Železniční trať České Budějovice – Černý Kříž

Podle prvních návrhů vybudování železnice směrem na Šumavu měla být trať vedena v jiné stopě - severněji mimo Český Krumlov, tento záměr ale odporoval zájmům rodu Schwarzenbergů,[4] proto roku 1882 představila Rakouská společnost místních drah nový záměr, který počítal s prozatímním ukončením v Želnavě. Plán počítal s financováním ze strany státu, země a soukromých zájemců o přepravu z řad továrníků a majitelů velkostatků (interesentů), kteří se za účelem uzavření dohody sešli 31. května 1883, hlavní slovo mezi interesenty měl kníže Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu, respektive jeho syn Adolf Josef, dále se podílely města a obce – zejména Český Krumlov, a další soukromí podnikatelé. Koncese pro stavbu dráhy byla udělena 30. srpna 1884 a stavbě zdánlivě nic nebránilo.

Nicméně po udělení koncese se se stavbou dráhy ihned nezačalo, zejména kvůli finančním problémům, provoz na trati se nejevil bez státní podpory rentabilní, proto bylo předem dohodnuto, že dráha bude nejen provozována státními drahami, ale že bude po svém dokončení také zestátněna. Stát se přesto zdráhal poskytnout financování. Velkým motorem dalšího vývoje byl právě již zmíněný kníže Adolf Josef ze Schwarzenbergu, jenž měl na stavbě dráhy hned dvojí zájem – jednak dráha měla sloužit potřebám velkostatku Český Krumlov a odvážet dřevo ze Schwarzenberských lesů připlavené Schwarzenberským plavebním kanálem a tuhu, jejíž ložiska se nacházela v Českém Krumlově a pak také v Hůrce a Černé v Pošumaví a odbytiště pak v Českých Budějovicích – zejména Hardtmuthova továrna; druhým zájmem knížete o dráhu byla politika, neboť byl zároveň poslancem v Říšské radě za svůj okres. Ostatní místní zájemci si od dráhy slibovali hlavně zatraktivnění regionu.

V roce 1888 začali být zástupci obcí a místních průmyslníků nervózní ohledně stále se zpožďujícího termínu výstavby, sepsali tedy petici za urychlení výstavby dráhy. Do čela místních se opět postavil sám kníže a díky jeho kontaktům s ministrem obchodu Olivierem de Bacquehem a slyšení u samotného císaře se nakonec petici dostalo sluchu, podařilo se též sehnat zahraniční investory. Projekční práce, jakož i celkovou přípravu provedla firma Schön a Wessely, pro kterou jednotlivé úseky stavěly místní stavební firmy, zejména byl stavbou trati pověřen Anton Megwarth. Stavba začala v létě 1890 a postupovala rychle, takže již následujícího roku mohl být zahájen provoz na prvním úseku.[3]

Provoz na trati byl zahájen na úseku do Kájova jízdou slavnostního vlaku 19. listopadu 1891 – na den jmenin císařovny Alžběty.[5] Do Nové Pece (tehdy Želnavy) jel 3. července 1892 též slavnostní vlak a na želnavském nádraží se tehdy konal banket pro množství pozvaných hostů včetně ministra obchodu.[3] Roku 1894 byla trať společně celou Rakouskou společností místních drah zestátněna.[6] Navazující úsek do Černého Kříže stavěla v letech 1909–1910 společnost Sdružené pošumavské místní dráhy, která vznikla sloučením společností, jež vybudovaly tratě ze Strakonic a Číčenic do Volar, tento úsek byl budován jako odbočka tratě mezistátní Volary–Haidmühle.[7] Provoz byl pak zahájen 12. června 1910. Stanice na trati měly zpravidla dvě dopravní koleje a jednu manipulační, ústředně stavěné výměny a mechanická vjezdová návěstidla, ve stanicích Kájov a Želnava byly vybudovány malé výtopny. Dopravu nejprve zajišťovaly smíšené vlaky, které kromě cestujících vozily zejména dřevo ze Šumavy – ve stanici Želnava se nacházelo překladiště vybavené portálovým jeřábem s vlastní elektrárnou, kde se nakládalo dřevo, které sem bylo plaveno Schwarzenberským kanálem, resp. Želnavským smykem, dále v dopravě hrála významnou roli tuha, která se těžila u Černé v Pošumaví a produkty mnohých zemědělských dvorů podél trati.

V meziválečném období trať začala získávat na turistickém významu, turisté se vydávali zejména do oblasti Plešného jezera a Třístoličníku. Pro výletníky byly v letním období vypravovány přímé vlaky z Prahy. Sdružené pošumavské místní dráhy byly zestátněny k 1. lednu 1925.

Roku 1938 po Mnichovské dohodě připadla většina trati Německé říši, hranice vedla těsně před Českým Krumlovem, pohraniční přechodové stanice byly Zlatá Koruna a Český Krumlov, nicméně zastávka Domoradice (dnes Přísečná) ležela ještě na české straně hranice. Vlaky z Českých Budějovic do Českého Krumlova zajišťovaly protektorátní dráhy (resp. do roku 1939 ČSD), z Krumlova dále pak Německé říšské dráhy. Na trati v té době jezdily přímé vlaky až do Pasova.[8]

Roku 1945 se trať vrátila do rukou ČSD, návrat provozu však probíhal pomalu, více vlaků jezdilo z Českých Budějovic do Českého Krumlova, odtud do Želnavy jezdil denně pouze jediný pár vlaků a z Želnavy do Volar pak také jen jeden, nicméně ještě do konce roku 1945 byly nasazeny 4 páry přímých vlaků České Budějovice – Volary. V průběhu roku 1945 byla trať také použita k odsunu Němců.

Zhruba od roku 1950 byla trať dopravně rozdělena na dvě části – České Budějovice – Kájov a Kájov–Volary, resp. Stožec. Na dolním úseku do Kájova byla osobní i nákladní doprava silnější, takže zde jezdily podstatně delší vlaky. V padesátých letech byla také oddělena osobní doprava od nákladní, což přineslo v osobní dopravě značné zrychlení, neboť se nemuselo čekat na manipulaci s vozy. V nákladní dopravě zaujala podstatnou roli vozba do papíren ve Větřní a v souvislosti se vznikem vojenského újezdu Boletice též vojenské vlaky. Na trati nad Kájovem výrazně poklesl počet přepravených osob i nákladu, zejména v souvislosti s vysídlením německého obyvatelstva. Z toho důvodu bylo na trati zavedeno zjednodušené řízení dopravy – ve stanicích byla zrušena služba, celou trať mezi Kájovem a Černým Křížem řídil dispečer a stavění výměn ve stanicích prováděla vlaková četa. Zjednodušená doprava podle předpisu D3 přetrvala na trati až do rekonstrukce v roce 2015.

Dne 20. dubna 1958 byla trať v úseku Černá v Pošumaví – Nová Pec přeložena do nové polohy v důsledku výstavby vodní nádrže Lipno a původní trať je částečně pod vodou[6]. Přemístěno bylo též překladiště dřeva v Želnavě, včetně portálového jeřábu.

Kolem lipenské přehrady vznikala nová rekreační střediska, takže v šedesátých letech opět narůstala poptávka po dopravě na Šumavu a tedy i počet vlaků. Pro rekreanty byl zaveden přímý vlak České Budějovice – Želnava. Roku 1964 byla stanice Želnava přejmenována na Novou Pec. V 60. letech byl též opraven Holubovský most, což umožnilo zvýšení třídy zatížení.[9]

Boršov nad Vltavou, bývalý železniční most (na jaře 2015 nahrazen novým)

V 70. letech byl definitivně ukončen parní provoz, ačkoliv již předtím vozila parní lokomotiva pouze rekreační vlak do Nové Pece a některé nákladní vlaky, osobní vlaky byly poté vedeny zejména motorovými vozy. Po revoluci poklesla vozba vojenských vlaků, vojenský újezd však nadále existuje a v době cvičení se na trati objevují vojenské vlaky i v současnosti.[10] Roku 1991 začaly opět některé vlaky jezdit po celé trati v trase České Budějovice – Volary. V letech 1995–2010 jezdil na trati v letním období rychlík Šumava, který byl veden jako přímý vlak z Prahy do Volar, v letech 2008–2010 do Nového Údolí.

Roku 2005 došlo ke zřízení zastávky Hradce. Po oddělení od Českých drah převzala pravidelnou nákladní dopravu dceřiná společnost ČD Cargo.[11]

stanice Český Krumlov v době rekonstrukce v roce 2015

14. prosince 2014 (začátek platnosti GVD 2014–2015) byla zastávka Domoradice přejmenována na Přísečnou,[12] v souvislosti s plánovaným zřízením nové zastávky Domoradice asi 300 metrů od zastávky Přísečná směrem na Český Krumlov, která byla otevřena k 13. prosinci 2015 (začátek platnosti nového jízdního řádu). V průběhu roku 2015 došlo k rozsáhlé rekonstrukci a přestavbě trati, kdy bylo zavedeno dálkové řízení provozu, byla zrušena dopravní služba ve všech stanicích vyjma Kájova, kde sídlí dispečer, ve stanicích byla vybudována ostrovní nástupiště, byly vyměněny mosty v Boršově nad Vltavou a Holubově a zřízena nová zastávka Domoradice. Od GVD 2016/17 jezdí na trati expres ČD Praha – Český Krumlov a pouze v GVD 2016/17 expres společnosti Arriva vlaky Praha – Nová Pec, který zastavoval ve stejných stanicích jako dřívější rychlík Šumava.

Od GVD 2017/18 převzala vozbu pravidelných osobních vlaků společnost GW Train Regio, kterou kraj vybral veřejnou soutěží na 15 let.[13]

Od 24. září do 23. listopadu 2018 proběhla na trati v úseku Boršov nad Vltavou – Křemže, respektive Zlatá Koruna, výluka, jejímž hlavním důvodem byla demolice mostu přes silnici v Boršově nad Vltavou a vybudování širšího.[14]

Na podzim 2021 byla trať mezi Rožnovem a Boršovem nad Vltavou přeložena do provizorní stopy z důvodu výstavby Jižní tangenty – napojení silnice II/143 na dálnici D3. Po dokončení bude trať vedena po dvou mostech přes okružní křižovatku.[15]

Nákladní dopravu zajišťuje především společnost ČD Cargo a to pravidelnými manipulačními vlaky České Budějovice – Černá v Pošumaví a Volary – Nová Pec.[16] Dále na trati jezdí nákladní vlaky z kamenolomu Plešovice a vojenské vlaky.

• Trať 196 (Summerau ÖBB) Horní Dvořiště st. hr. – Rybník – Odbočka Rožnov – České Budějovice

• Trať 197 Číčenice – Volary – Nové Údolí

Státními drahami se rozumí Císařsko-královské státní dráhy, Československé státní dráhy, protektorátní Českomoravské dráhy a České dráhy (ČD), resp. ČD Cargo.

Od zahájení provozu až do konce druhé světové války byly všechny vlaky vedeny lokomotivami 97 kkStB, které byly po zavedení Kryšpínova značení přeznačeny na 310.0, vlaky byly smíšené a složené z dvounápravových vozů. Po válce se pak na trati objevily též lokomotivy řady 423.0, za války se do volarského depa a tedy i na horní úsek této trati dostaly též dvě lokomotivy řady 94.1 DR, které poté v letech 1945–1948 nesly označení ČSD 523.1.[8]

Od 50. let byla vozidla rozdílná na dolním a horním úseku trati (přestupovalo se v Kájově). Na dolním úseku převažovaly klasické soupravy vedené již zmíněnou lokomotivou řady 423.0, nebo 433.0 a složené z vozů řad Be a Bi. Nákladní vlaky byly vedeny týmiž lokomotivami. Na dvou párech vlaků se též objevovaly motorové vozy řad M 131.1 a M 262.0. Na horním úseku byly všechny vlaky vedeny motorovými vozy M 120.4, po jejich vyřazení pak M 131.1 s předválečnými vlečnými vozy. Manipulační vlaky byly vedeny |lokomotivami 423.0, vojenské vlaky pak vozily |lokomotivy 423.0 nebo 433.0. Když se stavěla lipenská přehrada a s ní související přeložka trati, jezdil na trati nákladní vlak vedený lokomotivou 434.2.

Od roku 1964 sloužily ve volarském depu lokomotivy T 444.0, které postupně převzaly veškerou nákladní dopravu na horní trati, nicméně zhruba po pěti letech byly nahrazeny novějšími T 444.1. Na dolní trati byly po opravě holubovského mostu roku 1967 na nákladní vlaky nasazeny těžší lokomotivy 534.0 a 555.1, na postrku se objevovaly T 435.0. Osobní vlaky vozily stále lokomotivy 354.1.

Začátkem 70. let dojezdily definitivně parní lokomotivy a byly zhruba roku 1973 nahrazeny motorovými T 478.1 a T 478.3 s vozy Bai na osobních vlacích. Nadále jezdily motorové vozy M 262.0, nicméně volarské M 131.1 byly postupně nahrazovány vozy M 152.0 (později přeznačeny 810), které se na trati udržely po řadu let. Na nákladní vlaky na horní trati byly nasazeny lokomotivy T 466.0. Na přelomu 70. a 80. let se postupně motorové vozy M 152.0 rozšířily i na dolní úsek a postupně byly nasazovány na všechny vlaky.

Od roku 1991 začaly opět jezdit na trati přímé vlaky bez přestupu v Kájově. V letech 1995 – 2010 jezdil na trati též rychlík vedený lokomotivou 749 a sestavený z vozů řady B a Ds. Od 90. let do roku 2012 na trati jezdily převážně motorové vozy 810 s vlečnými vozy Btax nebo BDtax a v letním období také vlaky tvořené lokomotivou 749, patrovými vozy Bmto a služebními vozy Ds nebo BDs. Od jízdního řádu 2012/2013 do jízdního řádu 2016/2017 jezdily na většině vlaků motorové vozy 842 s vlečnými vozy Bdtn a v letním období také vlaky tvořené lokomotivou 754, popřípadě 750.7, patrovými vozy Bdmteeo nebo Bmto a služebními vozy Ds nebo BDs, tyto soupravy byly po předání provozu společnosti GW Train Regio přesunuty na trať Veselí nad Lužnicí – České Velenice.[20] Motorové vozy 810 a 814 jezdily pouze na ranních a večerních spojích.

Od GVD 2016/2017 je v provozu též expres ČD z Prahy do Českého Krumlova (v roce 2017 jezdil v letním období až do Nového údolí), vedený lokomotivou 754, nebo 750.7 a sestavený z vozů Bdpee, Bee a Aee. Později se na expresu začaly objevovat také vozy Bmz a Bbdgmee. Od GVD 2019/2020 jsou na expresu nasazovány bufetové vozy ARmpee.

Manipulační vlaky jsou v současné době^[kdy?] vedeny lokomotivami řady 742, 743 nebo 751, vojenské vlaky pak více lokomotivami řad 749 a 751.

• 
  Zvláštní vlak vedený lokomotivou 310.093 u příležitosti oslav 120. výročí trati České Budějovice - Kájov
• 
  Zvláštní vlak u příležitosti Národního dne železnice 2018 vedený lokomotivou 433.001 v zastávce Holubov
• 
  Osobní vlak vedený motorovým vozem 842 ve stanici Křemže
• 
  přípojný vůz Bdtax ve stanici Černý Kříž
• 
  motorová jednotka 814 ve stanici Černý Kříž
• 
  lokomotiva 749 s patrovými vozy Bmto, vozem Bdt a vozem Ds ve stanici Černý Kříž
• 
  Osobní vlak tažený lokomotivou 754 na viaduktu u Holubova
• 
  Expres ČD (mimořádně zastavuje jako osobní vlak z důvodu větrné smršti)

Od 10. prosince 2017 zajišťuje provoz všech osobních vlaků GW Train Regio a to motorovými vozy německé řady 654, zvanými RegioSprinter[21] a motorovými jednotkami německé řady 628. Zejména na přidaném odpoledním spoji je pak nasazován částečně rekonstruovaný motorový vůz 810, případně motorový vůz 816 nebo motorová jednotka 814. Ve vlacích vedených vozy 654 a 810, 814 či 816 je zaveden samoobslužný způsob odbavení, v letním období jezdí průvodčí na všech vlacích. V letním období jsou na vlacích řazeny též vozy na kola, jež byly vyrobeny z poštovních vozů.[22]

• 
  Motorový vůz německé řady 654 (RegioSprinter) společnosti GW Train Regio v zastávce Hodňov
• 
  Motorový vůz německé řady 628 opouští zastávku Třísov
• 
  Motorový vůz 810 společnosti GW Train Regio odjíždí ze zastávky Hradce
• 
  Cyklovůz GWTR mezi motorovými vozy 654 ve stanici Zlatá Koruna

V GVD 2016/2017 provozovala společnost Arriva vlaky expres z Prahy do Nové Pece vedený motorovou jednotkou 845, který jezdil pouze v sobotu a neděli, v GVD 2017/2018 byl sice jeho provoz zahájen od 2. června, nicméně od 10. června byl změnou jízdního řádu opět ukončen.

• 
  Motorová jednotka 845 společnosti Arriva vlaky v Boršově nad Vltavou na expresu do Prahy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať České Budějovice – Černý Kříž na Wikimedia Commons
• ŠVÁB, Jiří. Trať České Budějovice-Volary. In: Informační a servisní centrum Český Krumlov [online]. Český Krumlov: RAIL SERVICE, 2018, 5.1.2015 [cit. 2018-04-10]. Dostupné z: http://c-krumlov.cz/text-trat-ceske-budejovice-volary-historie-trate/
• popis trati na ŽelPage