Železniční trať Lovosice – Česká Lípa

Adolf Josef Schwarzenberg

Koncem šedesátých let 19. století se rozjely vlaky po první železniční trati na Českolipsku, jíž se stala hlavní trať Bakov nad Jizerou – Rumburk, vybudovaná podnikem Česká severní dráha (BNB z německého oficiálního názvu Böhmische Nordbahn).[4][5] V Bakově byla trať napojena na stávající spojnici Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (otevřena 1865) a umožnila tak na svou dobu poměrně rychlé spojení Prahy a středních Čech nejen se Šluknovským výběžkem.[6] Stále však citelně chybělo přímé spojení regionálního střediska České Lípy s Polabím, zejména dalšími významnými městy Litoměřicemi a Lovosicemi. Jeden z problémů při plánování takto vedené trati představoval členitý terén, zejména v oblasti údolí Peklo a okolí zámku v Zahrádkách.[7] Přesto už v roce 1867 (kdy byla i trať Bakov – Rumburk teprve ve fázi výstavby) vznikl projekt velmi dlouhé, tzv. České jihozápadní dráhy, začínající v Hodkovicích nad Mohelkou na trati Jihoseveroněmecké spojovací dráhy a vedoucí přes Českou Lípu, Litoměřice, Postoloprty a dále na jih až na Šumavu (cílovou stanicí se měl stát Strážný na hranici s Bavorskem).[7] Projektovaná délka činila přes 450 kilometrů a v dané době se zdálo téměř nereálné trať postavit v celém rozsahu. I přes tyto nesnáze se spolku vedenému knížetem Adolfem Josefem ze Schwarzenbergu podařilo v říjnu 1872 od rakouské vlády získat koncesi ke stavbě takovéto trati.[8] Práce na projektu však nebyly nikdy zahájeny – jednou z příčin byl krach vídeňské burzy v květnu 1873, který zapříčinil problémy s financováním a část zájemců od spolupráce na projektu odstoupila.[8][9] Na jaře 1874 nakonec byla platnost koncese anulována a tím skončily poslední úvahy o stavbě takovéto trati.[8]

Podobný průběh měly i další projekty poslance Dr. Antonína Webera z Litoměřic a Vavřince, rytíře ze Steinů, kteří taktéž mezi lety 1870–1871 usilovali o koncesi na stavbu zkrácené trati (Postoloprty –) Lovosice – Česká Lípa – Hodkovice.[9] Koncesi však neobdrželi v reakci na její udělení později zrušenému projektu České jihozápadní dráhy.[9]

Tímto na několik let diskuze o trati jihozápadně od České Lípy ustaly; ještě po roce 1880 ale proběhla série jednání ohledně vedení trati ze Zahrádek do České Lípy, a to opět údolím Robečského potoka.[10] Dokonce začalo i předběžné vyměřování spojnice Litoměřice – Česká Lípa.[10] Po vlně odporu nejen českolipských přírodovědeckých spolků proběhla 6. září 1881 politická pochůzka, která možnost vedení trati přes údolí Peklo zamítla.[10]

Jen krátce po zrušení projektu Lovosice – Hodkovice vznikl roku 1882 nový plán na stavbu železnice z Loun přes Litoměřice a Českou Lípu do Liberce.[8] Hlavní zájem na něm tentokrát měla Obchodní a živnostenská komora z Liberce, podporována dalšími zájemci také z Jablonecka, mimo jiné místním exportérem a politikem Emilem Müllerem.[11] K této „hlavní“ trati patřila i odbočka Úštěk – Velké Březno a případné prodloužení přes Jablonec a Tanvald až na pruskou hranici. Po dalších úvahách a tahanicích bylo povolení k provedení předběžných prací na trase Jablonec – Louny liberecko-jabloneckému komité vydáno v červnu 1886 a vzápětí začaly první práce na vyměřování trati na východ od České Lípy.[11] Velmi brzy však byly přerušeny kvůli zjištění finanční náročnosti stavby a projekt byl na čas pozastaven. Jeho znovuvzkříšení proběhlo až ve druhé polovině osmdesátých let, kdy se o něj začala znovu zajímat samotná liberecká radnice a nechala si zpracovat detailní posudek.[8] Po jeho vyhotovení roku 1890 přišlo ke slovu opět nedostatečné finanční zajištění projektu, jelikož se nepodařilo sehnat další investory, ochotné právě sem vložit kapitál.[8]

Plán transverzální dráhy Řetenice – Liberec

Zhruba v době, kdy i druhé kolo snah o stavbu trati z Liberce do Lovosic skončilo nezdarem, se o danou problematiku začala zajímat společnost, která doposud neměla s tímto počínáním téměř nic společného – Ústecko-teplická dráha (častěji používaná zkratka ATE z německého oficiálního názvu Aussig-Teplitzer Eisenbahn).[12] Tento podnik provozoval síť uhelných drah v Podkrušnohoří, zejména na Teplicku a Mostecku. Společnost ATE se pyšnila jednou z největších ziskovostí v celé monarchii,[13] a to jí přinášelo i jeden z paradoxních problémů – část svých vysokých zisků musela odevzdávat do státní pokladny jako daň.[14] Správní rada společnosti (a nejen této, ale i dalších v podobné situaci) s touto skutečností bojovala několika způsoby. Jedním ze zavedených bylo vysoké sociální zabezpečení zaměstnanců (například dvě prosincové výplaty, sociální fond, příspěvky na cestování, ošacení, pobyty v lázních a další),[15] které vedlo ke zvyšování jejich morálky a také celkové prestiže podniku.[13] Další možností byly velké investice do železniční infrastruktury, vozidel a zařízení, které měly vykázaný zisk uměle snížit, aby společnost nemusela odvádět tak vysoké daně státu.[16] Právě druhá jmenovaná možnost se naskytla v projektu liberecko-lovosické dráhy. Zároveň již od osmdesátých let probíhaly podobné boje i ve věci další trati, vedoucí z Bíliny k Labi s cílem přebrat dominantní společnosti alespoň část přeprav uhlí.[17][18] I tento projekt ale narážel na nezajištěné financování a k jeho realizaci se neschylovalo.

Okolo roku 1893 tak vzniká ve společnosti ATE myšlenka stavby díla, které dosud bylo jen na papíře, útržkovité, či jen nejednoznačně navržené – Severočeské transverzálky. Věci nabraly spád po požádání o koncesi na stavbu prvního úseku Teplice – Lovosice, k němuž došlo v červenci 1894.[12] Následně společnost zveřejnila prohlášení, že se hodlá angažovat ve stavbě trati z Lovosic dále přes Litoměřice a Českou Lípu až do Liberce.[19]

V dubnu 1895 rozhodla rakouská vláda, že koncesi na stavbu transverzální dráhy získá Ústecko-teplická dráha.[20] Úsek Teplice – Lovosice byl definitivně koncesován 13. června 1896 a ihned poté se začalo s jeho stavbou, jež byla po necelém roce a půl dokončena.[17] Roku 1896 již probíhaly přípravné práce a revize trasy i na samotném navazujícím úseku z Lovosic do České Lípy o délce rovných 50 kilometrů.[21]

Viadukt v Karbě (2015)

Stejně jako v případě prvního úseku transverzálky, i zde museli projektanti pracovat ve zvlněném terénu, často vyžadujícím rozsáhlé zemní práce. Na mnoha místech došlo k použití ramp o maximálním přípustném sklonu 17 promile. Labe dráha překonala po mostě o třech příhradových polích s rozpětím 64,4 m, doplněných dalšími dvěma poli s přímými hlavními nosníky na každé straně.[22] Tunelů byli investoři ušetřeni, zato na opačném konci úseku, před Českou Lípou, vzniklo druhé velké dílo rakouského stavitelství – kombinovaný viadukt přes údolí Peklo, poblíž osady Karba.[23] Stavitelé zde museli respektovat závěry pochůzky z roku 1881, která zakázala stavbu trati po dně kaňonu přes přírodní rezervaci. Toto usnesení tak přineslo nutnost nákladné realizace viaduktu, skládajícího se ze dvou velkých příhradových polí a jednoho menšího, které mezi sebou oddělovaly čtyři kamenné oblouky, zasazené do pískovcové skály.[23] Celý viadukt měřil na délku 234 metrů a nejvyšší výška kolejí nad údolím dosáhla 24,5 m.[23] Stavbu úseku Lovosice – Litoměřice provedla vídeňská firma Bratři Redlichové a Wagner, navazující úsek do České Lípy budoval podnik Bratři Redlichové a Berger.[8]

Další problémy přinesla křížení s tratěmi ostatních společností, nacházejícími se na trase dráhy. První jednání proběhla v Litoměřicích, kde ATE odmítla přistoupit na možnost společného nádraží se společností Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB, německý název Österreichische Nordwestbahn) a zbudovala stanici vlastní, severně od centra města (dnešní horní nádraží).[22] Na trať ÖNWB z Nymburka do Děčína se napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice Žalhostice do Velkých Žernosek. S touto společností se vyjednávači ATE potkali ještě jednou, a to v otázce stanice v Úštěku.[8] Zde končila místní dráha z Velkého Března, která sice samotné ÖNWB nepatřila, ale zajišťovala zde provoz na účet jejího vlastníka, konsorcia obcí na trase a několika podnikatelů.[24] Ani zde nedošlo ke shodě mezi oběma stranami, nádraží transverzálky vyrostlo na břehu rybníka Chmelař a s lokálkou bylo opět spojeno jedinou kolejovou spojkou.[8]

Nádraží ATE v Litoměřicích

Největší spory a tahanice s sebou ovšem přinesla otázka zaústění trati do uzlu v České Lípě. Významná železniční křižovatka patřila dalšímu velkému hráči na poli železniční dopravy na severu Čech – České severní dráze (BNB). Vztahy mezi oběma společnostmi byly dlouhodobě vyhrocené, a to se projevilo i v tomto případě.[25] Už na počátku roku 1895, krátce poté, co ATE ohlásila svůj záměr postavit transverzální dráhu, začala dosud nečinně přihlížející BNB jednat a snažila se dohodnout spolupráci s radnicemi některých měst v okolí (zejména Cvikova, Mimoně a Německého Jablonného) na narychlo připraveném projektu hlavní trati Mimoň – Liberec s odbočkou do Cvikova.[26] Zoufalý pokus strhnout vývoj situace na svou stranu však BNB nevyšel a jak již bylo zmíněno, v dubnu 1895 nakonec rozhodla vláda o konečném udělení koncese jejímu konkurentovi.[20]

Po tomto počinu bylo ATE jasné, že přivedení trati do českolipského uzlu nebude snadné. Původní ideu zaústění trati do stávající stanice BNB tato společnost odmítla.[25] Na základě dlouhého vyjednávání přistoupily obě strany na kompromis – v těsné blízkosti nádraží BNB vznikla čekárna a malé kolejiště transverzální dráhy, kde měly zastavovat vlaky společnosti ATE (současné Lovosické nástupiště).[25] Absurditu vzniklého stavu podtrhoval fakt, že si BNB ještě prosadila podmínku, aby zde vlaky konkurenční společnosti mohly pobývat pouze po dobu nezbytně nutnou k přestupu cestujících.[25] Své českolipské hlavní nádraží si ATE zbudovala „na zelené louce“ za městem, s ohledem na plánované pokračování do Liberce (dnes nevyužívané nádraží Česká Lípa město).[25] V následujících letech k němu přibylo i depo a provozní zázemí, kde byly deponovány lokomotivy pro provoz na transverzálce.[27] Místní železniční dílny byly do provozu předány k 1. červenci 1904.[28] Podobně sobecky se společnost BNB zachovala o několik let později i v Mladé Boleslavi, kde si opět vyvzdorovala nemožnost zaústění lokální dráhy Skalsko – Sobotka do své stanice.[29] Lokálka tak musela celý uzel obejít po skalní terase a její provizorní zastávka vznikla několik set metrů od nádraží BNB.[30]

Za výše zmíněných nesnadných podmínek byl koncem roku 1898 dokončen celý téměř padesátikilometrový úsek a Česká Lípa po mnoha letech čekání získala přímé spojení s Litoměřickem a Polabím. Výsledné řešení českolipského uzlu nebylo pro ATE ideální a stavbu trati prodražilo (dráha musela trať BNB přejít po mostku a teprve poté byla přivedena do její stanice), ale alespoň umožnilo pohodlné napojení posledního úseku transverzální dráhy.[25] Dne 18. října 1898 započal provoz na spojnici Lovosice – Litoměřice,[31][32] zbytek trati si ještě vyžádal dokončovací práce a do České Lípy oficiálně přijel první vlak 14. prosince téhož roku.[32][33]

Lokomotiva ATE typu IVa

Česká Lípa byla koncovou stanicí trati pouze necelé dva roky – v letech 1899–1900 proběhlo dokončení závěrečného úseku transverzálky do Liberce. Otevřen byl 16. září 1900. V prvních měsících provozu na trati sloužily převážně starší lokomotivy, převedené z ostatních tratí ATE, až po roce 1900 začaly přicházet nově vyrobené stroje, určené přímo pro tuto dráhu.[34] Z nákladních lokomotiv šlo nejprve o desítku strojů typu IVb (vyrobené ve Vídeňském Novém Městě roku 1897), později doplněné dalšími IVc.[34][35] Dohromady vzniklo 32 kusů obou typů a tyto stroje se staly pro trať Řetenice – Liberec typické.[34] Společně dopravovaly zejména uhelné vlaky do Liberce o váze až 650 tun, a to ve trojicích.[35]

Osobní dopravu, představující tři páry vlaků denně, zajišťovaly starší IIIa a IIIb, předané z hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov.[34] Kromě zastávkových osobních vlaků plánovala ATE na trati provozovat i rychlíky relace Liberec – Karlovy Vary, ve spolupráci s Buštěhradskou dráhou. Vzhledem k absenci vhodných lokomotiv si pro ně zadala v lokomotivce StEG ve Vídni stavbu dvou lokomotiv, označených řadou Id.[34][36] Vzájemně se od sebe lišily – lokomotiva čísla 145 byla dvouválcová, její kolegyně čísla 146 již měla tříválcovou konstrukci.[34] Přestože svým výkonem i rychlostí vyhověly předpokladům, po zkouškách v okolí Úštěka byly předisponovány na trať Ústí nad Labem – Chomutov a nikdy na trať mezi Lovosicemi a Českou Lípou pravidelně nevyjížděly.[34][36]  

Budova bývalé stanice Ploskovice

K 1. lednu 1923 vstoupil v platnost zákon č. 234 Sb. o zestátnění Ústecko-teplické dráhy, díky kterému převzaly provoz na celé její síti včetně trati Lovosice – Česká Lípa Československé státní dráhy (ČSD).[37] Spolu s tratěmi získaly ČSD do majetku i veškeré zařízení a vozidla zestátněného podniku, proto v prvních letech nedošlo k výraznějším změnám v nasazení lokomotiv i vozů oproti stavu před rokem 1923. Roku 1925 vznikl projekt přestavby trati podle aktuálních parametrů pro stavbu hlavních tratí, aby mohlo dojít ke zvýšení rychlosti na 80, v některých úsecích až 100 km/h.[38] Vzhledem k provozu na trati a nákladnosti však k jeho realizaci nedošlo.[38]

Místní dráha z Velkého Března do Úštěka byla zestátněna již roku 1908 a od října 1918 na ní také zajišťovaly provoz nové vzniklé ČSD.[32] Po zestátnění transverzální dráhy začaly jezdit i přestavovací vlaky mezi oběma nádražími v Úštěku, určené pro rozvoz místní zátěže.[39]

Lokomotiva řady 464.0, sloužící i na této trati

Ve třicátých letech začaly na trať přicházet první lokomotivy řady 464.0 – do výtopny Česká Lípa byly přiděleny od roku 1935.[40] Na rychlících vystřídaly starší řadu 354.1 a příležitostně zajížděly i na lovosickou trať. V rámci motorizace také začaly být některé vlaky dopravovány motorovými vozy.[41] Na podzim 1938 provoz převzaly německé Deutsche Reichsbahn (DR), které do svého parku zařadily i některé lokomotivy původem od ČSD, včetně zánovních 464.0.[42] Označeny byly řadou 68 a provozovány stále v České Lípě.[43] Po osvobození v květnu 1945 se zbylé lokomotivy vrátily zpět do majetku ČSD.[42]

I po druhé světové válce na trati stále sloužily ve větším počtu parní lokomotivy, představované osvědčenými řadami 354.1 a 464.0. Na nákladních vlacích se vyskytovaly i českolipské stroje řady 524.2, pocházející ještě z dob Rakouska-Uherska a prošlé ve dvacátých letech rekonstrukcemi.[40][44] Po roce 1948 je vystřídaly novější 434.2.[45] Méně vytížené osobní vlaky patřily novým motorovým vozům řady M 131.1.[45]

Od padesátých let byla trať v celostátním systému číslování označena kódem 8k.[45] Přes vyřazení nejstarších lokomotiv ještě z dob rakousko-uherské monarchie (313.4, 414.0 a další) převládala parní trakce v provozu i po roce 1960; v nákladní dopravě se nově objevily stroje řady 555.0.[46] Příležitostně se na trati vyskytly i další stroje ze služeben Česká Lípa a Lovosice, představované například řadami 434.1, 524.1 či 534.0.[39][47][48] Motorové vozy M 131.1 byly soustředěny především na krátké osobní vlaky mezi Lovosicemi a Litoměřicemi a přibyly i větší M 262.0.[45][49]

Historické tabule v čekárně ve stanici Blíževedly

Na podzim 1969 přišly do českolipské výtopny první stroje řady 477.0, a to znamenalo změny v provozu i na trati do Lovosic.[50] Přestože zde nikdy kvůli nízké únosnosti svršku nasazeny nebyly, jejich příchod umožnil do osobní dopravy na této trati více nasadit řadu 464.0, uvolněnou z provozu na hlavní trati Bakov – Rumburk.[50] Většina osobních vlaků tak začala být vedena právě jí. Sloužily zde všechny českolipské stroje, a to až do roku 1978, kdy začaly být nahrazovány lokomotivami motorovými. Již během sedmdesátých let motorová trakce zaskakovala při poruchách parních lokomotiv. Nejčastěji šlo o řadu T 435.0 a později nové T 466.0.[46][51] Na jaře 1974 byla pro osobní dopravu otevřena nová zastávka v Trnovanech u Litoměřic.[52]

Nákladní dopravu zastupovaly dva páry manipulačních vlaků, jezdící ve dvanáctihodinovém intervalu.[45] Doplňovaly je přetahy v okolí Lovosic a Žalhostic, vedené lovosickými stroji řady 475.1, po zavedení motorových lokomotiv T 478.3 staženými z rychlíkové dopravy.[53]

Výškový profil trati

Ve druhé polovině sedmdesátých let byly do českolipské služebny dodávány nové lokomotivy řady T 466.0 z Turčianských strojární v Martině. Určeny byly osobní i nákladní dopravy a jedním z jejich působišť byla i lovosická trať. Poprvé zde byly nasazeny v dubnu 1977.[54] Krátce nato byly z provozu odstaveny stroje řad 464.0 a 475.1. Poslední parní lokomotivy na trati 8k vyjely roku 1979. Starší motorové vozy M 131.1 po roce 1980 vystřídaly modernější M 152.0. V květnu 1978 došlo k zastavení veškeré dopravy na navazující lokální trati z Velkého Března do Úštěku;[55] železniční svršek v úseku Lovečkovice – Úštěk byl ale odstraněn až mezi lety 1985–1988.[55]

V osmdesátých letech byl provoz na trati již plně v rukou motorové trakce.[56] Po dodání řady T 466.2 z ČKD se zde objevily i tyto stroje. V tomto rozložení probíhal provoz až do počátku let devadesátých, kdy došlo k omezení nákladní dopravy a v rámci úspor přešla většina vlaků do podoby motorových vozů na úkor velkých lokomotiv.[57] Po roce 2000 nákladní doprava klesla na minimum a jediným větším výkonem zůstal denní manipulační vlak z Lovosic do Úštěku se strojem řady 742.[58] I ten však byl postupně omezen a úsek Česká Lípa – Úštěk zůstal nákladními vlaky pojížděn pouze velmi zřídka.[58] Již od roku 1984, v návaznosti na zavedení nového číslování železničních tratí, je trať vedena pod číslem 087.

Roku 2015 byla zahájena komplexní modernizace železniční stanice Česká Lípa hlavní nádraží, v rámci které bylo změněno také zaústění trati od Lovosic.[69] Při přestavbě došlo k likvidaci tzv. Lovosického nástupiště (bývalá zastávka ATE) a vlaky od Lovosic zajíždí přímo do hlavního kolejiště nádraží. První etapa přestavby byla dokončena v závěru roku 2016, k definitivnímu ukončení stavebních prací a zrušení lovosické kolejové skupiny došlo v létě roku následujícího.[69]

Stanice Zahrádky u České Lípy získala titul Nejkrásnější nádraží roku 2009.[70] Z celkem 28 došlých návrhů ji porota vyhodnotila jako nejlepší a ve finále porazila například nádraží v Davli, Frýdku-Místku či Kamenici nad Lipou.[70]

• Železniční trať Praha–Děčín (č. 090 v jízdním řádu pro cestující)
• Železniční trať Lovosice – Teplice v Čechách (097)
• Železniční trať Čížkovice – Obrnice (113, provozovatel a dopravce AŽD Praha)
• Železniční trať Lovosice – Postoloprty (114)

• Železniční trať Bakov nad Jizerou – Jedlová (080)
• Železniční trať Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa (081)
• Železniční trať Liberec – Česká Lípa (086)

• Železniční trať Lysá nad Labem – Ústí nad Labem (072)

• BUFE, Siegfried; SCHRÖPFER, Heribert. Eisenbahnen im Sudetenland. Egglham: Bufe, 1991. 194 s. ISBN 3-922138-42-X. (německy)
• HONS, Josef. Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nadas, 1990. 263 s. ISBN 80-7030-094-9.
• JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2009. 160 s. ISBN 978-80-7363-129-1.
• KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží III. díl / část 1. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2009. 170 s. ISBN 978-80-86765-09-9.
• MARTINEK, Michal. Trať na pomezí Zahrady Čech a Sudet. Praha: Růžolící chrochtík, 2006. 196 s. ISBN 80-903346-4-4.
• PANÁČEK, Josef. Dějiny dráhy z Teplic-Šanova do Liberce. Hradec Králové: [s.n.], 1948. 68 s.
• SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta, 2010. 174 s. ISBN 978-80-204-2312-2.
• SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. 207 s. ISBN 978-80-204-1505-9.
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Severočeská transverzálka. Praha: Dopravní vydavatelství Malkus, 2008. 220 s. ISBN 80-87047-12-5.
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9.
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Vlakopis lužický. Praha: K-Report, 2004. 180 s. ISBN 80-903012-2-3.
• ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať Lovosice – Česká Lípa na Wikimedia Commons
• na ZelPage.cz
• Historie železničních tratí