Mikojan-Gurevič MiG-3

Kokpit MiGu-3

Počas roku 1939 bolo v ZSSR prijaté rozhodnutie dôsledne modernizovať stíhací park VVS. Na základe tejto požiadavky vznikol MiG-3. Konštruktéri Mikojan a Gurjevič, predošlí zamestnanci u Polikarpova, do neho zakomponovali mnoho zo skúseností, získaných v Polikarpovovej konštrukčnej kancelárii. Na rozdiel od súbežne vznikajúcich LaGGov a Jakov, zvolili omnoho ťažší motor AM-35A konštruktéra Mikulina.Tento motor bol pôvodne určený pre pohon ťažkých bombardérov Pe-8, čomu zodpovedala aj jeho hmotnosť 830 kg. To bolo o 230 kg viac, než hmotnosť motora VK-105 prvých Jakov, alebo motora Merlin, ktorý poháňal Spitfiry. Ten sľuboval väčšie výkony s kompresorom vo väčších letových výškach. Toto rozhodnutie však negatívne ovplyvnilo celú kariéru stroja.

Skutočnosť, že stroj bol rýchly vo výškach v ktorých sa drvivá väčšina leteckých súbojov neodohrávala, bol len jedným z mnohých problémov. Kvôli komplikovanej zástavbe motora sa muselo laborovať s chladením a výzbrojou. Tieto zásahy spôsobili, že tvar hlavného chladiča sa pred začatím sériovej výroby musel zmeniť až dvanásťkrát. Na rozdiel od svojho predchodcu, MiG-1, mal motor posunutý o 100 mm dopredu, čo si vyžiadalo okrem posunutia chladiča aj inštaláciu ďalšej palivovej nádrže. Vzletová hmotnosť vzrástla z 3100 na 3350 kg, preto boli zosilené nohy podvozku. Oproti lietadlu MiG-1 došlo u nového typu k niekoľkým zmenám. Do strany sa otvárajúci kryt kabíny bol nahradený dozadu odsúvateľným krytom, zvýšil sa objem nádrží paliva, došlo k úpravám nosnej plochy, lietadlo bolo osadené novým typom vrtule a väčšími pneumatikami. Zanedbalo sa ale predĺženie zadnej časti trupu s chvostovými plochami ležiacimi príliš blízko pri krídlach, čo nezabezpečovalo dostatočnú pozdĺžnu stabilitu.

Zmeny sa dotkli aj krídla: bola zväčšená šípovitosť, bolo zosilené v mieste závesov rakiet a neskôr vybavené slotmi. Ako prvé sovietske lietadlo bol vybavený dýchacím prístrojom. Lietadlo bolo síce vo výškach rýchly, no mal aj vysokú pristávaciu rýchlosť a veľké plošné zaťaženie, čo neboli vlastnosti, ktoré by sa pilotom páčili.

Kópia MiGu-3 v múzeu Monino pri Moskve

S prototypom novej výškovej stíhačky vzlietol 5. apríla 1940 pilot A.N. Jekatov. Počas skúšok dosiahol vo výške 7 000 m úctyhodnú rýchlosť 628 km/h. Neskôr dokonca 648 km/h, čo bolo viac než dokázali najnovšie stroje Jak-1, LaGG-1 alebo nemecký Bf 109E alebo F.Problémy s uvedením do bojovej činnosti boli pri lietadle MiG-3 rovnaké, ako u jeho predchodcu MiG-1. V čase keď Hitler prepadol Sovietsky zväz, malo letectvo k dispozícii na letiskách 800 migov, Piloti neboli riadne vycvičení k jeho ovládaniu, lietadlo sa nehodilo pre boje v nižších letových hladinách, ktoré na východnom fronte dominovali.

Preto boli tieto lietadlá prevelené k jednotkám protivzdušnej obrany a k leteckému prieskumu. A práve vo výškach si sovietski piloti veľmi cenili rýchlosť MiG-3. Prvý zostrel dosiahol ráno, 22. júna 1941, poručík D. Kokorijev, ktorý zostrelil Dornier Do 215. Najväčšieho uznania sa dostalo migom od pilotov protivzdušnej obrany veľkých miest, kde naplno využili ich dostup rovnako aj ich rýchlosť.

Výroba pokračovala do roku 1942, vyrobených bolo 3172 kusov. Stroje lietali u protivzdušnej obrany až do konca vojny. Na MiGu-3 začal svoju kariéru aj druhý najúspešnejší Spojenecký letec Alexandr Ivanovič Pokryškin, ktorý na ňom dosiahol 10 zostrelov.

• Zbyněk Válka: Stíhací letadla 1939/45
• Olaf Groehler: Letecká válka 1939 - 1945

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Mikojan-Gurevič MiG-3

Portál letectvo Ruský portál