Lokomotiva ČME3

Projekt nové šestinápravové posunovací lokomotivy vznikl v ČKD počátkem 60. let, jelikož stávající největší řada T 458.1 (dnes 721) na nejtěžší posun a přetahy ve velkých uzlech nestačila (pouze v případě využití jejích dvojic, což nebylo v praxi zcela ideální).[6] Zároveň o podobnou lokomotivu projevil zájem i Sovětský svaz, který již nakupoval stroje řady ČME2, vycházející z tuzemské řady T 458.1.[7] Oba požadavky proto byly řešeny jako jeden projekt a šéfkonstruktérem lokomotivy byl Ing. Bohumír Jankovský.[6] Nová lokomotiva dostala československé označení T 669.0 (na export do SSSR ČME3, v návaznosti na předchozí menší stroje ČME2) a první prototypy obou řad byly dokončeny v roce 1963. Na sklonku téhož roku pak stroje ČME3-001 a 002 odjely do SSSR, přiděleny byly do depa Moskva-Ljublino.[8] Po dobrých zkušenostech začala následující rok sériová výroba, která probíhala nepřetržitě až do roku 1991. Konstrukce lokomotivy byla v průběhu výroby zdokonalována a některé konstrukční celky jsou u novějších lokomotiv řešeny jinak než u prvních sérií.[9] Vzhledem k plným výrobním kapacitám ČKD (prioritu měla výroba na export) byla sériová výroba strojů pro tuzemsko předána do SMZ (Strojárske a metalurgické závody) v Dubnici, kde probíhala do roku 1972.[8] SMZ v Dubnici rovněž zajišťovaly sériovou výrobu rámů podvozků pro sériové ČME3 z ČKD.

První vyrobená lokomotiva ČME3-001 v muzeu v Petrohradu

V roce 1977 byly vyrobeny prototypy verze ČME3M, vybavené cize buzenými trakčními motory a na kterých byla poprvé zkoušena elektrodynamická brzda (EDB).[10][11] Přes velmi dobré trakční vlastnosti ale trpěly množstvím poruch, tato verze tak zůstala u těchto dvou strojů. EDB se však osvědčila a úspora brzdových zdrží díky ní dosahovala desítek procent, proto se s ní na typu ČME3 experimentovalo dále. Výsledkem se stala verze ČME3^T vyráběná sériově od roku 1984.[12] Vrcholem vývoje jsou pak stroje typu ČME3E, vybavené elektronickými bloky v ovládacích obvodech.[13] Vyrobeno jich bylo necelých 250 kusů a po dvou letech byla jejich výroba ukončena ve prospěch jednoduššího a spolehlivějšího typu ČME3^T. Přesto se osvědčily a na RŽD jsou ve velkém počtu stále provozovány. Projektovány byly i další varianty (například s pohonem na zemní plyn, označení ČME3G),[14] všechny ale zůstaly pouze na papíře. K realizaci této myšlenky došlo až v roce 2011, kdy byla v Rusku dle zadání RŽD dokončena prototypová úprava sériového stroje ČME3-1994 na kombinovaný pohon naftou a stlačeným zemním plynem podle projektu výzkumného ústavu VNIIŽT. Stroj obdržel označení ČME3G-1994 a byl nasazen do šestiměsíčního zkušebního provozu v moskevském depu Lichobory-Okružnye, který prokázal předpokládané úspory nafty.

Poslední vyrobená série typu ČME3^T čítala 200 kusů a vyrobena byla roku 1991.[15] Mnoho lokomotiv však nebylo odběratelem zaplaceno a podnik ČKD se proto poté dostal do finančních potíží, což byla jedna z mnoha příčin, které jej později dovedly až k zániku. Dodatečně byla ještě vyrobena malá série pěti kusů v roce 1994, zájem o tyto lokomotivy ale již upadl a nebylo jednoduché pro ně najít zákazníky. Tři z těchto lokomotiv skončily na Ukrajině. Úplně poslední vyrobené stroje (ČME3^T-7458 a 7459) byly odkoupeny ŽOS Nymburk, kde byly dokončeny a oživeny. Obě se dostaly do Estonska, kam byly prodány teprve roku 2001.[16] Tím byla výroba lokomotiv typu ČME3 završena.

V roce 1999 byla první lokomotiva ČME3-001, stále dislokovaná v depu Ljublino, předána do železničního muzea v Petrohradě, kde je k vidění i dnes.[17]

Typický obrázek z provozu této řady - posun s těžkými soupravami na seřadištích

S typem ČME3 bylo počítáno jako s univerzální lokomotivou pro široké spektrum posunovací služby, od sestavování vlaků na seřaďovacích nádražích přes práci na spádovišti až po přetahy velmi těžkých souprav mezi nádražími. V extrémních případech, kdy je potřeba přetahovat posunové díly o váze až 5 000 tun, jsou používány i ve dvojicích nebo s takzvanými boostery (viz dále).[20] Po vyřazení starších řad sovětských lokomotiv se začaly více objevovat i v traťové službě, kde je jejich posláním doprava kratších nákladních vlaků na neelektrizovaných tratích.[21] Více než 100 lokomotiv odebral sovětský průmysl a jsou nasazeny i ve vlečkové dopravě průmyslových podniků.

Ačkoliv není tato řada vybavena žádným zařízením pro vytápění soupravy, v některých oblastech Ruska je používána i v osobní dopravě. Jde ale obvykle o krajně nouzové řešení, zapříčiněné nedostatkem motorových vozů či jiných lokomotiv.[7] Výjimečně se může objevit i v čele rychlíků.

Vzhledem k velmi vysokému počtu vyrobených lokomotiv se tyto stroje postupem času rozšířily v podstatě po celém SSSR a objevily se v každém větším depu, disponujícím motorovými lokomotivami. Provozovány jsou za polárním kruhem (například depo Vorkuta) stejně jako v ukrajinských stepích, ve středoasijských republikách či na ruském Dálném východě. V některých depech jejich počet nezřídka přesahuje i stovku kusů;[7] v evropské části Ruska jsou nejvíce soustředěny v depech v Moskvě, Petrohradu, Saratově a Kazani, na severu pak i v Murmansku. Nejvýchodněji jsou provozovány v Komsomolsku na Amuru a Vladivostoku.[7]

Zimní práce pro typ ČME3 - doprava a pohon sněhových fréz, zde nedaleko Voroněže

Z celkového počtu téměř 7 500 vyrobených strojů zůstává i po roce 2010 aktivních většina, jelikož za ně často neexistuje adekvátní náhrada.[3] Po rozpadu SSSR si lokomotivy rozebraly jednotlivé národní železniční společnosti, jsou tak k vidění prakticky ve všech nástupnických zemích, od Pobaltí až k pobřeží Tichého oceánu.[7] V rámci přeshraniční dopravy zajíždějí i do přechodových stanic v Číně a Mongolsku. V Rusku a v Bělorusku byly některé stroje upraveny i pro provoz s tzv. boostery, na jejichž výrobu v železničních dílnách posloužily odstrojené rámy s pojezdem ze zrušených lokomotiv řady TE3 (TE7), M62 nebo TEM2, vybavené pouze balastem pro patřičné zatížení.[4][22][23] Trakční motory boosteru jsou napájeny z generátoru stroje ČME3 a díky nim lokomotiva disponuje dvojnásobnými silami při polovičních rychlostech, jež jsou při těžkém posunu žádoucí. Tato metoda byla na těžkém posunu rozvinuta a hojně využívána především v USA. K myšlence boosterů se v moderní historii vrátily Lotyšské železnice. V návaznosti na úspěšnou modernizaci svých ČME3 podle projektu české společnosti CZ LOKO objednaly u téhož výrobce projekt a výrobu komponentů pro výrobu boosterů z rámů zrušených ČME3 s určením pro práci na sklonově a směrově náročných seřadištích v lotyšském Daugavpilsu. Montáž a oživení boosterů (označených ČME3B) byly provedeny v rižských železničních dílnách LDz RSS, a to včetně nezbytných úprav na modernizovaných ČME3M, vybraných pro provoz s boostery.

Litevský stroj typu ČME-3M po rozsáhlé modernizaci

Lokomotivy této řady jsou ve službě již několik desetiletí a to s sebou přineslo také potřebu je zmodernizovat, repasovat a prodloužit životnost. I přes vysokou provozní spolehlivost, jednoduchost a nenáročnost bylo nutné provést úpravy, vedoucí k jejich dalšímu vylepšování. Kromě dodatečné montáže EDB na část starších lokomotiv „klasické“ řady ČME3 bylo za provozu různě upravováno řízení či vyměňovány části s menší životností za nové, využívající současné modernější technologie. Remotorizace nebo úpravy většího rozsahu jsou ale vzácné – příkladem může být zkušební osazení stroje ČME3-1026 motorem z lokomotivky v Kolomně (nově označena typem ČME3K).[24] Ve větších počtech k těmto vylepšením nedošlo. Některé lokomotivy byly podrobeny často krajně nezvyklým úpravám, včetně dosazení vibračních pantografů (pro odstraňování námrazy z troleje), případně jsou osazovány speciálním zařízením pro mazání styčných ploch hlav kolejnic za jízdy, umístěným na čelníku rámu lokomotivy (řešení velmi rozšířené zejména v Rusku). V oblastech s velkými úhrny sněhových srážek byly stroje upraveny pro napájení a provoz se sněhovými frézami; po dosazení masivních pluhů slouží k prorážení závějí v hůře přístupných oblastech.

Komplexní modernizace technicky i morálně zastaralých ČME3 provádí od roku 2006 česká společnost CZ LOKO[25][26] (v době vzniku prototypové modernizace nesla jméno ČMKS Holding). Společným znakem těchto úprav je náhrada prakticky všech původních komponentů a zařízení novými, kromě hlavního rámu a pojezdu, u kterých se předpokládá nejmenší opotřebení a nejdelší životnost. Na odstrojeném a upraveném hlavním rámu jsou rozmístěny moderní komponenty, skryté pod nově koncipovanými sníženými kapotami. Celé pohonné soustrojí je zaměněno za nové s motorem CAT, je dosazeno mikroprocesorové řízení, EDB, přenos výkonu je nahrazen střídavě-stejnosměrným. Pro zlepšení rozhledu a komfortu obsluhy je lokomotiva opatřena zcela nově koncipovanou věžovou kabinou. Z původních komponentů zůstávají pod kapotou pouze ventilátory trakčních motorů. Dále jsou zachovány celé podvozky i samotné trakční motory, které procházejí hlavní opravou a doplněním nových komponentů (např. systém mazání okolků). Prototypová rekonstrukce ČME3 proběhla na Ukrajině společnými silami TRZ Poltava a CZ LOKO, a to na stroji ČME3-1744, který byl po dokončení v roce 2007 označen ČME3P-1744. Lokomotiva byla předána do depa Popasnaja Ukrajinských železnic, kde je v provozu do současnosti (2016), ale zůstala osamocena. Sériové rekonstrukce se rozběhly až v Pobaltí, konkrétně v Litvě ve VLRD Vilnius. Litevské modernizované stroje obdržely označení ČME-3M (s původními prototypy z ČKD se stejným označením nemají nic společného). Následně byly Litevskými železnicemi přeznačeny na řady ČME-3ME a ČME-3MG, a to podle varianty hnacího agregátu (s motorem CAT3512, resp. s motorem CAT 3508). Ukrajinská ČME3P i litevské stroje obdržely červený nátěr, odvozený od českého ekvivalentu, řady 774.7.

Modernizovaná lotyšská lokomotiva ČME3M-4644

Další zemí, která přistoupila k modernizaci svých ČME3 podle projektu CZ LOKO, bylo Bělorusko. Stroje pro Běloruské železnice jsou označeny řadami TME1 a TME2 a opět se v zásadě liší použitým typem spalovacího motoru (CAT 3508 vs. CAT 3512). V roce 2011 se k podobnému kroku rozhodly i Lotyšské železnice a ve spolupráci s CZ LOKO začaly s modernizací svých vlastních ČME3 (později doplněných o vraky zakoupené v Estonsku) v rižských dílnách své dceřiné společnosti LDz RSS. Nejvíce takto upravených lokomotiv je provozováno v Bělorusku, následuje Litva[27] a Lotyšsko;[28] typ ČME3 v klasickém provedení zejména v Litvě a Bělorusku téměř vymizel a většinu výkonů převzaly modernizované lokomotivy. Poslední pobaltská země, Estonsko, zatím žádnou podobnou rekonstrukci ČME3 nerealizovala. Estonské železnice (EVR) se po fiasku s nákupem nových posunovacích lokomotiv čínské výroby prozatím vydaly cestou modernizace svých lokomotiv typu C30 americké výroby. Dodejme, že estonský dopravce Sillamäe Sadam zakoupil od roku 2011 celkem 4 kusy nových lokomotiv řady TEM TMH, vyrobených ve VLRD Vilnius opět podle řešení CZ LOKO, který koncepčně vychází z modernizačního projektu ČME3. V tomto případě je ale použit nově vyrobený hlavní rám a pojezd, které pocházejí od ruského výrobce BMZ Brjansk (součástí skupiny Transmašholding, odtud TMH v označení) a který je standardně využíván pro sériové stroje řady TEM18DM a TEM18V. Rodina modernizovaných „čmeláků“ se v roce 2014 rozrostla o další tři lokomotivy řady 774.7F pro finského dopravce Fennia Rail. Inovovaný projekt opět pochází z dílny CZ LOKO.[29] Dodejme, že čtvrtý objednaný stroj nakonec zůstal v Česku a rozšířil park půjčovny lokomotiv výrobce CZ LOKO. Prozatím posledním modernizačním počinem realizovaným na ČME3 společností CZ LOKO je komplexní přestavba dvou kusů ČME3 v Rusku pro soukromého zákazníka. Vnější vzhled lokomotivy odpovídá řešení použitému u finských strojů 774.7F, jsou však použity jiné komponenty, odpovídající ruským požadavkům, normám a předpisům. Finální montáž, oživení a zkoušky probíhají v ZMK Engels v Saratovské oblasti. První dokončený stroj nese označení ČME3M-4628.

Lokomotiva typu ČME5 na zkušebním okruhu v Cerhenicích

Kromě lokomotiv pro Sovětský svaz byly stroje odvozené od tohoto typu úspěšně exportovány i do mnoha dalších zemí[30][31] – 143 lokomotiv zamířilo do Polska,[32] rovná stovka do Iráku[33] a další série o několika desítkách kusů byly dodány do Albánie,[34] Sýrie[35] a Indie.[36] Jednotlivé série se od sebe vzájemně lišily podle místa určení, stroje pro Irák proto byly vybaveny upravenými střechami, chlazením pro provoz v pouštních podmínkách a jiné.

Při započítání lokomotiv vyrobených pro tuzemsko bylo v ČKD vyrobeno během 31 let produkce 7 853 lokomotiv. Licenčně bylo navíc v SMZ postaveno 347 lokomotiv pro použití v Československu a celkovým počtem 8 200 kusů[37][38] tak jde o jednu z největších sérií lokomotiv jednoho typu na světě. Zároveň je díky tomu téměř každá druhá lokomotiva vyrobená v ČKD právě typu ČME3 (a odvozených).

Tři z polských lokomotiv zmodernizovala CZ LOKO a na podzim 2015 dodala finské společnosti Fenniarail, u které jezdí pod označením Dr18.[39]

Stále rostoucí hmotnost vlaků a s tím spojený nárůst objemu zátěže, rozposunovávané na seřadištích, přiměl konstruktéry k myšlence nové supertěžké posunovací lokomotivy, schopné typ ČME3 (případně jeho dvojice) na nejnáročnějších výkonech nahradit. Tak roku 1985 vznikla nová řada ČME5. Tato vpravdě obří osminápravová lokomotiva, stojící na čtyřech dvounápravových podvozcích (vždy po dvou ve společném rámu), disponovala motorem o výkonu 1 470 kW[40] a její celková hmotnost dosahovala 168 t.[40] Dva prototypy byly dodány opět do depa Ljublino, kde byly testovány. Po rozsáhlých zkouškách došlo o pět let později k výrobě desetikusové ověřovací série, jež skončila v depu Debalceve na východní Ukrajině (nedaleko Doněcku). I přes velmi vysoké tažné a brzdné síly nebyly lokomotivy příliš oblíbené ani spolehlivé a oba prototypy byly vyřazeny a sešrotovány již v roce 1999.[41] Ověřovací série sloužila nadále na Ukrajině, do roku 2012 ale byly všechny stroje odstaveny. Lokomotiva ČME5-0008 skončila v místním muzeu, ostatní lokomotivy už neexistují, nebo čekají na šrotaci. Heslo „2000 lokomotiv ČME5 pro SSSR do roku 2000“ tak zůstalo nenaplněno.[4]

Plánována byla ještě zdokonalená verze pod označením ČME6, změněné politické i hospodářské poměry po roce 1989 ale její vývoj zastavily a nedostala se dále než do stádia příprav.[42]

• 
  Stanoviště strojvedoucího v kabině lokomotivy ČME3; patrný je standardní ruský registrační rychloměr i brzdiče
• 
  Stroje řady ČME3 spolu s typem M62 (odpovídající české řadě 781) v Ivano-Frankivsku
• 
  Poznávacím znamením dodatečně dosazené EDB je výrazný odporník na střeše lokomotivy
• 
  Pro provoz v zimním období jsou lokomotivy vybaveny masivním pluhem
• 
  Čme3-1265 s pantografem k odstraňování námrazy z trakčního vedení. Místo smykadla je pneumaticky poháněný excentrický váleček, který námrazu oklepe.
• 
  Současný nátěr lokomotiv u RŽD
• 
  Řada ČME3 se nezřídka používá i na osobních vlacích, často s pouhým jedním vozem
• 
  Některé z exportních lokomotiv jsou dodnes v provozu v Albánii
• 
  Stroj řady DES 3100 pro Irák
• 
  V Moldavsku se lokomotiva ČME3 dostala i na poštovní známky