Volkswagen Brouk

Volkswagen Typ 1, více známý jako Brouk, je lidový vůz vyráběný německou automobilkou Volkswagen v letech 1938 až 2003. Název Brouk (v anglicky mluvících zemích Beetle, německy Käfer) vznikl jako lidová přezdívka a až později (v USA od srpna 1967) se začal používat jako oficiální jméno modelu. V některých zemích (např. ve Velké Británii) se však nikdy jméno Beetle oficiálně nepoužívalo. V roce 1998 představil VW nový model New Beetle (postavený na podvozku Golf IV), který designově navázal na Brouka.

Volkswagen typ 1
Volkswagen Brouk (1961)
VýrobceVolkswagen
Další jménaVolkswagen Brouk
Seznam jmen vozu Typ 1 v jiných zemích
Roky produkce1938-2003
Vyrobeno21 529 464
Místa výroby Německo na 5 místech
Austrálie
Belgie
Brazílie
Filipíny
Indonésie
Irsko
Jihoafrická republika
Jugoslávie
Mexiko
Nový Zéland
Nigérie
Modernizace1967
PředchůdceVolkswagen Type 12
NástupceVolkswagen Golf
Příbuzné vozyVW Type 2
Karoserie2 dveřový sedan nebo kabriolet
DesignérErwin Komenda
Koncepce pohonumotor vzadu, pohon zadních kol
Technické údaje
Délka4070–4140
Šířka1540–1585
Výška1500 mm
Rozvor2400–2420
Pohotovostní hmotnost730–930
Motor
Motorplochý vzduchem chlazený zážehový
Objem1,2; 1,3; 1,5; 1,6
Počet válců4
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Jedná se o jeden z nejdéle vyráběných vozů značky Volkswagen s největším počtem vyrobených vozů beze změn designu. Jediný vůz, který jej připravil o prvenství, je jeho sourozenec, VW Typ 2 ve verzích minibus a kombi, který je stále vyráběn v Brazílii (v Evropě se prodává jeho již šestá generace pod označením Volkswagen Transporter/Carravelle/Multivan/California).

Vývoj
Porsche Typ 12, Zündapp
Porsche Typ 32 NSU

Konstrukční kancelář Ferdinand Porsche začala v roce 1931 vyvíjet „Auto für Jedermann“ (auto pro každého, jako byl v USA Ford model T) objednané výrobcem motocyklů Zündapp. V roce 1932 byly postaveny tři prototypy označené Porsche Typ 12. Na přání Zündapp je poháněl pětiválcový vodou chlazený hvězdicový motor. Se sériovou produkcí ale Zündapp nezačal.

S dalším výrobcem motocyklů NSU, který se chtěl vrátit mezi automobilky malým vozem, Porsche v roce 1933 postavil sérii prototypů Typ 32. NSU si nestanovila žádné technické podmínky a Porsche použil vzduchem chlazený motor. Ani NSU se do sérové výroby nepustila.

V roce 1933 Ferdinand Porsche přijal objednávku Adolfa Hitlera na „der Volkswagen“ (lidový vůz). Levný malý automobil měl přepravit dva dospělé a tři děti, dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h, průměrně spotřebovat ne více než 7 litrů paliva na 100 km a stát méně než 1000 říšských marek (RM). Tehdejší průměrný plat byl okolo 32 marek týdně.

Německý lidový vůz se stal politickou otázkou. Dominantní postavení společností v americkém vlastnictví na trhu lehkých nákladních vozidel v Německu se nesmělo rozšířit na sektor kompaktních automobilů. Lidový vůz měl být dostupný občanům Třetí říše za cenu malého motocyklu a postavit je na čtyři kola. Využít měl jen domácí zdroje a náhražky dovozu.

První prototypy Porsche typ 60 byly postaveny jako tudor (označení V1) a kabriolet (V2). Vycházely z prototypu NSU. Hitler s nimi byl spokojen. Po úspěšných testech dalších třech zkušebních prototypů (tzv. řada VW-3) vyrobil Daimler-Benz 30 vozidel interně označených VW 30 (29 sedanů a jeden kabriolet). Jejich ověřovací jízdy začaly o velikonocích 1937. Prověřily zejména odolnost motorů. Začátkem roku 1938 byl zhotoven vzorový německý lidový vůz. Jeho vejčitá blatníková karoserie byla spojena s nosnou podlahovou plošinou zesílenou u středu. Poskytla nečekaný vnitřní prostor. Nezávislé zavěšení kol, vpředu podélnými závěsy, vzadu kyvadlově, bylo odpruženo inovativními kompaktními torzními tyčemi. Pohon zajišťoval vzduchem chlazený motor objemu 995 cm3, o výkonu téměř 18 kW (24 k), uložený vzadu.

Základní kámen budoucí továrny VW poblíž Fallerslebenu v Dolním Sasku položil Adolf Hitler 26. května 1938. Pro dělníky z továrny bylo poblíž založeno město Stadt des KdF-Wagens, po válce přejmenované na Wolfsburg. Název vozu byl oficiálně změněn na KdF-Wagen, evokující název nacistické organizace pro volný čas – Kraft durch Freude (Síla radostí). Koncem roku 1938 byly vyrobeny předsériové automobily na výstavy. Dodávky vozů KdF měly začít koncem roku 1939. Továrna byla dokončena až za druhé světové války.

Vozy KdF za 990 RM se měly dát pořídit jedině prostřednictvím tzv. spořicí KdF-Wagen-karty s nalepenými kupony za každý týden od zahájení spoření.

Vojenský Brouk
VW Typ 87 4x4 sloužil u Afrikakorps

Druhá světová válka zabránila dodávce objednaných a už i zaplacených aut. Závod vyráběl výhradně pro válečné potřeby.

Nikdo z více než 330 000 střadatelů KdF-vozidlo nezískal. Na začátku války bylo na účet Bank of Deutsche Arbeit zaúčtováno 278 milionů RM. Dokonce i ve válečných letech se ve spoření pokračovalo.

Místo civilních KdF byla pro Wehrmacht vyrobena odvozená vozidla Typ 82 Kübelwagen (asi 52 000 vozů) a obojživelný Typ 166 Schwimmwagen (asi 14 000 vozů). Vyrobeno bylo i několik set velitelských vozidel s karoserií KdF namísto karoserie Typ 82 jako Typ 87 Kommandeurswagen. Zdvihový objem vojenských motorů se zvýšil na 1131 cm3. Nejvyšší výkon dosáhl 18 kW (25 k).

Vozidla byla díky co nejjednodušší konstrukci zdařilá. Vzduchem chlazený motor se velmi osvědčil za extrémních teplot, které se vyskytovaly na východní frontě nebo v severní Africe. Odpružení torzními tyčemi bylo jednodušší než vinuté pružiny nebo listová pera.

Poválečná produkce
Výrobní linka ve Wolfsburgu, 1973

Po skončení druhé světové války byl znovuotevřením a řízením těžce vybombardované wolfsburské továrny pověřen major Ivan Hirst. Pod jeho vedením byla obnovena výroba předválečného vozu. Přemluvil britskou armádní správu v okupovaném Německu k objednávce 20 000 vozů a továrna v roce 1946 vyráběla 1000 aut měsíčně. Prvních 1785 Brouků bylo vyrobeno už v roce 1945. Motory objemu 1131 cm3 o výkonu 18 kW (25 k) jim umožnily maximální trvalou rychlost 105 km/h. Civilní sektor si na dodávky těchto Brouků musel počkat – německý filmový týdeník „Welt im Film“ uváděl dvacetitisícího Brouka s tím, že 18 tisíc zaměstnanců vyrobí 70 vozů denně, přičemž třetina jich jde okupační správě, třetina na export a třetina na vnitřní německý trh.[1]

Po naléhání majora Hirsta byl 1. ledna 1948 jmenován generálním ředitelem Volkswagen Heinz Heinrich Nordhoff, ceněný nacisty za válečnou práci pro Opel. Pod jeho vedením nastal prudký nárůst výroby: v roce 1949 byla automobilka radikálně zkapacitněna natolik, aby mohla vyrábět 70 až 80 000 vozů ročně, na jaře 1950 tak už byl vyroben stotisící Brouk od konce války a každé dvě minuty sjel z výrobních linek nový vůz.[2] Poválečná ekonomika Západního Německa podpořená Marshallovým plánem se vzmáhala. Domácí poptávku po malých vozech doplnil zájem z USA o menší druhé vozy do rodin na kratší vzdálenosti, řízené ženami nebo studenty, který americké automobilky nezachytily kvůli nízkému objemu výroby a ziskovosti. Exportní Brouk měl od roku 1949 hydraulické brzdy, teleskopické tlumiče a od roku 1952 převodovku se synchronizací 2. až 4. převodového stupně. Také dostal účinnější topení.

V roce 1953 dostala karoserie nedělené zadní okno.

Od roku 1954 byl vyráběn Volkswagen 1200 s motorem objemu 1192 cm3 o výkonu 22 kW (30 k). Maximální rychlost se zvýšila na 112 km/h. Miliontý Brouk byl vyroben v roce 1955. Exportní provedení 1200, představené roku 1959, mělo výkon 25 kW (34 k) a plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovku.

V roce 1961 provedl Volkswagen „vyrovnání“ s bývalými spořiteli na KdF-Wagen: držitelům s plnou spořicí kartou KdF poskytl slevu 600 DM[3] na nový vůz (necelou šestinu nejlevnější verze). Ti, co s tím nebyli spokojeni, dostali místo toho v hotovosti jen 100 DM. Byl vyroben pětimiliontý Brouk.

Od roku 1954 byl vyráběn Volkswagen 1300. Motor objemu 1285 cm3 dával 30 kW (40 k) a umožnil maximální rychlost 122 km/h.

VW Brouk 1500 představený v roce 1966 poháněl motor objemu 1493 cm3 o výkonu 33 kW (44 k). Jeho maximální rychlost byla 128 km/h.

V roce 1967 dostal Brouk zadní nápravu s šikmými rameny, poloosy se stejnoběžnými klouby, dvouokruhové brzdy a drobný facelift karoserie s novými světlomety, nárazníky a kratšími blatníky. Napětí v elektrické soustavě bylo zvýšeno z 6 na 12 V. Byla zlepšena i spojka, standardní výbava a interiér.

Volkswagen 1302 rozšířil řadu Brouk v roce 1971. K dostání byl s motorem 1285 cm3 o výkonu 33 kW (44 k) nebo ve sportovní verzi S s motorem 1584 cm3 o výkonu 37 kW (50 k), se kterým dosahoval 133 km/h. Volkswagen 1302 S pro americký a japonský trh byl vybaven vstřikováním paliva Bosch L-Jetronik.

Od roku 1972 byl vyráběn Volkswagen 1303 s větším zadním a čelním panoramatickým oknem, navržený pro splnění nových amerických bezpečnostních předpisů, které po zvolnění splňoval i původní Brouk. Inovovaný ale využil již zhotovené výrobní přípravky a viditelně omládl. Masová hysterie, vyvolaná knihou Ralpha Nadera Unsafe at Any Speed (Nebezpečný při jakékoli rychlosti), která kritizovala bezpečnost Chevrolet Corvair, ale snížila v USA i prodej Brouků jako vozů totožné koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol.

Během 60. a na začátku 70. let díky inovativní reklamě a pověsti spolehlivého a robustního vozu výroba stále stoupala a 17. února 1972 sesadil Brouk s číslem 15 007 034 z trůnu předchozího držitele rekordu nejvyráběnějšího vozu, Ford model T. Přes stoupající výrobu ale klesal odbyt zastaralého vozu s nedostatečnou výbavou, příliš hlučným motorem a nízkým výkonem na německém, evropském i severoamerickém trhu. V roce 1973 stoupl počet vyrobených vozů nad 16 milionů. Vesměs díky nepříliš rozvinutým trhům hledícím hlavně na mechanickou odolnost a nízkou cenu. V USA prodával Volkswagen Brouky do roku 1977 (kabriolety do roku 1980), v Evropě do roku 1985. 19. ledna 1978 byl poslední Brouk vyroben v Německu a hlavní výroba se přesunula do Mexika a Brazílie. V Brazílii skončila výroba v roce 1986, byla obnovena po dovozu použitelných lisovacích forem roku 1993 a definitivně skončila v roce 1996. Poslední Brouk byl vyroben v roce 2003 v závodě Puebla v Mexiku. Výroba byla zakončena sérií 3000 vozů VW Brouk označených jako modelový rok 2004 a prodávána jako „Última Edición“. Poslední vyrobený Brouk byl umístěn v muzeu VW ve Wolfsburgu. Celkem bylo vyrobeno 21 529 464 vozů Brouk.

  • 1949 VW Brouk
  • VW Standard z roku 1950
  • Palubní deska mexického Brouka z roku 1969
  • 1200 motor, 30 k (I bez dvou bočních trubek „na vytápění čerstvým vzduchem“ od ledna 1963)
  • VW Brouk 1971 na Srí Lance
  • Interiér Brouka z roku 1949
  • VW 1303 Cabriolet
Poslední Brouk (číslo 21 529 464)
Brouk 2015 v Mexico

Podobnost s československými vozy

Velká část designu Brouka byla zřejmě inspirována vozy Tatra konstruktérské skupiny Hanse Ledwinky – hlavně typem Tatra 97, který zkonstruovali Erich Übelacker a Erich Ledwinka. Toto auto má podobnou (byť větší a čtyřdveřovou) aerodynamickou karoserii a vzduchem chlazený čtyřválcový motor za zadní nápravou. I prototyp malého vozu Tatra V570 vykazuje koncepční podobnost s pozdějšími Volkswageny. Sám Adolf Hitler měl nazval Tatru „druhem auta pro své silnice“.[4] Tatra zahájila soudní proces, ale ten byl zastaven, když Německo obsadilo Československo a došlo k násilnému zastavení výroby T97. Případ byl znovu otevřen po druhé světové válce a v roce 1961 Volkswagen zaplatil Tatře 3 miliony DM jako kompenzaci (tj. v přepočtu na sílu české koruny v roce 2014 asi 50 milionů Kč).[5] Pro Volkswagen to údajně znamenalo omezení financí na vývoj nových modelů, což vedlo k prodloužení doby výroby Brouka o několik let.[6][7]

Málo známou skutečností však je, že Brouk je vysoce podobný i prototypu Škoda 932 z roku 1932, s nímž má společný nejen konstrukční princip kompaktního agregátu s plochým vzduchem chlazeným čtyřválcem vzadu, nýbrž i část designérských prvků - například přední část karosérie Brouka až po B-sloupek je téměř kopií této škodovky. Vysoce podobné jsou i všechny předchozí návrhy aerodynamika Paula Jaraye: NSU-Fiat Balilla Aerodynamica, Maybach SW35 Stromlinie, Audi Typ K.[8] Německá konstrukce KdF však měla plnou podporu vlády při vývoji a zajišťování výrobních technologií. Brouk byl také proto dotažen do sériové výroby, zatímco u Škody vznikl jediný prototyp této koncepce, který nemohl posloužit ani jako sériový vzor. Prototyp Škoda 932 se nedochoval a automobilka ASAP začala rozvíjet tradiční koncepci páteřového nástavného rámu.[9]

Jméno

3. července 1938 deník New York Times použil označení Brouk v článku o vizi „tisíců a tisíců malých lesklých brouků, kteří brzy osídlí německé dálnice“. Se stoupajícím dovozem se v USA začalo vozu familiárně přezdívat Brouk nebo Bug (štěnice). V poválečném Německu se Brouk označoval Volkswagen Typ I. Brouk se mu začalo říkat, nejprve mezi motoristy, až po zahájení výroby druhého osobního vozu Volkswagen 1500 v roce 1961.

Brouk se prodával i pod názvy nebo získal přezdívky:

Reference
  1. Youtube: Welt im Film 140/1948
  2. Bundesarchiv: Neue Deutsche Wochenschau 6/1950
  3. SCHMARBECK, Wolfgang. Hans Ledwinka: Seine Autos - Sein Leben. Graz: Weishaupt Verlag, 1997. 192 s. ISBN 3-900310-56-4. S. 174.
  4. Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997. V této knize byl Porsche obviněn, že „koukal Ledwinkovi přes rameno“, když navrhoval Volkswagen.
  5. KOL.:. Jak vytvořit atraktivní obchodní název firmy, služby, produktu, značky. Praha: NZB, 2014. 340 s. ISBN 978-80-904272-7-3. S. 324.
  6. Jonathan Mantle: Car Wars, Arcade Publishing (1997)
  7. http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/VW/VW_Kaefer/VW_Kaefer.htm
  8. návrhy Paula Jaraye: Tatra 77, NSU-Fiat Balilla Aerodynamica, Maybach SW35 Stromlinie, Audi Typ K https://i.pinimg.com/1200x/e6/3e/1a/e63e1a62af98527102d68dcab2b5cf8d.jpg
  9. KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K - Škoda 1895-1995, II. díl, str. 36. Motorpress Praha 1995

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Volkswagen Beetle na anglické Wikipedii.

Externí odkazy
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.