Železniční trať Lovosice – Teplice v Čechách

Až do počátku 90. let 19. století disponovalo důležité lázeňské a obchodní středisko Teplice pouze jedinou tratí, jíž byla hlavní trať Ústí nad Labem – Chomutov, provozovaná společností Ústecko-teplické dráhy (ÚTD, častěji se však používala zkratka ATE z německého ekvivalentu Aussig-Teplitzer Eisenbahn).[2] Společnost ATE zároveň pomocí této trati (a souběžné trati Ústí nad Labem – Bílina) kontrolovala dopravu převážné většiny uhlí, směřujícího z podkrušnohorských dolů k Labi a dále buď do Saska, či dalších oblastí nejen v Českých zemích.[3][4]

Po neúspěchu projektu konkurenční Duchcovsko-podmokelské dráhy (DBE, dokončena 1872), jež ztroskotal na trakční náročnosti dráhy a špatném hospodaření podniku, se roku 1892 objevil další projekt železnice s cílem alespoň částečně převzít lukrativní přepravy uhlí Ústecko-teplické dráze.[4][5] Stáli za ním podnikatelé z okolí Bíliny a Teplic a plánovaná trasa vedla z Bíliny (na stávající trati ATE) přes Kostomlaty pod Milešovkou do Lovosic na Labi, kde mělo být vybudováno překladiště za účelem další přepravy lodní dopravou.[6][7] Přestože podnik neměl od počátku příliš velkou šanci na úspěch (stejně jako v případě DBE, i zde bylo počítáno s velkými sklony na náročných úsecích přes České středohoří, což s sebou mimo jiné neslo i zvýšené náklady na stavbu), jeho vznik neušel pozornosti vedení ATE.[6]

Stanice Teplice zámecká zahrada

Podnik ATE byl již řadu let ve velkém zisku, pramenícím zejména z přeprav uhlí, které hrálo v dané době prim. Problémem však byla skutečnost, že takto vysoce ziskové společnosti musely na základě platných zákonů odevzdávat do státní pokladny daně ze zisku.[8][9] Akcionáři proti tomuto kroku všemožně bojovali a jednou z variant bylo umělé snižování vykázaného zisku právě pomocí investic do infrastruktury či vozidel. Konkurenční projekt navíc mohl ohrozit výsadní postavení společnosti a přebrat jí část dopravovaných komodit.[8] Po zvážení situace si ATE nechala zpracovat možnosti stavby trati v podobné trase, která by ale začínala v Teplicích a již provozovanou trať Ústí nad Labem – Bílina křížila v Úpořinách. Nakonec byl tento projekt odsouhlasen a v červenci 1894 požádala společnost na ministerstvu obchodu o povolení přípravných prací na trase.[8] Ve stejné době se začalo s podnikáním prvních kroků také ve věci případného prodloužení trati z Lovosic dále na severovýchod – dalšími cíli měla být města Litoměřice, Česká Lípa a Liberec.[8] Projekt tak začal mít rysy transverzální dráhy.[8]

První úsek Řetenice – Lovosice o délce 36 kilometrů byl vládou koncesován 13. června 1896[7] a v září se začalo se stavbou, kterou realizovala společnost Schön a synové z Prahy.[10] Přestože po většinu roku 1897 panovalo pro stavbaře nepříznivé počasí, podařilo se spojnici dokončit v listopadu téhož roku a slavnostní otevření se uskutečnilo 16. prosince.[7] V té době již běžely práce i na navazujícím úseku do Litoměřic a České Lípy. Ten byl otevřen o rok později.

Na trati byly od počátku zavedeny osobní vlaky, vedené přímo již z hlavního nádraží ATE v Teplicích. Nákladní dopravu zastupovaly zejména uhelné vlaky, ložené uhlím z okolních dolů a směřujícím nejvíce do severovýchodních Čech. Po dostavbě celé trati až do Liberce byly tyto vlaky vedeny i tímto směrem. Provoz společnost zajišťovala nově dodanými stroji řady IVb z lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě, časem se ale na trať dostávaly i starší stroje z jiných tratí.[11] Vzhledem k náročnému stoupání v úseku Úpořiny – Radejčín bylo nutné u těžkých vlaků obstarávat postrk; pro tento účel v Úpořinách vznikla malá remíza pro deponování postrkového stroje.[7] Již od zahájení provozu byla v celé trati povolena maximální rychlost 50 km/h, obvyklá v té době spíše na tratích hlavních.[7]

V prvních letech na trati obstarávalo dopravu pět párů osobních vlaků, doplněným jedním párem rychlíků Teplice – Liberec, tedy v celé trase transverzální dráhy.[12]

Trať u Chotiměře

Trať byla společně s celým majetkem společnosti ATE zestátněna k 1. lednu 1923 a integrována do sítě Československých státních drah (ČSD).[10] Ve třicátých letech zde byly zkoušeny a později zavedeny první motorové vozy, a to řady M 130.1 výtopny Teplice.[7] Dopravu posílených vlaků však stále zajišťovaly lokomotivy parní, mimo jiné také stroje původní řady ATE IVc, dodané pro službu na transverzálce po roce 1900 (a později u ČSD označené řadou 413.2).[11][13] Rychlíková doprava byla na trati zrušena již ve dvacátých letech.

Počátkem padesátých let byla na trati přechodně v platnosti zjednodušená výprava vlaků; roku 1954 bylo toto opatření opět zrušeno.[7] Na vině byla mimo jiné zvýšená nákladní doprava, vyvolaná obnovením těžby uhlí v dolech u Žalan.[7] Po roce 1960 byly na osobní vlaky nasazeny motorové vozy M 131.1 z vagónek Tatra Kopřivnice a Studénka, které převzaly dopravu po parních strojích řady 354.1. 3. října 1961 provoz poznamenala nehoda – ve stanici Žalany vykolejila vlivem špatně upevněného čepu u běhounu lokomotiva 555.075 v čele nákladního vlaku a spolu s několika dalšími vozy poškodila téměř celé kolejiště stanice.[13] Incident se obešel bez obětí na životech, hmotné škody ale dosáhly několika milionů Kčs.[13] Dopravu zajišťovaly strojové stanice Teplice, Úpořiny a Lovosice i dalšími lokomotivami – namátkou řadami 344.0, 344.1, 414.0, 434.2, 524.2 a dalšími.[13]

Parní provoz na trati skončil až v roce 1979 – posledními nasazovanými stroji se stala řada 475.1 služebny Lovosice. Poté dopravu definitivně převzaly lokomotivy motorové, zastoupené řadami T 435.0, T 444.0 a nejnověji T 466.2.[13] Osobní vlaky začaly v osmdesátých letech dopravovat nové motorové vozy řady M 152.0.[7]

Poničená trať u Litochovic

Dne 7. června 2013 došlo mezi obcemi Dobkovičky, Velemín a Litochovice nad Labem v Českém středohoří k velkému sesuvu půdy, který těžce poškodil výstavbu nedokončené dálnice D8 a poničena byla i souběžně vedená železniční trať. Provoz vlaků je vyloučen v úseku Lovosice – Radejčín a přepravu osob zajišťuje náhradní autobusová doprava. Termín opravy sesutého úseku trati nebyl dosud stanoven.

Ačkoli se očekávala obnova trati v sesuvem postiženém úseku, rozhodnutí ministra směřuje k zániku železniční dopravy Opárenským údolím. Proti tomu se ohradila petiční iniciativa.[15] Zástupci Ústeckého kraje zdůrazňovali již krátce po sesuvu ochotu trať obnovit, do současnosti ale žádný větší pokrok v této otázce neproběhl.[16] Koncem listopadu 2015 Ministerstvo dopravy oznámilo zahájení příprav obnovy trati.[17] Z důvodu oddalování obnovy byla v roce 2018 započata Janem Vondroušem další petiční podpisová akce za obnovu trati.

Motorová jednotka 654 v den zahájení víkendového provozu ve stanici Chotiměř

6. června 2020 byl zahájen provoz sezónních víkendových vlaků po atraktivní části tratě mezi Lovosicemi a Chotiměří, který vede přes Opárenské údolí. Dopravcem vlaků je AŽD Praha a vlaky budou jezdit do září.[18] Dopravce na trať nasazuje motorové jednotky německé řady 654 (RegioSprinter).[19]

• Trať 087 Lovosice – Žalhostice – Česká Lípa hl. n.
• Trať 090 Praha – Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem hl. n. – Děčín hl. n.
• Trať 113 Lovosice – Čížkovice – Obrnice
• Trať 114 Lovosice - Čížkovice - Libochovice - Louny - Postoloprty

• Trať 131 Ústí nad Labem západ St.5 – Úpořiny – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Obrnice

• Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

• Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať Lovosice – Teplice v Čechách na Wikimedia Commons
• na ZelPage.cz
• Historie železničních tratí
• Lokálky Českého středohoří: Trať Lovosice–Řetenice–Teplice
• Stránka Vlaky stojí
• Foto trati