 minut po prvním vysílání CQD, neměli o situaci reálný obraz. Z Olympicu, sesterské lodi, se tázali, pluje-li Titanic jižním směrem a z parníku Frankfurt stále žádali o více informací.[73][74]

V 02:05 kapitán Smith osobně navštívil radisty, aby jim oznámil, že již udělali vše, co mohli, a nařídil jim opustit kabinu a pokusit se o záchranu. Totéž zopakoval svým důstojníkům a všem členům posádky, které potkal. V ten moment zbývalo Titanicu do potopení už jen 15 minut. Je třeba zdůraznit, že v té době byla záchrana již zcela nemožná (přestože jeden z radistů se šťastnou náhodou zachránil) – své hrdiny si tak dodnes připomíná jak britská, tak americká pošta (poštovní zaměstnanci neopustili svou povinnost pečovat o zásilky do úplného konce) a britští námořníci – strojníci dodnes nosí svá hodnostní označení na královském purpuru na počest svých kolegů z Titanicu, kteří neopustili svá místa a do posledního okamžiku zajišťovali hroutící se elektrickou síť – a všichni při plnění svých povinností na lodi zahynuli. Díky těmto lidem je dodnes Titanic považován nejen za katastrofu, ale především za symbol síly lidského ducha a „britské“ morálky.

Potápějící se Titanic (pozdější kresba očitého svědka Willyho Stöwera)

Typ možného poškození po nárazu do ledovce, který Titanic utrpěl ve 23:40 hodin 14. dubna 1912

Přibližně 130 minut po nárazu se začala voda přelévat ze šesté do sedmé komory. Kolem 02:10 se začala zvedat z vody záď a začaly se vynořovat lodní šrouby. V 02:17 dosáhla hladina lodní paluby a krátce poté se zhroutil přední komín, když popraskala jeho kotvící lana. Komín pádem rozdrtil několik lidí na palubě a i ve vodě.[69] Na palubě se lidé snažili dostat na záď Titanicu nebo skákali přes palubu v naději, že se ještě dostanou do některého záchranného člunu na hladině. Se zvyšujícím se náklonem začaly padat nezajištěné předměty na palubě i ve vnitřku lodi. S dalším zaplavováním podpalubí došlo k zaplavení posledních kotelen a tím byly vyřazeny i generátory pro výrobu elektrické energie – Titanic se ponořil do tmy. Krátce poté se trup Titanicu rozlomil za polovinou délky trupu. Přední část šla okamžitě pod hladinu. Zadní část se po odlehčení na chvíli narovnala, ale jak se roztrženým trupem drala voda dovnitř, po chvíli se počala potápět a ve svislé poloze se ponořila. 15. dubna 1912 ve 02:20 zmizel Titanic pod hladinou.[69]

Po potopení Titanicu se pouze dva z 20 člunů vrátily na místo potopení a hledaly přeživší. Záchranný člun číslo 4 byl poměrně blízko a vyzvedl pět lidí; dva z nich později zemřeli. Asi o hodinu později se vrátil ještě záchranný člun číslo 14 a zachránil čtyři osoby, z nichž jeden později zemřel. Někteří lidé skočili z paluby a pak se snažili dostat do člunů. Některým se to povedlo, někteří byli odmítáni v obavě, že by mohlo dojít k přeplnění člunu a jeho převrácení. Posádky člunů se snažily odplout co nejdále od místa potopení z obavy ze sacího efektu; jak se později ukázalo, tento efekt byl velmi malý.[75]

Poblíž Titanicu byla spatřena loď, asi ve vzdálenosti 5 mil (8,0 km), která stála přes noc v ledovém poli. Tato loď představuje dodnes záhadu. Z paluby Titanicu bylo vidět loď, kterou nemohli identifikovat. Mohlo se jednat o parník Californian, ale i o norskou loď Samson. Tato loď nereagovala na rádiové vysílání a tak se 4. proviantní důstojník, Joseph Grove Boxhall, pokusil o přímé spojení Morseovou lampou. Jelikož loď nereagovala, začal vystřelovat světlice, které mezitím přinesl kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizování Morseovou lampou.[76]

Z celkového počtu přesahujícího 2 200 osob na palubě zahynulo následkem potopení Titanicu kolem 1 500 osob, což přibližně představuje ⅔. Hlavním důvodem lidských ztrát bylo podchlazení ve studené vodě o teplotě −2 °C severního Atlantiku v blízkosti ledovců,[79] kdy k úmrtí na podchlazení dochází během 15 minut.[80] Mezi oběťmi byli kapitán lodi, vrchní důstojník, první a šestý důstojník. Dále šéfkonstruktér lodi se svými 8 spolupracovníky z loděnice, vrchní strojmistr se všemi strojníky a další členové posádky. Zemřela většina z 57 milionářů cestujících první třídou, včetně multimilionářů Johna Jacoba Astora, Benjamina Guggenheima, Idy a Isidora Strausových a stovky dalších cestujících. V chladných vodách zahynulo i všech 5 poštovních úředníků; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodní orchestr; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward i J. G. Phillips, jeden z telegrafistů,[47] kteří do poslední chvíle rádiem žádali o pomoc.

Poslední přeživší z Titanicu, která měla na událost vzpomínky, byla tehdy sedmiletá holčička Eva Hartová, která zemřela ve věku 91 let v Londýně dne 16. února 1996 (rok před tím, než byl uveden do kin oscarový film založený na vzpomínání poslední přeživší, které tehdy mělo být 17 let). Bylo ještě sedm dětí mladších než Hartová, ty si ale na událost vědomě nepamatovaly: Edith Brown Haismanová, Barbara Westová a Millvina Deanová (Anglie); Michael Navratil, Louise Larocheová (Francie), Eleanor Shumanová, Winnifred Tongerloo a Lillian Asplundová ze Spojených států. Nejmladší a současně poslední přeživší cestující Titaniku, Millvina Deanová, se narodila 2. února 1912 a v době plavby jí byly 2 měsíce. Zemřela 31. května 2009.[81]

SS Californian, i když nepomohl obětem Titanicu, varoval jej před ledovci, radista na Titanicu však jeho varování pominul

Případ lodi SS Californian se stal součástí šetření britské vyšetřovací komise. Z podaných svědectví kapitána Stanley Lorda a třetího důstojníka C. V. Grovese vyplývá, že z paluby lodi byla jižním směrem pozorována světla jiné lodě, pravděpodobně osobního parníku. C. V. Groves v 23:10 ukončil službu. Ještě v 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníku Californian snažil Titanic varovat před ledovci, ale ten na jeho varování nereagoval. Z paluby Californianu pozorovali loď, jejíž světla poblikávala a zdálo se, že se otočila zádí k pozorovatelům. Taktéž na rozkaz kapitána S. Lorda byly z Californianu odvysílány zprávy pomocí Morseovy lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tyto zprávy však neznámá loď neodpověděla. V zápisu je taktéž uvedeno, že Morseova lampa na Californianu byla viditelná na vzdálenost 4 mil (asi 6 km), takže na Titanicu nemohla být vidět.[76] V 23:30 šel kapitán Lord spát a na palubě zůstal 2. důstojník Herbert Stone. V 01:15 oznámil kapitánovi, že zahlédl světlici a po ní další čtyři. Všechny světlice však měly bílou barvu, takže podle barvy světlic nebylo možno určit loď lodní společnosti, která rakety vystřelila. Kapitán Lord pouze nařídil další sledování neznámé lodě a odvysílání další Morseovy zprávy lampou a šel opět spát. V 01:50 byly z paluby Californianu pozorovány další světlice, důstojník Stone přitom poznamenal, že neznámá loď vypadá podivně, jako nakloněná. V 02:15 se kapitán Lord opět dotázal na neznámou loď a její světlice, opět dostal odpověď, že jsou bílé.[89] Californian se do záchranné akce zapojil teprve v 05:30 kdy radista Cyril Furmstone Evans opět zapnul radiostanici a Californian obdržel rádiový příkaz od generálního ředitele George Stewarta k pomoci Titanicu; teprve tehdy se kapitán Lord dozvěděl o potopení Titanicu.[89]

Záchranná vesta z Titanicu

Pozdější vyšetřování britské komise ztotožnilo tuto neznámou loď s parníkem SS Californian a komise obvinila kapitána Lorda a jeho důstojníky z hrubého pochybení. Kapitán Lord toto odmítal a po celý zbytek života se pokoušel očistit své jméno od rozsudku, který mu zničil kariéru.[90] Odmítal, že by loď, kterou on a jeho důstojníci viděli z můstku, byl Titanic, podle nich se mezi Californianem a Titanicem nacházela třetí loď, kterou viděly obě strany, a která odplula ještě před tím, než se Titanic potopil. I když neexistují přímé důkazy pro jeho obhajobu, je toto pravděpodobnější než závěr vyšetřovací komise. Chybou však zůstává, že kapitán Lord nenechal vzbudit radistu a nepřikázal mu zjistit, co se v okolí děje; toto opomenutí stálo životy mnoho lidí. Parník SS Californian byl nejbližší lodí k potápějícímu se Titanicu, a to ve vzdálenosti 19,5 mil (31,4 km).[76]

V průběhu vyšetřování bylo zjištěno, že mnoho bezpečnostních předpisů bylo již zastaralých a nevyhovujících; to vedlo k aktualizaci předpisů podle nových potřeb. Jednalo se o řadu inovovaných a nových bezpečnostních předpisů pro záoceánské lodě, které ukládaly vylepšení vodotěsných přepážek v trupu a jejich konstrukci, technickou změnu pro nástup a výstup cestujících, nové požadavky na záchranné čluny, lepší provedení a funkčnost záchranných vest, pořádání cvičení k opuštění lodi, lepší předávání zpráv a informací, radiokomunikační zákony a další. Vyšetřovatelé také zjistili, že na Titanicu byly kapacitně odpovídající záchranné čluny pouze pro cestující první třídy, nikoliv pro nižší třídy. Při vyšetřování se také zjistilo, že cestující třetí třídy ani nevěděli, kde se na palubě Titanicu záchranné čluny nacházejí, a ani nevěděli, jak se dostat na horní, člunovou palubu.[91] Imigrační zákony Spojených států amerických taktéž v té době nařizovaly, že cestující třetí třídy mají být odděleni od ostatních cestujících; toto pak vedlo ke ztíženému přístupu z třetí třídy na horní paluby.[92]

Je evidentní, že hlavní příčinou ztroskotání Titanicu byla kolize s ledovcem, který způsobil trhlinu pod čarou ponoru procházející přes několik vodotěsných komor v přední části na pravoboku. Tento fakt je ale důsledkem předcházejících událostí i konstrukce Titanicu samotného.[93] K potopení Titanicu mohla značnou mírou přispět i nezvyklá konstelace Měsíce a Slunce vůči Zemi, která vytvořila silný příliv, umožňující průnik statisticky výrazně nadprůměrného množství velkých ledovců do Atlantského oceánu.[94][95]

Ledovec prolomil a pokřivil pláty trupu, trhlinami pod čarou ponoru může pronikat voda do nitra trupu Titanicu

První úvahy o trhlině způsobené ledovcem byly takové, že ledovec doslova prořízl trup lodi. Podle sonarových výzkumů vraku, provedených později, bylo zjištěno, že kolize mezi ledovcem a trupem způsobila „pouze“ deformaci lodních plátů trupu.[93] Tyto ocelové pláty měly tloušťku 1 až 1½ palce, tj. 2,5 až 3,8 cm.[96] Podrobnou analýzu malých kousků oceli z trupu Titanicu bylo zjištěno, že byla použita uhlíková ocel, která ztrácí houževnatost a zkřehne ve studené nebo ledové vodě, tedy ztrácí pružnost a je náchylná k protržení. Chemickou analýzou bylo zjištěno, že ocel měla vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) ve srovnání s moderní ocelí a poměr manganu a síry byl 6,8:1, kdy u moderních ocelí je tento poměr větší než 200:1. Souhrn těchto poměrů, jako je vysoký obsah fosforu, napomáhá vzniku lomu, síra tvoří zrna sulfidu železnatého, které usnadňují šíření trhlin, a nedostatek manganu snižuje tvárnost oceli. I přes toto byla použitá ocel nejkvalitnější, jaká byla v době stavby k dispozici i při použití v nízkých teplotách.[97] Chování oceli při namáhání taktéž ovlivňuje směr, jakým je válcována, tedy jakým směrem je vytvořena struktura, směr zrn, oceli při výrobě a jakým směrem působí síly při zatížení. Ocelové pláty pro Titanic byly dodány firmou David Colville & Sons z oceláren Dalzell Steel and Iron Works v Motherwellu nedaleko Glasgow, což vysvětlilo vysoký obsah fosforu a síry.[18][97] Poslední analýzy šesti malých částí trupu při pokojové teplotě a při teplotě 0 °C (32 °F) ale ukazují, že použitá ocel nebyla křehká, a to i při teplotě kolem 0 °C. Dřívější testy byly totiž prováděny se simulovaným nárazem, ale simulované „pomalé prohýbání“ více odpovídá skutečnému průběhu deformace při nárazu na ledovec.[98]

Dalším faktorem ovlivňujícím rozsah trhliny byly nýty, držící trup pohromadě. Některé nýty totiž byly křehčí, než se předpokládalo.[18][99] Použité nýty byly osazovány na trup pomocí nýtovacího stroje, ale ten nebylo možno použít v malých prostorách jako je příď a záď lodi. Zde se používalo ruční nýtování. Z několika milionů nýtů držících Titanic pohromadě bylo vyloveno čtyřicet osm; šest z nich bylo identifikováno jako nýty z trupu.[96] Později Američané s pomocí experimentů s nýty vyrobenými co nejpřesněji podle nýtů na Titanicu zjistili, že nýty obsahovaly velkou koncentraci strusky,[18] která způsobila jejich větší křehkost. Proto při nárazu Titanicu na ledovec, kdy byl podle výpočtů na každý nýt vyvinut tlak asi 6 350 kg,[100] nýty praskaly, a to zřejmě již při tlaku 4 530 kg,[100] i když měly vydržet až dvojnásobek. V archivech bylo později zjištěno, že pro kování nýtů bylo nakoupeno železo[P. 9] č. 3 „best“ (v překladu nejlepší) s pevností v tahu cca 73 % pevnosti oceli, ale správně mělo být nakoupeno železo č. 4 „best-best“ s pevností v tahu 80 % pevnosti oceli.[101] I přes nevhodné nýty na přídi největší škody utrpěly prostory s kotelnami 5 a 6, kde byly použity ocelové nýty.[96][102]

Nevyvážené kormidlo lodi Olympic a levý a střední lodní šroub (podobná konstrukce jako u Titanicu)

Kapitánský můstek na Olympicu, sesterské lodi Titanicu, vlevo a vpravo od kormidla jsou stojany s lodními telegrafy

Kormidlo Titanicu mělo pro svoji rozměrovou velikost zdánlivě dostačující plochu pro ovládání směru plavby a manévrování. Dnes je zřejmé, že pro takto velkou loď bylo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Při návrhu nebyly provedeny žádné výpočty nebo pokusy s modelem v malém měřítku, které by ověřily ovladatelnost lodě dlouhé 269,10 metrů v případě nouzového manévrování, doslova se jednalo o Achillovu patu Titanicu. Reálně, při návrhu kormidla byl neuváženě použit model, kdy použití vysokého kormidla je účelné pro lodě s běžnou (v té době) rychlostí plavby, kdy kratší kormidlo je výhodnější při manévrování při malých rychlostech. Při porovnání velikosti kormidla podle dnešních předpisů, kdy je požadováno, aby kormidlo mělo velikost 1,5 % až 5 % z profilu lodi pod vodou, byl tento poměr u Titanicu 1,9 %, tedy blíže k dolní mezi. Toto uspořádání je však výhodnější pro lepší laminární proudění vody.[103] Během první světové války byl Olympic, stejně jako většina významných lodí, vybaven stejným polooválným kormidlem jako Titanic, aby mohly tyto lodě dosáhnout vyšší rychlosti a uniknout ponorkám.[104][105]

K tragédii částečně přispěla i konstrukce pohonu lodních šroubů, kde měl Titanic dva postranní šrouby s možností reverzace chodu, poháněné parními stroji, ale prostřední šroub byl poháněný parní turbínou bez možnosti reverzace. Podle 4. důstojníka Josepha Boxhalla, který přišel na můstek po srážce, první důstojník Murdoch sice vydal strojovně povel „zpětný chod“, aby odvrátil srážku s ledovcem,[106] ale protože střední šroub byl poháněný turbínou, nemohla být tato reverzována na zpětný chod, a tak byla zastavena. Z obrázku je patrné,[107] že střední šroub je umístěn v ose kormidla a při zastavení chodu šroubu, došlo i k podstatnému snížení obtékání kormidla proudící vodou, které je potřeba pro vyvození síly otáčející loď. Pokud by Murdoch vydal pouze povel „docela vpravo“, tedy bez rozkazu „zpětný chod“, mohl se Titanic ještě ledovci vyhnout.[108] Zachráněný strojník Frederick Scott ale při výpovědi uvedl, že všechny čtyři sady telegrafů se změnily na „STOP“, ale až po kolizi s ledovcem.[109][P. 10]

Vlastní vyhýbací manévr řídil první důstojník Titanicu William M. Murdoch. Pro zjištění průběhu vyhýbacího manévru byly později prováděny výpočty a zkoušky se sesterskou lodí Olympic. Například bylo zjištěno, že pro vykonání rozkazu „zpětný chod“ je potřeba 20 sekund.[110] Tento povel nebyl ani v průběhu plavby předtím vydán, přitom je nutno brát v úvahu i to, že strojníci vykonávali i další činnosti, potřebné k chodu lodních strojů. I pokud by k předání rozkazu bylo potřeba pouze 10 sekund, není technicky možné, aby došlo ke včasnému zastavení strojů, provedení reverzace chodu a vyvinutí zpětného tahu lodních šroubů před srážkou.[110] O tom, že ke zpětnému chodu před srážkou nedošlo, hovoří tři fakta:[111][112]

1. Při zpětném chodu strojů by došlo k silným vibracím, které by byly cítit na celé lodi, nikoliv pouze vibrace na přídi, způsobené nárazem na ledovec.
2. Podle svědectví lodního strojníka Fredericka Scotta přišel povel telegrafem k zastavení až po nárazu.
3. Hlavní topič Frederick Barrett potvrdil, že i v kotelně telegrafy indikovaly stejný povel.

V úvahách o možném odvrácení kolize se hovořilo i o tom, že mohl Murdoch srážce předejít tím, že by vydal povel ke zpětnému chodu pouze pro levý lodní šroub. Ani tento povel by však nevedl k odvrácení katastrofy, protože pro reverzaci chodu je potřeba delší čas, než který zbýval do nárazu.

Úplný vyhýbací manévr

Britská vyšetřovací komise zjistila, že Titanic byl vůči ledovci natočen vlevo, v úhlu 22,5°. Na základě pokusů, prováděných se sesterskou lodí Olympic bylo zjištěno, že při plné rychlosti, plnému vychýlení kormidla a době k nárazu 37 sekund, odpovídala vzdálenost od ledovce v okamžiku zpozorování přibližně 410 metrů.[113] Kdyby se Titanic při vyhýbacím manévru natočil více doleva, došlo by ke střetu s ledovcem po celé délce trupu na pravoboku v důsledku jiné trajektorie zádi, která je delší a liší se od trajektorie přídě.[114] Po rozkazu „docela vpravo“, vydaném Murdochem, musí přijít ve vhodný okamžik rozkaz „docela vlevo“, v tomto případě zádí pryč od ledovce. Murdoch sice použil učebnicový model vyhýbacího manévru, ale problém u Titanicu byl v tom, že při dané rychlosti měl příliš velký poloměr otáčení.[114]

I zde se objevila řada hlasů, které tento manévr kritizovaly: podle nich měl Murdoch zastavit stroje a přepnout je na zpětný chod. Titanic by pak do ledovce narazil přídí. Při přímém nárazu přídí na ledovec by bylo poškozeno přibližně 30 stop trupu od hrany přídě a byly by proraženy nanejvýše 3 vodotěsné komory. Zároveň by pravděpodobně přišli o život i členové posádky, kteří měli své kajuty na přídi. Tato kritika ovšem nebere v úvahu, že Murdoch neměl k dispozici přesnou vzdálenost mezi Titanicem a ledovcem, aby si mohl odvodit, že se srážce nevyhne, a ani nezohledňuje morální odpovědnost za usmrcení členů posádky při přímém střetu s ledovcem.

Kritika zpochybnila i uzavření vodotěsných přepážek, čímž se rychle změnil náklon vlivem extrémního zatížení přídě; pokud by k tomu nedošlo, Titanic se údajně mohl potápět pomaleji. Na druhou stranu, Murdoch nemohl znát rozsah poškození a tím i rychlost zaplavování podpalubí a podle standardního postupu při kolizi uzavřel přepážky, protože pozdější uzavření by mohlo být opravdu již pozdní. Žádný konstruktér lodí by nepředpokládal opačný postup. Když byla tato varianta později zkoumána počítačovou simulací na modelu lodi, výsledkem bylo zjištění, že by se Titanic potopil dokonce o 40 minut dříve. Zabránění zavření přepážek ani nebylo technicky možné, protože při dosažení kritické hladiny vody uvnitř lodě by se aktivovalo automatické uzavírání.

V závěru britské vyšetřovací komise je uvedeno, že „rozsah ztrát po kolizi s ledovcem ovlivnila i nadprůměrná rychlost lodi“. Podle záznamů plul Titanic v době srážky normální rychlostí kolem 21 uzlů (39 km/h), což bylo o něco méně, než je jeho maximální rychlost 23 uzlů (43 km/h). Tato rychlost nebyla sice obvyklá, ale přesto nebyla nijak výjimečná ani v oblastech, kde je možno očekávat výskyt ledovců. Taktéž se předpokládalo, že ledovec bude dostatečně velký, aby jej bylo možno zahlédnout v dostatečném předstihu a provést úhybný manévr. J. Bruce Ismayovi a kapitánu Smithovi bylo potom dáváno za vinu, že jeden z nich přikázal plavbu takovou rychlostí. Jde o sporný bod příčiny katastrofy, ale je často zmiňován a zdůrazňován,[115][116] například ve stejnojmenném filmu z roku 1997.[117]

V době kolize bylo moře klidné. Mimo to byla i bezměsíčná noc.[118] Za normálních, obvyklých, podmínek v severním Atlantiku fouká vítr, který žene vlny na základnu ledovců, kde se tříští a vytváří pěnu. Ta je dobře viditelná a upozorňuje na ledovce i za bezměsíčné noci.[119] Vítr vanoucí od severozápadu a nízká teplota blízko nuly jsou nepříjemné pro pozorovací hlídky; taktéž vítr mohl hnát ledovce ve směru proti lodi.[120]

Srážka s ledovcem, která způsobila dlouhou trhlinu v trupu Titanicu v délce šesti komor, způsobila poškození trupu v rozsahu větším, než konstruktéři při projektování trupu očekávali.[121][122][123]

Dle dokumentu „Titanic: The New Evidence“[124] mohl být hlavní příčinou potopení plavidla požár, který několik dní před vyplutím ze Southamptonu vypukl v podpalubním uhelném bunkru č. 6. Požárem způsobené vysoké teploty mohly snížit pevnost trupu, který následně fatálně poškodil ledovec. Jeden ze zachráněných topičů J. Dilley později vypověděl: „Nemohli jsme dostat oheň pod kontrolu a mezi topiči se říkalo, že až přistaneme v New Yorku, musíme po odchodu pasažérů hned vyprázdnit ostatní velké uhelny a pak přivolat na pomoc hasičské lodě z tamního přístavu“.[125][126]

• ALDRIDGE, Rebecca. The Sinking of the Titanic. [s.l.]: Infobase Publishing, 2008. 112 s. Dostupné online. ISBN 0791096432, ISBN 9780791096437. (anglicky)
• BARCZEWSKI, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. [s.l.]: Continuum International Publishing Group, 2006. 382 s. Dostupné online. ISBN 1852855002, ISBN 9781852855000. (anglicky)
• BARRATT, Nick. Lost Voices from the Titanic: The Definitive Oral History. [s.l.]: Palgrave Macmillan, 2010. 286 s. Dostupné online. ISBN 0230622305, ISBN 9780230622302. (anglicky)
• BEESLEY, Lawrence. The Loss of the S.S. Titanic: Its Story and Its Lessons. [s.l.]: Forgotten Books, 1912. 150 s. Dostupné online. ISBN 1606800442, ISBN 9781606800447. (anglicky)
• BEHE, George. Titanic: Safety, Speed, and Sacrifice. [s.l.]: Transportation Trails, 1997. 88 s. Dostupné online. ISBN 0933449313, ISBN 9780933449312. (anglicky)
• BOYD-SMITH, Peter. Titanic: From Rare Historical Reports. [s.l.]: Brooks, 1992. 244 s. Dostupné online. (anglicky)
• BUTLER, Daniel Allen. Unsinkable: The Full Story of the RMS Titanic. [s.l.]: Stackpole Books, 1998. 292 s. Dostupné online. ISBN 081171814X, ISBN 9780811718141. (anglicky)
• CAPLAN, Bruce M.; MARSHALL, Logan. The Sinking of the Titanic. [s.l.]: Seattle Miracle Press, 1997. 222 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-11-14. ISBN 0964461013, ISBN 9780964461017. (anglicky)
• CARNEY, Kevin Wright. A Cold Night in the Atlantic. [s.l.]: AuthorHouse, 2008. 228 s. Dostupné online. ISBN 1935028014, ISBN 9781935028017. (anglicky)
• CLARY, James G. The Last True Story of Titanic. [s.l.]: Domhan Books, 1999. 151 s. Dostupné online. ISBN 1583450122, ISBN 9781583450123. (anglicky)
• COLE, Michael D. The Titanic: Disaster at Sea. [s.l.]: Enslow Publishers, 2001. 48 s. Dostupné online. ISBN 0766015572, ISBN 9780766015579. (anglicky)
• COLLINS, L. Marmaduke. The Sinking of the Titanic: An Ice Pilot's Perspective. [s.l.]: Breakwater Books, 2002. 196 s. Dostupné online. ISBN 1550811738, ISBN 9781550811735. (anglicky)
• COX, Stephen. The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. [s.l.]: Open Court Publishing, 1999. 152 s. Dostupné online. ISBN 0812693965, ISBN 9780812693966. (anglicky)
• DAVIE, Michael. Titanic: the Death and Life of a Legend. [s.l.]: Knopf, 1987. 245 s. Dostupné online. ISBN 0394558162, ISBN 9780394558165. (anglicky)
• EATON, John P.; HAAS, Charles A. Titanic: plavba do záhuby: legendy a skutečnost. Překlad Otakar Lanc. Praha: Iris, 1998. 231 s. ISBN 80-85893-15-0. (česky)
• EATON, John P.; HAAS, Charles A. Titanic, Triumph and Tragedy. [s.l.]: Norton, 1995. 352 s. Dostupné online. ISBN 0393036979, ISBN 9780393036978. (anglicky)
• GELLER, Judith B. Titanic: the artifact exhibit. [s.l.]: RMS Titanic, Inc., 2001. 47 s. Dostupné online. ISBN 0970899408, ISBN 9780970899408. (anglicky)
• EATON, John P.; HAAS, Charles A. Titanic: Destination disaster: The Legends and the Reality. [s.l.]: [s.n.], 1996. 184 s. Dostupné online. ISBN 0393315134, ISBN 9780393315134. (anglicky)
• GRACIE, Archibald; THAYER, John B. TITANIC: A Survivor's Story and The Sinking of the S.S. TITANIC. [s.l.]: Academy Chicago Publishers, 1998. 356 s. Dostupné online. ISBN 0897334523, ISBN 9780897334525. (anglicky)
• HUBÁČEK, Miloš. Titanic. 3. vyd. Praha; Litomyšl: Paseka, 2002. 439 s. ISBN 80-7185-486-7. (česky)
• LORD, Walter. A night to remember. [s.l.]: Bantam Books, 1955. 209 s. Dostupné online. ISBN 0553278274, ISBN 9780553278279. (anglicky)
• LORD, Walter. The night lives on: New Ideas on Titanic Disaster. [s.l.]: Morrow, 1986. 272 s. Dostupné online. ISBN 0688049397, ISBN 9780688049393. (anglicky)
• LORD, Walter; PHILBRICK, Nathaniel. A Night to Remember. [s.l.]: Henry, Holt, and Co., 2005. 208 s. Dostupné online. ISBN 0805077642, ISBN 9780805077643. (anglicky)
• MACFIE, Ronald Campbell. The Titanic: (An Ode of Immortality). [s.l.]: Nabu Press, 2010. 42 s. Dostupné online. ISBN 1178294110, ISBN 9781178294118. (anglicky)
• MARCUS, Geoffrey Jules. The maiden voyage. [s.l.]: Taylor & Francis, 1969. 319 s. Dostupné online. (anglicky)
• MARRIOTT, John. Titanic: Based on an Account from Disaster at Sea by John Marriott. [s.l.]: Heinemann, 1999. 12 s. Dostupné online. ISBN 0435104462, ISBN 9780435104467. (anglicky)
• MARSHALL, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters - As Told by First Hand Account of Survivors and Initial Investigations. [s.l.]: Arc Manor LLC, 2008. 156 s. Dostupné online. ISBN 1604502819, ISBN 9781604502817. (anglicky)
• MARSHALL, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. [s.l.]: Kessinger Publishing, LLC, 2004. Dostupné online. ISBN 1419247352, ISBN 9781419247354. (anglicky)
• MARSHALL-GREEN, Logan. Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters: A Detailed and Accurate Account of the Most Awful Marine Disaster in History. [s.l.]: Forgotten Books Dostupné online. ISBN 1606801546, ISBN 9781606801543. (anglicky)
• MCKEOWN, Arthur; HOGAN, Peter. Titanic. [s.l.]: Aladdin, 1998. 48 s. Dostupné online. ISBN 0689824769, ISBN 9780689824760. (anglicky)
• MOWBRAY, Jay Henry. Sinking of the Titanic: Eyewitness Accounts. [s.l.]: Courier Dover Publications, 1998. 336 s. Dostupné online. ISBN 0486402983, ISBN 9780486402987. (anglicky)
• O'DONNELL, Edward Eugene. Father Browne's Titanic album: a passenger's photographs and personal memoir. [s.l.]: Wolfhound Press, 1997. 120 s. Dostupné online. ISBN 0863275982, ISBN 9780863275982. (anglicky)
• PALAZZO-CRAIG, Janet. Titanic: book of fascinating facts. [s.l.]: Reoll, 1999. 32 s. Dostupné online. ISBN 0816749868, ISBN 9780816749867. (anglicky)
• PELLEGRINO, Charles R. Ghosts of the Titanic. [s.l.]: Avon Books, 2001. 339 s. Dostupné online. ISBN 0380724723, ISBN 9780380724727. (anglicky)
• СЕМЁНОВ, Анатолий. «Титаник»: легенды и действительность. [s.l.]: СПСЛ, 1998. 192 s. Dostupné online. (rusky)
• СКРЯГИН, Лев Николаевич. Последний SOS «Вольтурно». [s.l.]: Мысль, 1989. 269 s. Dostupné online. (rusky)
• THOMAS, Joseph L. Grandma Survived the Titanic. [s.l.]: Authorhouse, 2006. 156 s. Dostupné online. ISBN 1425921922, ISBN 9781425921927. (anglicky)
• TIBBALLS, Geoff. The Mammoth Book of the Titanic: Contemporary Accounts from Survivors and the World's Press. [s.l.]: Running Press, 2002. 512 s. Dostupné online. ISBN 0786710055, ISBN 9780786710058. (anglicky)
• WADE, Wyn Craig. The Titanic: End of a Dream. [s.l.]: Penguin Books, 1992. 358 s. Dostupné online. ISBN 0140166912, ISBN 9780140166910. (anglicky)
• WILSON, George H. Titanic: The Rape of a Queen. [s.l.]: Authorhouse, 2002. 140 s. Dostupné online. ISBN 075964862X, ISBN 9780759648623. (anglicky)
• WINOCOUR, Jack; BEESLEY, Lawrence. The story of the Titanic, as told by its survivors. [s.l.]: Courier Dover Publications, 1960. 320 s. Dostupné online. ISBN 0486206106, ISBN 9780486206103. (anglicky)
• Wreck and Sinking of the Titanic. [s.l.]: Forgotten Books Dostupné online. ISBN 1440090203, ISBN 9781440090202. (anglicky)
• Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Příprava vydání Publishing Hardpress Publishing. [s.l.]: HardPress, 2010. 214 s. Dostupné online. ISBN 140764601X, ISBN 9781407646015. (anglicky)
• Titanic: The Official Inquiry: Court of Enquiry Report and Evidence. [s.l.]: His Majesty's Stationery Office, 1999. 972 s. Dostupné online. ISBN 1873162707, ISBN 9781873162705. (anglicky)
• Titanic. [s.l.]: National Geographic Society, 199?. 32 s. Dostupné online. (anglicky)

lodě

• HMHS Britannic – sesterská loď
• RMS Olympic – sesterská loď
• RMS Carpathia – loď trosečníků

společnosti a osoby

• White Star Line – lodní společnost, pod jejíž vlajkou plul Titanic
• John Pierpont Morgan – americký bankéř a finančník
• Edward J. Smith – kapitán Titanicu
• Thomas Andrews – konstruktér Titanicu
• Violet Jessop – stevardka, která sloužila na lodích RMS Olympic, RMS Titanic a HMHS Britannic

podobné katastrofy

• Ztroskotání lodi Costa Concordia (shodná příčina; protržení trupu pod čarou ponoru, 13. ledna 2012)

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Titanic na Wikimedia Commons
• Galerie Titanic na Wikimedia Commons
• Dílo Noci chiméry/Kupec hrůzy ve Wikizdrojích
• Titanic World (titanicworld.cz) – kompletní informace o Titanicu (česky)
• Konec stanice MGY – události vedoucí ke katastrofě a jejich průběh z pohledu radiokomunikace (česky)
• R.M.S. Titanic – fanouškovská stránka (anglicky)
• Titanic Universe – fanouškovská stránka (anglicky)
• Titanic Articles: The Aftermath of the Sinking of R.M.S. Titanic – fanouškovská stránka (anglicky)
• Titanik: Peklo před katastrofou: dokumentární film, dostupný na YouTube; max. kvalita obrazu 720p (český dabing)
• Titanic, prokletá loď: dokumentární film, dostupný na YouTube; max. kvalita obrazu 480p (český dabing)
• Ztroskotání Titanicu: Mimo kontrolu: dokumentární film, dostupný na YouTube; max. kvalita obrazu 480p (český dabing)
• Odkrývání Titanicu: dokumentární film, dostupný na YouTube; max. kvalita obrazu 360p (český dabing)