MiG-25

Experimentální stíhače JE-152 & JE-152M

Kamery na letounu MiG-25RB

Dvoumístný MiG-25PU

Vstup do motoru, jsou zde dobře vidět trysky pro vstřik vody a methanolu

MiG se čtyřmi střelami AA-6 Acrid

MiG-25RU v září 2008

Vývoj letounu MiG-25 byl zahájen v 50. letech 20. století, jako paralela k prvním pracím na „třímachových“ stíhačkách i bombardérech, jako např. North American XB-70 „Valkyrie“, XF-103 „Thunderwarrior“, Lockheed YF-12 a z něj odvozený Lockheed SR-71 „Blackbird“, nebo XF-108 Rapier, v USA. S příchodem prvních letounů dosahujících rychlosti řádu M=2 se vývoj ke třímachovým strojům zdál jako logicky následující krok. U MiGu-25 se již od zahájení prací uvažovalo plnění celé řady různých úkolů, jako např. verze nesoucí řízené střely s plochou dráhou letu – a dokonce i pěti až sedmimístný nadzvukový dopravní letoun. Ovšem, hlavní důraz byl kladen na vznik nového výškového průzkumného letounu a těžkého stíhače, dosahujícího velmi vysokých rychlostí. Pokud by v USA byly do služby zařazeny bombardéry s rychlostí M=3, protivzdušná obrana SSSR potřebovala obdobně výkonný letoun k jejich spolehlivému záchytu a zničení.

OKB (konstrukční kancelář) Mikojan-Gurevič obdržela zadání na konstrukci MiGu-25 10. března 1961. Ačkoli konstrukční práce na bombardéru „Valkyrie“ byly ukončeny ještě před tím, než se nový sovětský stroj, nesoucí označení „Je-155“ (nebo „Е-155“), dostal do prototypového stadia, vývoj v SSSR pokračoval nejvyšším tempem. Objevila se hrozba vysokovýkonných průzkumných letounů Lockheed SR-71 Blackbird, proti nimž měl být nový MiG-25 důstojnou protiváhou. Široce tradovaný omyl říká, že MiG-25 byl vyvíjen výhradně jako odpověď na North American XB-70 „Valkyrie“. A. Beljankov, šéfkonstruktér OKB MiG, potvrdil, že důvod musíme hledat jinde. Zbrojní doktrínou SSSR se v uvedené době stalo vytvoření obdoby (jedné nebo více) každého zbraňového systému, který byl zařazen do výzbroje v USA. Proto dokud probíhaly práce na typech A-12/SR-71, pokračoval i vývoj MiGu-25. ^[zdroj?]

Kvůli aerodynamickému ohřevu povrchu letounu, který nutně provází každý let rychlostí nad M=2, a z něj plynoucí pokles pevnosti tradičních materiálů, MiG-25 (a žádný obdobně výkonný stroj) nemohl být zkonstruován z osvědčených hliníkových slitin. Lockheed pro své YF-12 a SR-71 použil jako základní materiál titan a jeho slitiny, firma North American pro XB-70 ocelovou voštinu (materiál svou strukturou připomínající včelí plást, lehký a odolný). V obou případech museli Američané překonávat závažné obtíže technologického rázu, které přineslo s sebou použití tak exotických materiálů. Sám šéfkonstruktér Lockheedu, Clarence Kelly Johnson, se nechal slyšet, že „kdyby věděl, jaké problémy přinese výroba titanových dílů, zkonstruoval by své A-12 a SR-71 z něčeho jiného.“ V OKB MiG nakonec bylo přijato rozhodnutí vyrobit MiG-25 ze slitiny oceli a niklu, která vykazovala dobrou pevnost i při teplotách, jimž byl vystaven povrch stroje během letu rychlostí nad M=3. Ocelové díly byly spojovány namísto klasického nýtování kombinací bodového svařování, automatického strojového svařování a dokonce i ručními svary. Původní obavy z praskání spojů při tvrdším dosednutí letounu během přistání se v reálném provozu nepotvrdily – pro MiG-25 byli vybírání elitní piloti, kteří přistávali s minimálním namáháním stroje. Současně, když přece jen došlo k porušení nějakého svaru na letounu, nebyl problém jej opět zavařit, a to i v polních podmínkách. Mimo nikl-ocelové slitiny byl při konstrukci MiGu-25 v malé míře použit i titan a běžné hliníkové slitiny. Relativně bezproblémová technologie umožnila i při omezených zdrojích SSSR postavit celkem 1 190 kusů letounu MiG-25 všech verzí (srovnej s počty SR-71). Rozsáhlé použití oceli přineslo nárůst hmotnosti stroje a omezilo mírně jeho výkony i letové vlastnosti, zvláště obratnost.

První vzlet prototypu, postaveného jako průzkumná varianta letounu a značeného v konstrukční kanceláři Je-155-R1, se uskutečnil 6. března 1964. První stroj ve stíhací verzi, označený „Je-155-P1“, se dostal do vzduchu 9. srpna 1964. Vývoj k plně operačním letounům, které představovaly významný krok vpřed pro sovětskou technologii v aerodynamice, technice konstruování i v metalurgii, si vyžádal ještě několik dalších roků. Mezitím zlepšené prototypy, pod označením Je-266 (nebo Е-266“), získaly v období 1965–1967, celou řadu světových rekordů v oblasti letectví.

Sériová výroba prvních dvou variant, označených MiG-25P (kód NATO Foxbat-A) – stíhací – a MiG-25R (Foxbat-B) – průzkumná, byla zahájena v roce 1969. MiG-25R přišel do výzbroje průzkumných letek sovětského letectva prakticky okamžitě, ale protivzdušná obrana SSSR se operačně způsobilých MiGů-25P dočkala až roku 1972. Pro obě varianty byly vyvinuty i dvojmístné cvičné verze MiG-25PU (Foxbat-C) a MiG-25RU. Z MiGu-25R byly odvozeny nové deriváty, MiG-25RB (průzkumná – bombardovací), MiG-25RBS a MiG-25RBŠ, vybavené radarem s bočním vyzařováním (side-looking airborne radar, SLAR), MiG-25RBK a MiG-25RBF pro radioelektronický boj (Foxbat-D), a nakonec MiG-25BM (Foxbat-F), určený k ničení protivzdušné obrany nepřítele pomocí čtveřice řízených střel Ch-58 (kódové označení NATO AS-11 Kilter), navádějících se na vyzařování pozemních radiolokátorů.

MiG-25 je schopen opravdu vysokých výkonů. Maximální rychlost bojových strojů oficiálně dosahuje M=2,83 a dostup je uváděn jako 27 000 m, ačkoli speciálně upravený MiG-25 v roce 1977 vystoupal dokonce na 37 650 m. Západní prameny obvykle kritizují omezenou obratnost a dolet stroje i jeho velmi limitované schopnosti vést vzdušný boj na malou vzdálenost; zde je nezbytné v krátkosti rozebrat filosofii protivzdušné obrany SSSR v 70. a 80. letech 20. století. Jejím základem byla síť výkonných radiolokátorů, jejichž údaje se staly podkladem pro rozhodování o způsobu vedení bojové činnosti proti narušiteli. Pokud byly povolány MiGy-25, od startu do úspěšného zachycení cíle je vedl automatizovaný systém „Vozduch“, který neustále vypočítával optimální trajektorii letu stíhače tak, aby k odpálení protiletadlových řízených střel došlo v okamžiku zajišťujícím vysokou pravděpodobnost zničení cíle. MiG-25 tedy nemusel při bojovém letu vykonávat složité manévry, jeho úkolem byla pouze doprava řízených střel R-40 dalekého dosahu do vzdálenosti cca 20–40 km od narušitele a jejich úspěšné navedení na cíl pomocí výkonného radiolokátoru, obvykle aniž by pilot svého protivníka zahlédl na vlastní oči (Boj „BWR“ – beyond visibility range = za hranicí viditelnosti.) Proto nebyl MiG-25 konstruován pro velkou obratnost, ale naopak hlavními parametry se u něj staly rychlost, stoupavost a dostup. Ostatně, právě v těchto disciplínách byl ve své době nejvýkonnější letoun světa a rekordy MiGu-25 v dostupu přetrvávají v tabulkách FAI dodnes.

Právě let vysokou rychlostí nebyl u MiGu-25 bez problémů. Při rychlosti nad M=2,8 obrovské množství vzduchu proudící skrz motory mělo snahu způsobit přetočení turbín, proto bylo nutné pečlivě hlídat otáčky. Současně docházelo k extrémnímu tepelnému namáhání motorů teplem uvolněným díky dlouhodobě zapnutému přídavnému spalování. MiGy-25 sice dokázaly běžně dosáhnout rychlosti M=3,2, ovšem po přistání z takového letu následovala okamžitá výměna motorů. Proto mohli piloti MiGů takových rychlostí dosahovat výhradně na zvláštní příkaz, nebo pokud to vyžadovala bojová situace. Jinak se při běžných letech nepřekračovala rychlost M=2,5.[6] Dokonce i rychlosti M=2,8 bylo velice obtížné dosáhnout bez přetočení turbín.[7]

MiG-25RBŠ a výzbroj

Ruský MiG-25RB

Libyjský MiG-25RB

Indický MiG-25R v muezu v Palamu

Bez ohledu na výše uvedená omezení, první zprávy amerických radarových stanic ze základen v Turecku o novém sovětském letounu dosahujícím rychlosti takřka 3 000 km/h způsobily v západních zemích doslova paniku. Díky nepřesným informacím byl MiG-25 zpočátku považován za vysokovýkonný stíhač pro vybojování vzdušné převahy, ne za přepadový stíhací letoun. Jako odpověď byl v USA spuštěn velmi ambiciózní program, který posléze vyústil do konstrukce stroje McDonnell-Douglas F-15 Eagle. Pravda o reálných schopnostech a určení letounu vyšla najevo až poté, co v roce 1976 sovětský pilot Viktor Bělenko ulétl na své „pětadvacítce“ do Japonska, kde přistál se zbytky paliva na mezinárodním letišti Hakodate a požádal o azyl ve Spojených státech. Jeho MiG se po mnoha urgencích vrátil do SSSR až po 67 dnech, kdy jej v mezičase prozkoumaly týmy amerických odborníků na základně Wright-Patterson v Ohiu. Analýza přinesla poznatky o účelné a jednoduché konstrukci stroje, umožňující jeho snadnou údržbu v bojových podmínkách:

• Namísto polovodičů, palubní avionika i radiolokátor Smerč využívaly ještě vakuové elektronky, které se ale ukázaly velmi výhodné pro svoji schopnost odolávat nejen vysokým teplotám, ale také tzv. elektromagnetickému pulsu EMP, provázejícímu explozi jaderných zbraní. Elektronky mohly být při poruše snadno vyměňovány i málo vycvičeným personálem. ^[zdroj?]

• Značná část spojů na letounu byla provedena ručními svary. Pokud se použilo nýtování, v místech, kde nezpůsobovaly zvýšení aerodynamického odporu, konstruktéři nechali hlavy nýtů vystupovat nad povrch letounu.

• Letoun bylo možné vyrobit poměrně snadno a rychle, bez použití obtížně dostupných materiálů nebo technologií.

• Motory Tumanskij R-15 mají největší komory přídavného spalování, jaké byly do té doby zkonstruovány. Velmi originálně byla vyřešena ochrana draku před účinky tepelného záření z motorů: vnitřní části letounu pokrývá celkem 5 kg čistého stříbra, které tepelné paprsky výborně odráží.

• Při konstrukci došlo jen ke sporadickému využití titanu a jiných pokročilých materiálů a jejich nahrazení ocelí, která ovšem přinesla hmotnost prázdného letounu 20 tun.

• Jak je pro sovětské letouny obvyklé, celá konstrukce letounu byla navržena s cílem dosáhnout maximální strukturální pevnosti a současně jednoduchosti.

• Díky použití vakuových elektronek má radar Smerč-A (kódové označení NATO „Foxfire“) MiGu-25P enormní výkon – pulz dosahuje až 500 kW – a, pokud je radar v činnosti na zemi, dokáže na vzdálenost několika set metrů zabít králíka.

• Limit přetížení draku s plnými přídavnými nádržemi je pouze 2,2 G, maximální přípustné přetížení 4,5 G. Jeden MiG-25 dosáhl při nácviku souboje v malé výšce přetížení 11,5 G, což vyústilo do trvalé deformace draku a letoun sice bezpečně přistál, ale nebyl už dále použitelný. (Jiné prameny,[6], uvádí, že 4,5 G je přetížení, které nezkracuje životnost draku stroje. Bojově lze dosahovat 6,75 G bez jakékoli deformace letounu, maximální přípustné přetížení je 8,4 G – od této hodnoty už nastává plastická deformace draku).

• Akční rádius letounu je 300 km a maximální dolet bez přídavných nádrží při podzvukové rychlosti pouhých 1200 km. Je pravdou, že Belenko dolétl před spotřebováním paliva pouze nejkratší cestou ze SSSR do Japonska, přičemž mu nezbyl dostatek paliva na plánované přistání. Během sestupu jen těsně minul vzlétající dopravní letadlo, aby nakonec přejel konec dráhy a letoun se zastavil až v poli za letištěm.

• Většina MiGů-25 používala vystřelovací sedačky KM-1; poslední verze pak jedny z prvních variant vynikajících K-36. Kuriózní světový rekord v rychlosti, při níž pilot dokázal provést úspěšnou katapultáž (neuvěřitelných M=2,67), pak drží právě MiG-25 vybavený sedačkou KM-1.

Poté, co se západní odborníci seznámili s konstrukcí MiGu-25, se objevil názor, že jeho návrh byl ovlivněn strojem North American A-5 Vigilante. Oba letouny mají velmi podobné tvary (Také A-5 byla na počátku navržena s dvojitou směrovkou). Jiní odborníci předpokládají, že MiG-25 má své kořeny spíše v MiGu-21, s nímž ale po dlouhém a obtížném vývoji sdílí jen málo společného. Nakonec se nejpravděpodobněji jeví verze, podle níž byla základní aerodynamická koncepce vyvinuta od základu v ústavu CAGI speciálně pro MiG-25.

Pro zlepšení bojových schopností a efektivity letounu byla v roce 1978 vyvinuta pokročilejší verze MiG-25PD (Foxbat-E), s novým radiolokátorem RP-25 Safir s možností detekce a útoku na cíle pohybující se na pozadí země. Současně se objevilo také infračervené čidlo a výkonnější motory. 370 původních MiGů-25P bylo přestavěno na tento standard a označeno MiG-25PDS.

Do ukončení výroby v roce 1984 vzniklo celkem 1 186 MiGů-25 všech verzí. Typ byl také exportován do Alžírska, Bulharska (3× MiG-25R a 1× MiG-25RU, používány do r. 1992), Indie (do 2006), Iráku, Libye a Sýrie. Z výzbroje ruského letectva byl MiG-25 vytlačen modernějšími letouny MiG-31 a Su-27[8].

Foto iráckého bunkru po operaci pouštní bouře se zbytky MiGu-25 po útoku laserem naváděné pumy o hmotnosti 2t.

Irácký MiG-25R „Foxbat-B“ pohřbený v písku

MiG, kterého už z písku vytáhli

Operační lety MiGů-25 jsou stále zahaleny tajemstvím a informace o nich pouze sporadické. Následující výčet si nečiní ambice na úplnost, měl by pouze ilustrovat schopnosti letounu, pokud byl nasazen za vhodných podmínek.

Podle knihy Gideona Remeze and Isabelly Ginorové Foxbats over Dimona, dva MiGy-25R provedly průzkumný let nad izraelským jaderným zařízením Dimona během šestidenní války. Operovaly ze základny Cairo-West (Káhira) v Egyptě se sovětskými piloty i členy pozemního zabezpečení. Při rychlosti M=3,2 a ve výšce přes 25 000 m nemělo izraelské letectvo IAF možnost stroje jakkoli ohrozit. Schopnosti MiGů-25 byly popudem ke konstrukci čistě izraelské průzkumné verze slavného Phantomu, známé jako RF-4 “Shablol“ s kamerou Vinten a zlepšenou aerodynamikou kvůli dosažení vyšších výkonů ve velkých výškách.

Izraelci sestřelili díky promyšlené léčce dva syrské MiGy-25 v roce 1981. Naopak, podle neověřených zpráv před tím jeden MiG-25 zničil izraelskou F-15. Jiný syrský MiG-25 byl sestřelen v roce 1982 izraelskou baterií PLŘS země-vzduch HAWK.

Další bojové úspěchy i ztráty „pětadvacítek“ souvisí až s válkou v zálivu v roce 1991.

MiG-25PDS dosáhl jediného iráckého sestřelu, když během první noci bojů poslal řízenou střelou R-40DT k zemi F-18C Hornet, pilotovanou LCDR Scottem Speicherem, pak neúspěšně odpálil další střelu na A-6 Intruder a zřejmě se pokusil zaútočit ještě na A-7 Corsair II, to vše poté, co se mu podařilo proklouznout kolem doprovázejících F-14 a F-15.[9] MiG-25 PDS pilotoval poručík Zuhajr Dávúd z 84. perutě IrAF.[10]

Jiný případ. Osamělý irácký „Foxbat-E“ se vyhnul osmi patrolujícím F-15 a pak odpálil tři střely na dvojici EF-111A „Raven“, které tak přinutil opustit jejich pozici a přerušit plnění bojového úkolu oslepování radarů irácké protivzdušné obrany. EF-111A poskytovaly krytí útočným F-15E Strike Eagle, z nichž jeden byl sestřelen střelou země-vzduch. MiG-25 unikl svým pronásledovatelům a bezpečně se vrátil na základnu.[11]

Podle stejného zdroje nejméně jedna F-111 byla přinucena k přerušení mise MiGem-25 během náletu na Tikrít.[12]

Východně od Bagdádu dva MiGy-25 odpálily své střely na dvojici F-15, které se dokázaly nebezpečí vyhnout, a díky převaze v rychlosti unikly napadeným „Eaglům“, jejichž piloti na ně neúspěšně odpálili čtyři střely Sparrow a dvě Sidewinder. Jiné dva F-15 se pokusily odříznout MiGy od základny a vypálily další čtyři střely Sparrow, které taktéž minuly. Poslední čtveřice F-15 se pak nedokázala k „pětadvacítkám“ dostatečně přiblížit pro zahájení útoku.

Irák měl na začátku války dvanáct MiGů-25PD, z nichž ale jen polovina byla schopná operačního nasazení. I přesto prokázaly, že jsou s dobrými piloty schopné zaútočit na koaliční letouny a úspěšně jim uniknout. Problémy přinášelo výhradně omezení jejich přece jen už zastarávajících zbraňových systémů.

Během války v Zálivu byly dva MiGy-25 sestřeleny F-15C USAF. V roce 1992 jedna F-16 zničila MiG-25, který narušil bezletovou zónu v jižním Iráku.

23. prosince 2002 jeden irácký MiG-25 sestřelil americký bezpilotní letoun MQ-1 Predator, který právě prováděl průzkumný let nad Irákem. Bylo to poprvé v historii, kdy se v přímém boji střetly bezpilotní stroj a stíhací letoun. Predatory nosily dvojici střel vzduch-vzduch AIM-92 Stinger a byly používány, aby vylákaly irácké letouny do vzduchu a potom unikly. V tomto souboji Predator neunikl, ale odpálil jeden ze svých „Stingerů“, který minul, zatímco řízená střela z MiGu-25 zasáhla naprosto přesně.[13]

Během invaze v roce 2003 nepoužil Irák žádný ze svých bojových letounů. Většina jich zůstala ukryta nebo zničena na zemi. V srpnu 2003 bylo několik desítek iráckých strojů nalezeno důkladně zakonzervovaných, zabalených do plastové fólie a pohřbených v pouštním písku. Mezi nimi také dva MiGy-25, které byly pomocí nákladních letounů Lockheed C-5B Galaxy odvezeny do USA. V prosinci 2006 došlo k předání jednoho z těchto MiGů do sbírek National Museum of the United States Air Force na základně Dayton ve státě Ohio. Fotografie z restaurování letounu před vystavením.