Třída Furutaka

Furutaka 5. dubna 1926 v Nagasaki. Fotografie zachycuje stav křižníku v jeho původní podobě několik dní po přijetí do služby: nízký přední komín, vyústění větrání přední kotelny na úrovni dolního můstku je ještě odkryté a rovněž z modifikované startovací plošiny typu Heinkel je instalována pouze její menší část na lafetaci č. 4 hlavní baterie. Všimněte si dlouhého krytu větrání můstku na dolní můstkové palubě

Hiraga – k 1. červnu 1922 povýšený na zósen šóšó (造船少将 ~ kontradmirál–lodní konstruktér)[20] – navrhl trup 7500T křižníků s ohledem na dosažení co největší rychlosti. Vzhledem k délce (projektovaná jako 181,356 m na vodorysce při 2/3 zkušebním výtlaku) tak měly křižníky třídy Furutaka nejužší trup (projektováno 15,480 m na vodorysce při 2/3 zkušebním výtlaku) ze všech japonských křižníků – poměr délky k šířce byl téměř 11,72. Dalším prostředkem k dosažení vysoké rychlosti bylo využití pancéřování jako integrální části trupu, což zvyšovalo pevnost trupu a vedlo k úspoře hmotnosti, jak bylo vyzkoušeno na experimentálním křižníku Júbari. Další úspory hmotnosti docílil Hiraga zvoleným profilem trupu. Volný bok byl na přídi projektován na 8,53 m kvůli dobrým plavebním vlastnostem, ale na zádi byl projektován již na pouhých 4,57 m. Snížení ale nebylo dosaženo použitím vyvýšené přední paluby, nýbrž zakřivením celé střední a horní paluby, které byly průběžné po celé délce. To rovněž přispělo k posílení konstrukce.[21]

Jednotlivé části trupu a nástaveb byly spojovány nýtováním, neboť s obloukovým svařováním se v Japonsku 20. let teprve experimentovalo a na 7500T průzkumných křižnících tato technologie nebyla použita.[22]

Podélnou pevnost dvojitého trupu 7500T křižníků zajišťovala kombinace kýlu, podélných žeber (sedm na každé straně), bočních pancéřových pásů a pancéřové střední paluby. Kýl byl vysoký 1,066 m a byl zhotoven ze 40lb (~ 25,4 mm – tloušťka plátů se uváděla v librách) vysokotažné ocele. Z vysokotažné ocele byly vyrobeny i všechny další konstrukční prvky, včetně obšívky vnějšího a vnitřního trupu (kromě pancéřování).[23] Konstrukci trupu dále tvořilo 321 příčných žeber umístěných v rozestupech po 61 až 114,3 centimetrech:[1]

Maximální šířky trup dosahoval v oblasti zadních kotelen číslo 6 a 7 na úrovni žebra č. 178.[23][24]

Pro případ průniku vody do trupu byl trup rozdělen vodotěsnými přepážkami (příčnými a jednou centrální podélnou) na několik sekcí. Instalaci centrální podélné přepážky si vynutilo námořnictvo, neboť se obávalo znehybnění křižníků třebas už i po jednom zásahu (při proražení vodotěsné přepážky mezi přední a zadní strojovnou a jejich společném zaplavení). Hiraga se postavil proti instalaci podélné přepážky, neboť se obával, že by nerovnoměrné zaplavování sekcí pouze na jedné straně mohlo vést k převrácení plavidel. Nakonec ale musel Hiraga ustoupit a podélná přepážka byla přidána do návrhu 7500T křižníků. Probíhala téměř po celé délce trupu a byla přerušena pouze v přední kotelně.[25]

Po všech úsporných opatřeních byla hmotnost trupu (včetně nástavby, ovšem bez pancéřování, které ale bylo integrální součástí trupu) 3144,2 metrických tun, čili pouhých 33,1 % z 2/3 reálného výtlaku při zkouškách.[21]

Při dokončení se ukázalo, že oba křižníky značně překročily projektovaný 2/3 zkouškový výtlak – Kako konkrétně o 916 metrických tun, čili o více než 10,6 %. To je několikanásobně víc, než 5 % akceptovatelných u malých jednotek, či dokonce 2 % akceptovatelná u velkých jednotek. Rychlost klesla a ponor se zvýšil o více než jeden metr. Lacroix & Wells soudí, že jelikož se nadváha projevila u obou jednotek stavěných v různých loděnicích, byla příčinou pravděpodobně chyba v návrhu a nikoliv chybný postup loděnic. Naštěstí pro císařské námořnictvo měla nadváha pouze malý dopad na stabilitu plavidel a ta se přes ni ještě vešla do kritérií stability stanovených pro 2/3 zkušební výtlak v červnu 1934 po katastrofě torpédovky Tomozuru. Při lehkém výtlaku již ale křižníky tyto kritéria nesplňovaly.[26]

Podpalubí bylo rozčleněno na jednotlivé paluby. Ty byly v přední části trupu (až po kotelny začínající žebrem č. 111) celkem čtyři, na zádi (od zadní strojovny, mezi žebry č. 237 a 297) se jejich počet snížil na tři a nakonec (od žebra č. 297) na dvě. Od nejspodnější vzhůru se jednalo o:[27]

1. Nákladový prostor (船艙 nebo 船倉 sensó) u samého dna byl ve střední části trupu přerušen nejprve předním muničním skladištěm, kotelnami, strojovnami a nakonec zadním muničním skladištěm. Kvůli profilu dna u zádě (které se začalo zvedat za žebrem č. 278) končil nákladový prostor žebrem č. 297.[27]
2. Skladovací paluba (船艙甲板 sensó kanpan) nad nákladovým prostorem probíhala po celé délce trupu kromě přerušení v prostoru kotelen a strojoven. Na přídi se na ní nacházela skladiště, kajuty mužstva a přední pomocná strojovna. V zadní části se pak nacházela zadní pomocná strojovna, další kajuty mužstva a skladiště. Za žebrem č. 297 (od kterého se skladovací paluba stala nejnižší palubou) se nacházely strojovna kormidla a kormidelna.[27]
3. Dolní paluba (下部甲板 kabu kanpan nebo jen 下甲板 ka kanpan) se nacházela pouze v přední části trupu a nacházely se na ní kajuty mužstva[27] a důstojníků.[28]
4. Střední paluba (中部甲板 čúbu kanpan nebo jen 中甲板 čú kanpan) probíhala po celé délce trupu bez přerušení. Na přídi se nacházel skladovací prostor, za kterým následovaly kajuty důstojníků, muniční manipulační komory pod lafetacemi č. 1 a 3 hlavní baterie a přední torpédovna. Střední částí procházely kouřovody komínů a větrání kotelen a strojoven. Nad strojovnami se nacházely zbývající dvě torpédovny a manipulační komora pod lafetací č. 4. Kromě manipulační komory pod lafetací č. 6 se na zbytku zádě nacházely převážně kajuty mužstva.[27]

Celý trup uzavírala horní paluba (上部甲板 džóbu kanpan nebo jen 上甲板 džó kanpan).[27]

Kajuty důstojníků se nacházely – po vzoru Júbari – na přídi a v hlavní nástavbě. Ubytovací podmínky byly zcela v rámci tehdejších norem císařského námořnictva a každý muž měl k dispozici 1,5 až 1,6 m² místa. Vlivem vyššího ponoru musela být lodní okénka kajut na skladovací palubě na moři zavřená, což spolu s nedostatečnou ventilací kajut znepříjemňovalo pobyt v tropech. Díky tomu si 7500T křižníky v císařském námořnictvu vysloužily přezdívku suizokukan (水族館 ~ akvárium).[28]

Schéma řezu trupem těžkých křižníků tříd Furutaka a Aoba po jejich dokončení v prostoru zadních kotelen č. 6 a 7, na úrovni žebra č. 178 s vyznačenou projektovanou čarou ponoru při 2/3 zkušebním výtlaku (LWL) a skutečnou čarou ponoru při 2/3 zkušebním výtlaku po dokončení (LWL-F pro Furutaku a LWL-A pro Aobu). Legenda:

• červená - pancíř z NVNC oceli: hlavní boční pás, střední paluba a ochrana kouřovodů
• modrá - pláty z vysokotažné ocele tvořící kýl, podélná žebra, centrální vodotěsnou přepážku, vnější a vnitřní trup a horní palubu
• zelená - další konstrukce: kouřovody, podpěry, boční stabilizační kýl

Životně důležité prostory trupu (kotelny a strojovny) krylo slabé pancéřování, které mělo chránit pouze proti 15cm granátům vypáleným ze vzdálenosti 12 000 až 15 000 metrů.[p 7] Na ochranu proti 203mm granátům (budoucích) těžkých křižníků ale pancéřování nestačilo. Jako materiál byla zvolena kombinace plátů z NVNC (nová necementovaná ocel Vickers)[29] a vysokotažné oceli o celkové hmotnosti 1147,8 metrických tun (tj. 12,1 % z 2/3 zkouškového výtlaku).[2]

Boční pás z NVNC oceli o tloušťce 120 liber (76,2 mm) byl dlouhý 262,1 stop (78,888 m) a po většinu své délky vysoký 13 stop a 6 palců (4,115 m). Od svislé roviny se odkláněl o 9 ° a jeho horní hrana kopírovala profil střední paluby, takže vepředu na úrovni můstku byl o něco vyšší. Dolní hrana dosahovala až k 7. (nejvyššímu) podélnému žebru pod čarou ponoru a k horní hraně protitorpédové obšívky. Pás byl umístěn místo části vnějšího trupu a přiléhal přímo k příčným žebrům 105 až 241 – to znamená, že boční pás tvořil část vnějšího trupu (na rozdíl od umístění na Júbari) a jako konstrukční prvek zvyšoval pevnost trupu. Podle původního projektu měl při 2/3 zkouškovém výtlaku boční pás sahat 10,75 stop (3,277 m) nad hladinu a pod hladinou se mělo nacházet pouze dolních 0,838 m. Vlivem zvětšeného výtlaku po dokončení, a tím i vyššího ponoru, se pod hladinou ocitlo 1,905 m pancéřového pásu a nad hladinou zůstalo pouhých 2,21 m.[29]

Na horní hranu pancéřového pásu navazovala klenutá pancéřovaná střední paluba, kterou tvořil 55lb (34,9 mm) pancíř z NVNC oceli, který byl u vrcholu klenby zeslaben na 50 liber (31,8 mm) použitím pancéřového plátu o menší tloušťce (technologie zeslabování jednoho pancéřového plátu byla v císařském námořnictvu poprvé realizována až v roce 1928[30]). Vzepětí klenby bylo 6 palců (152,4 mm). V místech, kde byly v pancíři otvory pro kouřovody a vzduchovody byly jako ochrana instalovány zešikmené 60lb (38,1 mm) pancíře až do výšky 4 stop a 2 palců (1,27 m) nad střední palubou. Rovněž pancíř střední paluby byl položen rovnou na příčná žebra a tvořil integrální konstrukční prvek.[29]

Horní paluba ze dvou vrstev vysokotažné ocele představovala další ochranu před shora dopadajícími granáty a pumami. Dolní vrstvu tvořily 30lb (19,05 mm) a horní 20-45lb (12,7 až 28,6 mm) pláty.[29]

Sklady munice a prachových náplní u samého dna pod skladovací palubou chránilo zboku 80lb (50,8 mm) pancéřování z NVNC oceli (a částečně i přesahem bočního pancéřového pásu) a skladovací paluba nad těmito prostory byla tvořena 55lb (35,0 mm) NVNC ocelí.[29]

Lafetace hlavní baterie 200mm kanónů a kormidelna byly chráněné pouze slabými pláty vysokotažné ocele.[29] Lafetace modelu A (型 gata) chránily zepředu a zboku 25mm, seshora 19mm a zezadu 6,4mm pláty.[31] Kormidelna na zádi byla chráněna 12,7mm a 25mm pláty zboku, zepředu, zezadu a seshora. Velitelská věž byla zcela bez ochrany.[29]

Původní projekt 7500T křižníků počítal s obdobnou protitorpédovou obšívkou s pancéřováním z vysokotažné oceli, jaká byla vyvinuta pro bitevní lodě třídy Nagato. Vzhledem k udržení štíhlých linií trupu a – jak se ukázalo při testech na nedokončené bitevní lodi Tosa v roce 1924 – malé účinnosti takové obšívky, bylo nakonec od její instalace upuštěno. Ochranu kotelen a strojoven pod čarou ponoru měla zajistit (kromě utopené části bočního pásu – s čímž se ale při stavbě nepočítalo) jenom jednoduchá výduť mezi 5. a 7. podélným žebrem, která vepředu a vzadu přesahovala boční pancéřový pás a která sloužila zároveň jako palivová nádrž. Na vnitřní straně dvojitého trupu jí uzavíraly 10lb (6,35 mm) pláty vysokotažné oceli a na vnější straně pláty ze stejného materiálu: v dolní části, mezi 5. a 6. podélným žebrem, o tloušťce 27,5 liber (17,5 mm) a v horní části o tloušťce 22,5 liber (14,3 mm).[4]

Schéma kotelen po dokončení – legenda:
1…7 – kotelny číslo 1 až 7
111…185 – vodotěsné přepážky na úrovni žeber č. 111 až 185
B1…B12 – kotle č. 1 až 12
E – sousedící přední strojovny č. 1 a 2
M – sousedící přední skladiště munice pod skladovací palubou
F1 – skupina kotlů, jejichž spaliny odváděl přední komín
F2 – skupina kotlů, jejichž spaliny odváděl zadní komín
Dvojitý trup je vyznačen modře

Sekce kotelen se nacházela mezi příčnými žebry č. 111 a 185 a tvořilo jí celkem sedm kotelen. Přední kotelna číslo 1 zabírala celou šířku vnitřního trupu mezi žebry 111 a 125 a jako jediná nebyla rozdělena centrální vodotěsnou přepážkou. Nacházely se v ní vedle sebe dva střední tříbubnové vodotrubné kotle Ro-gó Kanpon šiki (ロ号艦本式 ~ Typ technického odboru císařského námořnictva model B) číslo 1 a 2. Za kotelnou č. 1 se mezi žebry 125 a 149 nacházely kotelny č. 2 (na pravoboku) a č. 3 (na levoboku), oddělené vodotěsnou přepážkou. Původní návrh vodotěsné přepážky nechával tyto kotelny nerozdělené, kotelny č. 2 a 3 by tak tvořily jednu velkou kotelnu zabírající celou šířku vnitřního trupu, obdobně jako kotelna č. 1. Nakonec byla ale vodotěsné přepážka protažena i do těchto prostor a vznikly tak dvě oddělené kotelny. V každé z nich se nacházely proti sobě umístěné dva velké tříbubnové vodotrubné kotle Ro-gó Kanpon šiki (č. 3 a 5 na levoboku a č. 4 a 6 na pravoboku). Za kotelnami č. 2 a 3 se mezi žebry 149 a 171 nacházely obdobně řešené kotelny č. 4 a 5 (vodotěsná přepážka mezi nimi byla projektována od počátku) s kotli č. 7 až 10 stejného typu a uspořádání. V nejširším místě lodního trupu se mezi žebry 171 a 185 nacházely zadní kotelny č. 6 a 7, každá s jedním malým tříbubnovým vodotrubným kotlem Ro-gó Kanpon šiki (č. 11 na levoboku a č. 12 na pravoboku). Střední a velké kotle č. 1 až 10 spalovaly výhradně topný olej, zatímco malé kotle č. 11 a 12 spalovaly směs topného oleje a uhlí. Každý kotel byl vybaven předehřívačem oleje a palivovou pumpou. Vodu do kotlů vháněly pumpy (jedna na každý kotel) z nádrží ve strojovnách, přičemž voda byla ohřívána v předehřívačích.[32]

Kotle generovaly přehřátou páru o teplotě 156 °C a tlaku 18,3 kg/cm² (1,79 MPa). Přehřátou páru císařské námořnictvo využilo poprvé již na pancéřovém křižníku Ibuki v roce 1907. Přesto se ještě u 7500T křižníků stavěných o patnáct let později objevily problémy s korozí v trubkách, což přimělo císařské námořnictvo na několik let, až do roku 1931, od využití přehřáté páry na dalších jednotkách upustit.[33]

Vzduch do kotlů vhánělo celkem 24 ventilátorů (dva na kotel).[34] Kouř z kotlů odváděly kouřovody, které se spojovaly do dvou komínů. Přední komín odváděl spaliny z kotlů č. 1 až 8, přičemž kouřovody od kotlů č. 1 až 4 procházely vybráním v hlavní nástavbě a byly odkloněny dozadu, kde se nad horní palubou spojovaly s kouřovody od kotlů č. 5 až 8 v jeden přední komín. Tato koncepce byla vyzkoušena již na experimentálním Júbari a převzala ji většina následujících japonských křižníků. Zadní komín sdružoval kouřovody od kotlů č. 9 až 12. Tato dvoukomínová silueta se stala typickou pro všechny japonské těžké křižníky.[24]

Při plavbě cestovní rychlostí 14,5 uzlů (26,85 km/h) a při 8500t výtlaku byla spotřeba při zkouškách vypočítána na 3,18 metrických tun paliva za hodinu. Projektovaná zásoba paliva 400 metrických tun uhlí a 1400 metrických tun topného oleje tak měla stačit na uplutí 7000 námořních mil (12 964 km) při rychlosti 14 uzlů (25,9 km/h). Skutečná zásoba po dokončení ale byla 570 metrických tun uhlí a 1010 metrických tun topného oleje. Vzhledem k nárůstu výtlaku ale předpokládaný dosah klesl na 6000 námořních mil (11 112 km).[35]

Schéma sestav turbín na pravoboku. Přední strojovna č. 2 je napravo, zadní strojovna č. 4 je nalevo.
Legenda:
HP – vysokotlaká turbína
CS – stupeň pro plavbu cestovní rychlostí v přední části vysokotlaké turbíny
LP – nízkotlaká turbína
AT – turbína pro zpětný chod umístěná ve skříni nízkotlaké turbíny
CT – turbína pro plavbu cestovní rychlostí (pouze v sestavách předních strojoven)
CG – jednostupňová převodovka spojující hřídel cestovní turbíny s vysokotlakou turbínou vnějšího páru (pouze v sestavách předních strojoven)
MG – hlavní převodovka se dvěma hnacími hřídelemi roztáčejícími jednu hnanou hřídel
S – hřídele s lodním šroubem (šroub není součástí obrázku): vnitřní hřídel je nahoře (v zadní strojovně), vnější hřídel je dole (v přední strojovně)
211 – vodotěsná přepážka mezi přední a zadní strojovnou na úrovni žebra č. 211
Sestavy na levoboku ve strojovnách č. 1 a 3 byly zrcadlově souměrné

Za kotelnami se nacházely čtyři strojovny: přední č. 1 na levoboku a č. 2 na pravoboku mezi žebry č. 185 a 211 a zadní č. 3 na levoboku a č. 4 na pravoboku mezi žebry č. 211 a 237.[24] V každé strojovně se nacházela jedna sestava v Japonsku vyrobených parních turbín zahraniční konstrukce. U Kako to byly firmou Kawasaki vyrobené turbíny Brown-Curtis, o celkové hmotnosti 203,4 metrických tun (+ dalších 135 t převodovky) zatímco Furutaka měla turbíny Parsons o hmotnosti 200 metrických tun (+ dalších 129,5 t převodovky) vyrobené firmou Micubiši. Sestavy v předních strojovnách poháněly vnější lodní hřídele, zatímco vnitřní hřídele poháněly sestavy v zadních strojovnách.[36]

Každá sestava (obou výrobců) se skládala z jedné vysokotlaké jednoproudé impulzní a jedné nízkotlaké dvouproudé reakční turbíny, které byly umístěny vedle sebe. V sestavách předních strojoven se vysokotlaké turbíny nacházely na vnější straně, zatímco v zadních strojovnách na vnitřní straně páru. Vysokotlaké turbíny měly jeden stupeň, se dvěma řadami lopatek, vepředu a šest stupňů, každý s jednou řadou lopatek, vzadu. Nízkotlaké turbíny měly devět stupňů, každý s jednou řadou lopatek. Kvůli reakčnímu řešení nízkotlaké turbíny docházelo k opakovaným deformacím lopatek.[36]

Každá nízkotlaká turbína obsahovala ve své přední části jeden stupeň se třemi řadami lopatek pro zpětný chod, který byl schopný vyvinout výkon 7000 k na hřídeli (5148,5 kW) – za všechny sestavy dohromady tedy 28 000 k (20 594,0 kW). Každá vysokotlaká turbína obsahovala ve své přední části jeden stupeň se dvěma řadami lopatek pro plavbu cestovní rychlostí. Sestavy v předních strojovnách navíc zahrnovaly samostatné turbíny pro plavbu cestovní rychlostí, které se nacházely před vysokotlakou turbínou. Každá cestovní turbína měla tři stupně, každý se dvěma řadami lopatek a přes převodovku se napojovala na hřídel vysokotlaké turbíny. Při plavbě cestovní rychlostí byla pára vháněna přes cestovní turbínu, na cestovní stupeň vysokotlaké turbíny a poté přes zbývající stupně vysokotlaké turbíny do nízkotlaké turbíny.[36] Pro dosažení cestovní rychlosti 14,5 uzlů (26,85 km/h) při 8500t výtlaku bylo třeba dosáhnout výkonu 4879 koňských sil na hřídeli (3588,5 kW).[28] Při vyšších rychlostech bývala cestovní turbína odpojena a cestovní stupeň vynechán.[36]

Výkon každé sestavy byl projektován na 25 500 k na hřídeli (18 755,2 kW): každá vysokotlaká turbína měla výkon 12 500 k (9193,7 kW) při 3000 otáčkách za minutu a každá nízkotlaká 13 000 k (9561,5 kW) při 2000 otáčkách za minutu. Tento výkon přenášely dvě hnací hřídele (jedna pro každou turbínu v sestavě) přes jednostupňovou převodovku (s čelním kolem se šípovitými zuby) na jednu hřídel s třílistou lodní vrtulí o průměru 3,51 metru, která při projektovaném výkonu dosahovala 360 otáček za minutu.[36]

Celkový projektovaný výkon byl 102 000 k (75 020,9 kW). Při rychlostních zkouškách byl ale projektovaný výkon překročen – Furutaka 19. září 1925 dosáhla výkonu 106 352 k (78 221,8 kW), což při výtlaku 8640 metrických tun stačilo na dosažení rychlosti 35,221 uzlů (65,2293 km/h). Kako 1. května 1926 dosáhl výkonu 103 971 k (76 470,5 kW), což při stejném výtlaku stačilo na dosažení rychlosti 34,899 uzlů (64,6329 km/h).[34]

Ve strojovnách se dále nacházely čtyři kondenzátory Uniflux – jeden v každé strojovně pod skříní nízkotlaké turbíny – které zajišťovaly kondenzaci páry, která prošla turbínami. V přední části každé strojovny se nacházely nádrže s vodou do kotlů.[36]

Elektřinu vyráběly celkem čtyři motorgenerátory se spalovacími motory o celkovém výkonu 315 kW. Jednalo se o dva 90kW a dva 67,5kW generátory, umístěné v pomocných strojovnách na skladovací palubě před kotelnami a za zadními strojovnami. Palubní síť byla napájena 225 V stejnosměrného proudu. Většinu větráků v kotelnách a strojovnách, pump a zdviží poháněly elektromotory.[34]

Ovládání vyváženého kormidla zajišťovaly hydraulické písty, které byly poháněny jedním dvouválcovým vertikálním parním strojem.[34]

Související informace lze nalézt také v sekci Prostředky řízení palby

Současně se stavbou 7500T křižníků probíhalo zpracování návrhu 10 000T křižníků – budoucí třídy Mjókó. Pro ně zósen šósa (造船少佐 ~ korvetní kapitán–lodní konstruktér) Kikuo Fudžimoto navrhl v roce 1923 pagodovitý stěžeň, který měl nést zaměřovač hlavní baterie. Jelikož Fudžimotova konstrukce při zkouškách ukázala, že poskytuje zaměřovači mnohem stabilnější umístění než Hiragův sedminohý stěžeň (použitý na bitevních lodích třídy Nagato), měly být Fudžimotovým pagodovitým můstkem osazeny i 7500T křižníky. Oproti můstku budoucích křižníků třídy Mjókó byl ale můstek 7500T křižníků nižší o dvě úrovně. Měl tedy celkem sedm úrovní.[37]

Úrovně můstku – detail fotografie Furutaky z 5. dubna 1926. Číslování úrovní odpovídá popisu v textu

1. Nejníže položené patro na úrovni horní paluby (上部甲板 džóbu kanpan) mělo tvar písmene U – v zadní části nástavby bylo vybrání pro kouřovody předního komínu. Dále nejnižší patro obsahovalo sklady a vedení ventilace přední kotelny.[37]
2. Druhé patro tvořil dolní můstek (下部艦橋 kabu kankjó) s kapitánským a důstojnickými záchody. V přední části se na bocích nacházelo vyústění ventilace kotelny č. 1, za kterým bylo na levoboku vyústění ventilace můstku. To bylo na Furutace opatřeno nástavcem, který pokračoval až za zadní hranu nástavby. V zadní části dolního můstku bylo opět vybrání pro kouřovody.[37]
3. Třetí patro tvořil horní můstek (上部艦橋 džóbu kankjó) s kormidelnou, odpočinkovými kajutami (休憩室 kjúkei šicu), kajutami navigačních důstojníků, mapovou místností a sklady. V zadní části se nacházel ochoz s dalekohledy.[37]
4. Nad horním můstkem se nacházel navigační můstek (羅針艦橋 rašin kankjó). V jeho přední části se nacházela stanoviště hlídek vybavená dalekohledy. Samotný navigační můstek byl otevřený, ale před nepříznivým počasím jej bylo možno chránit nataženou plachtou. Nad můstkem se tyčila anténa směrového radiozaměřovače. Za otevřeným můstkem se v uzavřené nástavbě nacházely rádiová místnost a sakusen šicu (作戦室) – specifikum císařského námořnictva: velitelská kajuta s konferenčním stolem a křesly. Na křídlech můstku se nacházely další dalekohledy.[38]
5. Nad můstkem (konkrétně na nástavbě s rádiovou místností a sakusen šicu) se nacházela plošina pro sledování cílů a řízení palby – sokuteki šo (測敵所). V její přední části se nacházel 90cm světlomet typu SU (zbývající dva světlomety tohoto typu se nacházely na plošině mezi komíny) a v zadní části plošiny se nacházely dva 40cm navigační světlomety (po jednom na levo- a pravoboku).[37]
6. Nad sokuteki šo se nacházela uzavřená kruhová platforma řízení palby hlavní baterie (主砲指揮所 šuhó šiki šo), která se nacházela na přední straně stěžňové pagody a ve které se nacházely dalekohledy pro pozorování dopadů salv.[37]
7. Nejvýše umístěnou platformou můstku byla uzavřená kruhová šuhó šageki šo (主砲射撃所 ~ platforma zaměřování hlavní baterie).[37]

Hlavní výzbroj 7500T křižníků tvořilo po dokončení šest nových 200mm kanónů typu 3. roku lafetovaných na třídě Furutaka (resp. v té době Kako) v šesti jednohlavňových zakrytých lafetacích modelu A umístěných v ose plavidla: po třech na přídi a zádi lodě, přičemž prostřední lafetace v každé trojici byla vyvýšená. Lafetace – nejednalo se o skutečné dělové věže, neboť pod nimi chyběla barbeta chránící muniční zdviže – byly číslovány odpředu dozadu jako č. 1 až 6. Hmotnost každé lafetace byla 57,5 metrických tun, čímž se ušetřilo celkem 105 metrických tun hmotnosti oproti třem dvouhlavňovým dělovým věžím modelu C, které byly v době dokončování křižníků Furutaka a Kako teprve ve vývoji a které byly použity na následující třídě Aoba.[31]

Rovněž doprava munice k dělům byla řešena s důrazem na úsporu hmotnosti, což se nepříznivě projevilo na rychlosti střelby: zatímco teoretická kadence byla pět ran za minutu, v praxi to nebyly ani dvě rány za minutu.[31] Granáty a prachové nálože musely být nejprve vytaženy z klimatizovaných muničních skladů pod skladovací palubou a ručně dopraveny k dolním zdvižím. Každý granát přitom vážil 110 kg a prachová náplň 32,63 kg (pravděpodobně rozdělená na dvě prachové nálože). Zdviž pro dopravu granátů poháněl elektromotor o výkonu 8 koní (5,8 kW), zatímco zdviž prachových náplní poháněl elektromotor o výkonu 5 koní (3,7 kW). Zdviže dopravily granát a prachové náplně až na palubu o úroveň níže, než byla lafetace: u lafetací číslo 1, 3, 4 a 6 na střední palubu a u vyvýšených lafetací č. 2 a 5 na horní palubu. Tam obsluha granáty a prachové náplně ručně přendala do manipulační komory pod lafetací. Granáty pak byly umístěny na další elektricky poháněnou zdviž (poháněnou motorem o výkonu 8 koní), která vyvezla granát k dělu. Prachové nálože ale bylo třeba k dělům vynést obsluhou a rovněž samotné nabití granátu a prachových náloží bylo prováděno manuálně.[39] Při déle trvajících střelbách se vlivem vyčerpání obsluhy nedařilo dodržet již i tak nízkou rychlost střelby.[31]

Díky umístění všech děl hlavní baterie (主砲 šuhó) v podélné ose plavidel bylo možno pálit boční salvu ze všech šesti hlavní.[31]

Klimatizaci muničních skladišť zajišťovaly elektromotory, které poháněly kompresory stlačující CO₂. Elektromotor na přídi měl výkon 14 k (10,3 kW) a elektromotor na zádi 10,5 k (7,7 kW). Klimatizace udržovala teplotu v muničních skladech pod 27 °C.[34]

76,2mm kanón, oficiálně označovaný jako 40-rážový 8cm protiletadlový kanón typu 3. roku

Sekundární baterii (副砲 fukuhó), kterou bylo možno použít i proti vzdušným cílům, představovala čtveřice 76,2mm kanónů typu 3. roku s hlavní délky 40 ráží. Kanóny byly umístěny na horní palubě na bocích na úrovni mezery mezi komíny a lafetovány v manuálně ovládaných nekrytých nestabilizovaných jednohlavňových lafetacích: po dvou na levoboku a pravoboku.[40]

Protiletadlovou výzbroj pro blízkou obranu měly zajistit dva jednohlavňové 7,7mm kulomety typu RU umístěné na můstku.[41]

V rámci doktríny Kantai kessen (艦隊決戦 ~ loďstvo rozhodující bitvy) kladlo císařské námořnictvo – zejména po podepsání washingtonské dohody – důraz na noční torpédové útoky prováděné torpédoborci a podporované křižníky. Císařské námořnictvo (konkrétně Kaigun gunreibu za podpory Suiraibu [水雷部 ~ torpédová sekce] – druhé sekce Kaigun kansei honbu) proto požadovalo silnou torpédovou výzbroj i u 7500T křižníků.[41]

Kvůli vysokým volným bokům v centrální části plavidel (projektovaným na 5,58 m[2]), kde měly být torpédomety umístěny, nebylo možné umístit torpédomety na horní palubu, neboť vypuštěná torpéda by vstupovala do vody pod nevhodným úhlem. Kaigun gunreibu si prosadil instalaci torpédometů na střední palubě, proti čemuž Hiraga (tehdy ještě jako zósen taisa) protestoval. Umístění torpédometů s torpédy (včetně náhradních) do uzavřených prostor a v případě zadních torpédoven dokonce přímo nad strojovnami, považoval za velmi nebezpečné[41] – hlavice každého torpéda typu 8. roku (éry Taišó: 八年式 8-nenšiki – tj. roku 1919) obsahovala podle verze 300 nebo 346 kilogramů trhaviny šimose.[42] Kaigun gunreibu si ale opět svůj názor prosadil. Měly být použity pevné torpédomety, ale kvůli délce tou dobou používaných torpéd – torpéda typu 8. roku měla délku 8,41 m – nebylo možné použít torpédomety nabíjené zezadu: součet délek torpéda a torpédometu byl větší než šířka trupu. Proto Suiraibu vyvinul 610mm pevný nadhladinový torpédomet typu 12,[p 8] který se nabíjel seshora: horní polovina torpédometu se odklopila a po vložení torpéda se torpédomet opět uzavřel přiklopením horní poloviny.[43]

Každý 7500T křižník nesl dvanáct torpédometů typu 12 ve dvouhlavňovém uspořádání v celkem třech torpédovnách na střední palubě. Torpédomety byly umístěné kolmo k podélné ose plavidel a každá torpédovna obsahovala jednu dvojici mířící na pravobok a jednu na levobok. Přední torpédovna se nacházela mezi lafetací č. 3 200mm kanónu a hlavní nástavbou, přičemž přední dvojice torpédometů v ní mířila na pravobok. Prostřední torpédovna se nacházela nad předními strojovnami (samotné torpédomety nad přední polovinou těchto strojoven) a přední dvojice torpédometů v ní mířila na levobok. Zadní torpédovna se nacházela nad zadními strojovnami a uspořádání a umístění torpédometů v ní bylo stejné, jako v prostřední torpédovně.[44]

V dobách míru se počítalo se zásobou celkem dvanácti 610mm torpéd typu 8. roku č. 2 poháněných stlačeným vzduchem. V době války mělo být neseno celkem 24 kusů torpéd stejného typu.[45]

Palba kanónů hlavní baterie byla řízena centrálně metodou „sleduj zaměřovač“ (cuibi haššin, follow the pointer). Primární zaměřovač typu 14 (十四式方位盤照準装置 14-šiki hóiban sódžu sóči) se 6,4cm dalekohledem mohl řídit palbu hlavní i sekundární baterie jak proti hladinovým, tak i vzdušným cílům a nacházel se na šuhó šageki šo – nejvýše umístěné platformě můstku. Sekundární zaměřovač téhož typu se nacházel na záložní platformě řízení palby hlavní baterie (主砲予備指揮所 šuhó jobi šiki šo) za zadním komínem na nástavbě hangáru. Zaměřovače doplňovaly dva sokutekiban typu 13 umístěné po jednom na levém a pravém boku sokuteki šo. K výpočtům změny vzdálenosti cíle sloužily henkjo ricuban typu 11 umístěné rovněž na sokuteki šo.[p 3] O úroveň níž se na každém křídle plošiny navigačního můstku nacházel jeden zaměřovač torpéd typu 14 (十四式（魚雷）方位盤 14-šiki (gjorai) hóiban) integrovaný s dalekohledem a vedle něj další dalekohled.[46]

Zatímco sokutekiban zjišťovaly kurz a rychlost cíle a zaměřovače pak samotné zaměření, ani jeden z těchto prostředků řízení palby by nefungoval bez znalosti vzdálenosti cíle. Tu měřily celkem čtyři 3,5m koincidenční dálkoměry typu 14 (十四式測距儀 14-šiki sokkjogi) umístěné ve věžičkách. První pár se nacházel na obou křídlech navigačního můstku a druhý pár byl umístěn na bocích záložní platformy řízení palby nad hangárem.[46]

Heinkel HD 25 neboli též dvoumístný průzkumný hydroplán typu 2

Řada devíti průzkumných hydroplánů typu 14 v roce 1927 na pláži Tonomi (富海), východně od Hófu v prefektuře Jamaguči. Vpravo vzadu jsou hydroplány フルタカ-1 (třetí od konce) a カコ-1 (druhý od konce)

Projekt 7500T průzkumných křižníků počítal s nesením nejméně jednoho letounu pro zajištění vzdušného průzkumu, čímž by se rozšířily průzkumné možnosti nových křižníků. Roku 1924 byl v Japonsku zahájen výzkum katapultu, ale jelikož ten nebyl v době dokončení prvních dvou 7500T křižníků ještě hotov, bylo rozhodnuto instalovat jako provizorium vzletovou plošinu. Byla vybrána modifikovaná varianta německé vzletové plošiny typu Heinkel (ハインケル式滑走台 Hainkeru-šiki kassódai), která byla v květnu a červnu 1925 testována ve své nemodifikované podobě na bitevní lodi Nagato. Kolejnicemi vybavená plošina o celkové délce 26,6 m se svažovala pod úhlem 5 ° směrem k přídi. Skládala se ze dvou částí: kratší a výše umístěná část o délce 10 metrů byla instalována na lafetaci č. 4 hlavní baterie na zádi. Navazující část o délce 16,6 metrů byla umístěna na palubě před lafetací č. 4. Jelikož byla umístěna na kolejnicích, mohla se vytáčet do stran a to až o 45 ° na obě strany od podélné osy plavidla. Oba křižníky byly ale dokončeny a přijaty do služby bez této přední části, která byla instalována až koncem roku 1926.[47]

Před startem se loď natočila proti větru, přední část plošiny byla vytočena na levobok nebo pravobok a lafetace č. 4 i se zbytkem plošiny se natočila stejným směrem, aby kolejnice navazovaly. Nesený hydroplán startoval za pomoci malého vozíku, se kterým sjel po kolejnicích. Vzhledem k nízké počáteční rychlosti byl tento druh startu poměrně rizikový a proto se uskutečňoval pouze výjimečně. Pokud to bylo možné, startoval jinak hydroplán z mořské hladiny. K vyzvednutí hydroplánu z hladiny na palubu, či obráceně, sloužil derrick (jeřáb) umístěný na přední straně zadního stěžně. Hydroplán mohl být ponechán na startovací plošině na lafetaci hlavní baterie, či umístěn v hangáru mezi zadním komínem a plošinou. Hangár měl příčný průřez rovnoramenného lichoběžníku.[47]

7500T křižníky mohly nést v prvních letech své kariéry jeden hydroplán. V roce 1927 byl na Furutace testován dvoumístný plovákový dvouplošník Heinkel HD 25, který císařské námořnictvo v témže roce přijalo do výzbroje jako dvoumístný hydroplán typu 2. Ten pak v roce 1928 sloužil na Furutace a Kako a v roce 1929 na Furutace. Na Furutace proběhly v roce 1927 rovněž testy jednomístného plovákového dvouplošníku Heinkel HD 26, který se ale neujal.[48] Fotografie z roku 1927 zachycuje devět průzkumných hydroplánů typu 14 na pláži Tonomi, přičemž dva z nich nesou katakanou psané kódy, které je přiřazují na křižníky Furutaka a Kako: フルタカ-1 (Fu-ru-ta-ka-1) a カコ-1 (Ka-ko-1).[49]

Rozpoznávací nákres křižníků třídy Furutaka používaný Spojenci za druhé světové války. Měl by zobrazovat křižníky po velké rekonstrukci, ale obsahuje množství chyb: můstek odpovídá spíše provedení před rekonstrukcí, nástavba kolem zadního komínu má chybný tvar, mřížové stěžně světlometů by měly být (vzhledem ke komínu) více vzadu, 120mm kanóny více vepředu a torpédomety (vzhledem ke katapultu) více vzadu… Navíc úplně chybí zásobníky náhradních torpéd a torpédomety jsou otočené o 180 ° do nemožné polohy. Pro potřeby jednoznačné identifikace ale tento nákres postačoval: správně zachycuje rozmístění hlavní výzbroje do dvou věží na přídi a jedné na zádi i umístění zadního stěžně s derrickem mezi katapultem a zadní dělovou věží

Podpisem ustanovení londýnské námořní odzbrojovací konference v dubnu 1930 se Japonské císařství zavázalo, že nebude stavět žádné další křižníky třídy A, neboť – s celkem dvanácti jednotkami ve službě, či rozestavěnými – již vyčerpalo limit pro tuto kategorii.[59] Ještě před ratifikací londýnských dohod císařem éry Šówa předložil náčelník Kaigun gunreibu taišó Naomi Taniguči 27. června 1930 první návrh budoucího Programu prvního kruhu (マル1計画 Maru iči keikaku), který 23. července přijal Gundži sangikan kaigi (軍事参議官会議 ~ Nejvyšší vojenská rada). I když byl program ještě následně upravován a seškrtán,[60] již od počátku obsahoval požadavek na přezbrojení stávajících křižníků třídy A. Jako první začala v listopadu 1934 první fáze modernizace křižníků třídy Mjókó…[61]

Třetí revize Plánů obrany císařství (帝国国防方針 Teikoku kokubó hóšin), vyhlášená 3. června 1936, mimo jiné předpokládala nahrazení jednotek tříd Furutaka a Aoba čtyřmi novými těžkými křižníky, které měly být postaveny v rámci Programu čtvrtého kruhu (マル4計画 Maru jon keikaku). Jeho realizace se předpokládala v letech 1939 až 1945, neboť obě jednotky třídy Furutaka by v roce 1946 již přesluhovaly.[62]

Přestože ve druhé polovině 30. let již císařské námořnictvo nebylo vázáno mezinárodními odzbrojovacími dohodami, kapacita loděnic nedovolovala rozsáhlou výstavbu nových jednotek. Modernizace stávajících jednotek ale nevyžadovala tolik zdrojů, jako stavba zcela nových. Proto byl oprášen původní návrh modernizací a plány na modernizaci třídy Furutaka byly dokončeny v polovině roku 1936. Po seškrtání Programu čtvrtého kruhu již jeho verze z roku 1937 s náhradou křižníků tříd Furutaka a Aoba nepočítala.[62]

Projektovaná modernizace obnášela sjednocení výzbroje s novějšími křižníky císařského námořnictva, modernizaci systémů řízení palby a celkové zlepšení odolnosti jednotek.[63] Jelikož obě jednotky trpěly poruchami turbín, které potřebovaly generální opravu, dočkaly se obě jednotky modernizace dříve, než bylo plánováno. U Kako se tak stalo již mezi 4. červencem 1936 a 27. prosincem 1937 v námořním arzenálu Sasebo. Furutaka následovala 1. dubna 1937 v námořním arzenálu Kure.[64] Kvůli vytížení loděnice a vypuknutí druhé čínsko-japonské války[65] se ale u ní rekonstrukce oficiálně protáhla až do 30. dubna 1939,[64] ale ani poté nebyla Furutaka dokončená, neboť jí chyběla otočná věž dálkoměru a řízení palby hlavní baterie na vrcholu můstku.

Schéma řezu trupem po rekonstrukci, na úrovni žebra č. 178 s vyznačenou čarou ponoru při 2/3 zkušebním výtlaku po dokončení (LWL-O) a čarou ponoru při 2/3 zkušebním výtlaku po rekonstrukci (LWL). Legenda:

• červená - pancíř z NVNC oceli: hlavní boční pás, střední paluba a ochrana kouřovodů
• modrá - pláty z vysokotažné ocele tvořící kýl, podélná žebra, centrální vodotěsnou přepážku, vnější a vnitřní trup a horní palubu
• černá - nová protitorpédová obšívka z Dücol oceli
• zelená - další konstrukce: kouřovody, podpěry, boční kýl

Kvůli kompenzaci nárůstu hmotnosti (u Kako o celkem 562 metrických tun) byl trup rozšířen instalací dalších výdutí protitorpédové obšívky, čímž se navíc posílila podélná pevnost trupu. I přes vyšší výtlak tak ponor narostl pouze minimálně:[66] pouhých 5 až 7 centimetrů při 2/3 zkušebním výtlaku oproti ponoru po dokončení.[1] Nicméně dodržet limity stability se nepodařilo už ani při 2/3 zkušebním výtlaku.[67]

Nová protitorpédová obšívka byla tvořena pláty z ocele Dücol, tlustými 14 mm ve spodní části, 12 mm v prostřední a 10 mm v horní polovině. Horní část protitorpédové obšívky sahala téměř pod střední palubu. Uvnitř byla výduť horizontálně členěna na několik sekcí. Horní část vyplňovaly ocelové vodotěsně uzavřené trubky, které měly zajistit alespoň část vztlaku i po zásahu sekce. Pod sekcí s trubkami se nacházela dutá vodotěsná sekce, kterou bylo možno v případě potřeby zaplavit a vyrovnat tak případný náklon. Nejníže se nacházely sekce sloužící zároveň jako palivové nádrže.[66]

Členění podpalubí na jednotlivé paluby zůstalo zachováno, ale změnilo se jejich využití. Skladovací paluba na přídi byla vyhrazena pro skladiště a kajuty posádky byly přesunuty do bývalých torpédoven a na dolní palubu. Lodní okénka na skladovací palubě byla odstraněna.[68] Na přídi a zádi procházely skrz paluby – až k muničním skladištím pod skladovací palubou – nové barbety dělových věží hlavní baterie.

Schéma kotelen po rekonstrukci – legenda:
1…5 – kotelny číslo 1 až 5
111…185 – žebra č. 111 až 185
B1…B10 – kotle č. 1 až 10
M – sousedící přední skladiště munice pod skladovací palubou
T – část bývalé kotelny č. 1 přestavěná na palivovou nádrž (pod dolní palubou), respektive na velitelské stanoviště lehkých protiletadlových kanónů a ubikace posádky (na dolní palubě)
E – sousedící přední strojovny č. 1 a 2
F1 – skupina kotlů, jejichž spaliny odváděl přední komín
F2 – skupina kotlů, jejichž spaliny odváděl zadní komín
Dvojitý trup s přidanými výdutěmi protitorpédové obšívky je vyznačen modře

Kotelny byly během modernizace kompletně předělány. Oba malé kotle se smíšeným spalováním byly odstraněny, stejně jako střední kotle z přední kotelny. Po rekonstrukci nesly lodě každá deset velkých tříbubnových vodotrubných kotlů Ro-gó Kanpon šiki. Kotle spalovaly již výhradně topný olej a byly vedle předehřívačů vody a oleje vybaveny i předehřívačem vzduchu. Teplota i tlak vyvíjené páry zůstaly zachovány (156 °C a 18,3 kg/cm²).[6]

Změnilo se též rozmístění kotelen, jejichž počet byl redukován na pět. Přední kotelna číslo 1 byla posunuta dozadu a obsahovala dva kotle umístěné vedle sebe. Část bývalé přední kotelny byla předělána na nádrž paliva, která sahala až pod dolní palubu. Na dolní palubě byl uvolněný prostor využit pro zřízení stanoviště řízení palby lehkých protiletadlových zbraní a jako ubikace posádky. Nové kotelny číslo 2 na pravoboku a 3 na levoboku[p 10] rozdělovala centrální vodotěsná přepážka. Tyto nové kotelny byly rovněž posunuté dozadu, takže zabíraly prostor zadních částí starých kotelen č. 2 a 3 a předních částí starých kotelen č. 4 a 5. Nové kotelny č. 4 na pravoboku a 5 na levoboku byly umístěny v zadní části sekce kotelen a rovněž je dělila vodotěsná přepážka. V kotelnách č. 2 až 5 se nacházely vždy dva kotle naproti sobě.[6]

Přední komín i nadále odváděl spaliny z předních osmi kotlů. Spaliny ze zbývajících dvou kotlů v zadních strojovnách odváděl zadní komín, který byl – vzhledem k polovičnímu množství kouřovodů – zúžen.[6] Úzký zadní komín představoval další rozpoznávací znak třídy Furutaka po rekonstrukci oproti třídě Aoba.[69]

Celková zásoba paliva stoupla na 1858 tun topného oleje, čehož se podařilo dosáhnout přestavbou uhelných skladišť, přední části bývalé přední kotelny a využitím dolních sekcí nové protitorpédové obšívky. Nový dosah po rekonstrukci byl 7900 námořních mil (14 630,8 km) při 14 uzlech (25,9 km/h).[6]

Furutaka po rekonstrukci při rychlostních zkouškách u Ugurudžimy 9. června 1939: 10 630 tun plujících rychlostí 32,95 uzlů

Hlavní strojovny nečekala taková radikální přestavba, jaké se dostalo kotelnám, pouze byly vyměněny rotory turbín. Nový výkon turbín byl projektován na 110 000 koňských sil na hřídeli (80 904,9 kW), ale ve skutečnosti se nepodařilo dosáhnout ani výkonu po dokončení: Furutaka při rychlostních zkouškách 9. června 1939 vytáhla ze svých strojů 103 340 koní na hřídeli (76 006,4 kW). Tomu při výtlaku 10 630 tun odpovídala rychlost 32,95 uzlů (61,023 km/h).[6]

V pomocných strojovnách byly ke stávajícím čtyřem motorgenerátorům instalovány tři nové turbogenerátory: jeden 300kW v přední pomocné strojovně a dva 135kW v zadní pomocné strojovně. Tím celkový výkon generátorů stoupl na 885 kW.[68]

Související informace lze nalézt také v sekci Prostředky řízení palby

V souvislosti se zrušením staré přední kotelny a instalací nových systémů byl můstek kompletně přestavěn a počet jeho úrovní se zvýšil zřízením středního můstku (中部艦橋 čúbu kankjó). Celková výška ale zůstala nezměněna. I nadále můstek tvořila pagoda s centrálním tubusem. Nových osm úrovní můstku bylo (odzdola nahoru):[70]

Úrovně můstku – detail z fotografie Furutaky při rychlostních zkouškách. Číslování úrovní odpovídá popisu v textu. Nejvýše umístěná věž dálkoměru a zaměřovače ještě nebyla nainstalována

1. Nejníže položené patro na úrovni horní paluby mělo stále tvar písmene U, ale zrušením přední kotelny se kouřovody probíhající vybráním v můstku posunuly více dozadu. Po odstranění větrání staré přední kotelny bylo uvolněné místo využito pro instalaci telegrafu a místnosti řízení škod.[70]
2. Druhé patro tvořil dolní můstek, ze kterého bylo odstraněno vyústění větrání kotelny č. 1 a na kterém se nyní nacházela šifrovací místnost, bezdrátový telefon a různá skladiště.[70]
3. Třetí patro tvořil střední můstek přestavěný z horního můstku. V přední části se nacházela kormidelna, chráněná 36 mm silným pancířem z ocele Dücol (sestaveného ze dvou 18mm plátů). Také se tu nacházely kajuty navigačních důstojníků. Na vnější straně se vepředu nacházely dvě věžičky hlídek vybavené dalekohledy (po jedné na levoboku a pravoboku).[70]
4. Čtvrté patro tvořil horní můstek přestavěný z navigačního můstku. V přední části se nacházela platforma se dvěma 13,2mm dvojčaty typu 93, za kterými se nacházely dva 1,5m navigační dálkoměry typu 14 v charakteristických věžičkách tvaru komolého rotačního kužele. Uvnitř horního můstku se nacházela rádiová místnost, sakusen šicu a odpočinkové kajuty (休憩室 kjúkei šicu) kapitána a vlajkových důstojníků.[70]
5. Páté patro tvořil nově k tubusu přistavěný navigační můstek, který se tak nacházel o patro výš, než před přestavbou. V jeho uzavřené přední části se nacházely magnetický kompas, gyrokompas a 12cm a 18cm dalekohledy. Na otevřeném ochozu kolem tubusu se nacházely navigační světlomety, prostředky řízení palby torpéd a v zadní části signální plošina. Ochoz částečně kryla střecha, která navazovala na střechu navigačního můstku. Uvnitř tubusu se nacházela mapová místnost. Na střeše navigačního můstku se nacházel pár antén radiotelefonu.[70]
6. Šesté patro tvořila plošina řízení protiletadlové palby (高射指揮所 kóša šiki šo) s 8cm a 12cm dalekohledy, které ale mohly být využity i pro vyhledávání cílů pro světlomety a tak se na stranách této plošiny nacházely i dva zaměřovače světlometů typu 94 (探照燈管制器 tanšótó kansei ki).[70]
7. Sedmé patro tvořila uzavřená sokuteki šo s dalšími dalekohledy a sokutekiban.[70]
8. Nejvýše byla umístěna otočná věž dálkoměru a řízení palby hlavní baterie, která měla průměr tři metry, výšku 2,25 metrů a mohla se otáčet o 360 °.[70] Na Furutaku byla věž instalována až po oficiálním dokončení rekonstrukce a během rychlostních zkoušek 9. června 1939 ji ještě stále nenesla.[64]

Změn doznaly i další nástavby. Bývalá plošina světlometů mezi komíny byla odstraněna a kolem zadního komínu byla vybudována prostřední nástavba, na které se v přední části nacházel 110cm světlomet typu 92. Další dva 110cm světlomety typu 92 se nacházely na mřížových stěžních vedle předního komínu. Po stranách prostřední nástavby se nacházely čtyři 25mm palposty a za komínem se nacházela záložní platforma řízení palby hlavní baterie a anténa radiozaměřovače.[71] Zadní nástavba, na které se dříve nacházela lafetace č. 5 hlavní baterie, byla posunuta dopředu a nacházela se v ní telegrafická místnost.[6]

Původní 200mm kanóny byly během rekonstrukce nahrazeny 203,2mm kanóny typu 3. roku umístěnými ve třech dvouhlavňových dělových věžích. Samotné kanóny byly ve skutečnosti převrtané 200mm kanóny typu 3. roku, demontované v letech 1933 a 1934 z těžkých křižníků Ašigara a Haguro. Dělové věže modelu E₂ vypadaly z vnějšku jako model E (použitý na většině křižníků třídy Takao), ale uvnitř byly řešené stejně jako model C (použitý na třídě Aoba). Sklady munice a prachových náplní zůstaly pod skladovací palubou. Každé dělo zásobovaly municí dvě zdviže (jedna pro granáty a druhá pro prachové náplně), které vedly z manipulačních místností pod pancéřovanou skladovací palubou, až do dělových věží. Rychlost střelby se podařilo zvýšit na 3 výstřely za minutu.[72]

Barbety nad skladovací palubou chránil 57mm pancíř z NVNC oceli. Dělové věže číslo 1 (na přídi) a 3 (na zádi) byly na horní palubě, zatímco dělová věž číslo 2 byla vyvýšená a její barbeta byla proto vyšší. Samotné dělové věže chránil zepředu, zezadu, zboku a seshora 25mm pancíř z NVNC oceli.[72][73]

120mm kanón typu 10. roku v lafetaci B₂ na palubě Kako. Jedná se lafetaci č. 2 (přední, levoboční) při pohledu směrem k zádi

Role sekundárního a těžkého protiletadlového dělostřelectva zůstala 120mm kanónům typu 10. roku. Jejich muniční zdviže byly modernizovány a zadní pár 120mm kanónů byl posunut víc dopředu, aby uvolnil místo zásobníkům náhradních torpéd na horní palubě.[74]

Obě 13,2mm dvojčata byla přemístěna z platforem na boku můstku na novou platformu v přední části horního můstku. Munici jim dodávaly nové zdviže instalované v přední části můstku.[75]

Protiletadlovou výzbroj doplnily čtyři nové dvouhlavňové komplety 25mm protiletadlových kanónů typu 96, které se tou dobou stávaly standardní protiletadlovou výzbrojí císařského námořnictva. Tato dvojčata byla umístěna na visutých platformách prostřední nástavby: přední dvojice na bocích mezi 110cm světlometem a zadním komínem, zadní dvojice po stranách záložní platformy řízení palby hlavní baterie.[76]

Schéma torpédového rychlonabíjecího systému instalovaného na křižnících císařského námořnictva

Střed a záď Kako po přestavbě. Všimněte si umístění torpédometů a zásobníků náhradních torpéd. Dobře je též vidět nové rozmístění 110cm světlometů a 120mm a 25mm kanónů. Jeden hydroplán E7K2 je umístěn na katapultu, zatímco druhý na vozíku na zadní nástavbě

Velká rekonstrukce obnášela i kompletní přepracování torpédové výzbroje. Zkušební exploze na trupu bitevní lodě Tosa v červnu 1924[41] a katastrofa minonosky Tokiwa, na které 1. srpna 1927 explodovala jedna z nesených min, ukázaly, jaké nebezpečí představuje umístění torpéd a jejich explozivních hlavic uvnitř uzavřeného trupu.[61] Daly tak za pravdu Hiragovi, který na nebezpečí upozorňoval od samého počátku.[41]

Pro obě jednotky třídy Furutaka to mělo za následek zrušení torpédoven s pevnými torpédomety. Jelikož se již císařskému námořnictvu podařilo vyřešit problém špatného úhlu vstupu torpéda do vody,[77] byla nová dvojice čtyřhlavňových otočných zakrytovaných 610mm torpédometů typu 92 model 1 instalována na horní palubu, po stranách přední části katapultu.[75] Každý manuálně otáčený torpédomet typu 92 model 1 měl hmotnost 18,3 tuny. V nabíjecí poloze mířily oba torpédomety dozadu, rovnoběžně s podélnou osou plavidla, a bylo možno je otočit o 110 ° do stran. Vytočení o celých 110 ° vyžadovalo přibližně 34,2 sekundy.[78]

Mezi torpédomety a zadním párem 120mm kanónů se po stranách prostřední nástavby nacházely zásobníky náhradních torpéd s rychlonabíjecím zařízením. Každé rychlonabíjecí zařízení poháněl motor na stlačený vzduch o výkonu 10 koňských sil (7355,0 W) a s jeho pomocí dokázala vycvičená obsluha přebít torpédomety během dvou až pěti minut.[78] Každý zásobník pojal čtyři torpéda, takže celková kapacita nesených torpéd byla 16 kusů (8 v torpédometech a 8 v zásobnících). Po rekonstrukci se jednalo o torpéda typu 90, plněná ještě stlačeným vzduchem, ale roku 1940 byla vyměněna za extrémně výkonná torpéda typu 93 model 1 – „dlouhá kopí“ plněná nadkriticky kapalným kyslíkem.[75]

V bývalé zadní torpédovně byly umístěny kompresory pro stlačování vzduchu a později i aparatura pro výrobu stlačeného kapalného kyslíku o výkonu 130 litrů/hodinu a tlaku až 300 kg/cm² (29,4 MPa).[79]

Řízení palby hlavní baterie sice zůstalo založené na metodě „sleduj zaměřovač“, ale došlo k obměně systémů řízení palby. Určení vzdálenosti cíle měly po rekonstrukci zajistit tři šestimetrové koincidenční dálkoměry typu 14. Jeden se nacházel v zadní části otočné věže řízení palby na vrcholu můstku a zbývající dva se nacházely na dělových věžích číslo 2 a 3. V přední části otočné věže řízení palby na můstku se nacházel zaměřovač typu 94. Druhý zaměřovač typu 94 se nacházel na záložní platformě řízení palby hlavní baterie za zadním komínem. Zaměřovače a dálkoměry doplňoval jeden sokutekiban typu 92 v sokuteki šo a jeden analogový balistický počítač typu 92 (射撃盤 šagekiban) ve vyhodnocovací místnosti pod můstkem na dolní palubě. Počítač vypočítal odchylky odměru a náměru (na základě azimutu cíle získaného ze zaměřovače, vzdálenosti z dálkoměrů a rychlosti a kurzu cíle ze sokutekiban), které předal zpět zaměřovači. Ten je použil k výpočtu konečných hodnot náměru a odměru, které byly následně předány dělovým věžím.[80]

Systémy řízení palby 120mm kanónů byly přemístěny a dálkoměry obměněny. Původně sice měl být instalován moderní systém řízení palby typu 94, ale stejně jako na většině těžkých křižníků císařského námořnictva si i třída Furutaka nakonec ponechala starý systém řízení palby typu 91. Jeho věžičky, kombinující zaměřovač a balistický počítač, byly umístěny po stranách zadní části horního můstku. Systém řízení palby typu 91 podporovaly dva protiletadlové 4,5m stereoskopické dálkoměry typu 94, jejichž věžičky se nacházely po stranách přední části středního můstku, za věžičkami hlídek.[81]

K zaměřování 25mm kanónů byly instalovány dva zaměřovače typu 95 (高射射撃装置 kóša šageki sóči), jejichž věžičky se nacházely po stranách střední části horního můstku.[82] Palba 25mm kanónů byla řízena z nově vytvořeného velína na dolní palubě v prostorách bývalé přední kotelny.[6]

Systém řízení palby torpéd se po rekonstrukci opíral o dva torpédové zaměřovače typu 91 model 3 a dva panely řízení palby typu 92 (発射指揮盤 haša šikiban), umístěné po stranách navigačního můstku, dva torpédové sokutekiban typu 93, umístěné v sokuteki šo, a jeden analogový torpédový počítač typu 93, umístěný ve vyhodnocovací místnosti pod můstkem na dolní palubě.[6]

Od rekonstrukce až do svého potopení nesly jednotky třídy Furutaka jeden až dva hydroplány Kawaniši E7K2. Zde E7K2 od Činkai kókútai

Modernizace leteckého parku si vynutila instalaci výkonnějšího katapultu. Proto byl na místo původního instalován nový 19,4 m dlouhý katapult typu Kure č. 2 model 3 modifikace 1 (呉式2号3型改1射出機 Kure šiki 2-gó 3-gata kai-1 šašucuki), který byl schopný katapultovat letoun o hmotnosti až 3000 kg a udělit mu počáteční rychlost 27 m/s při zrychlení 2,7 G. I tento katapult poháněl bezkouřový střelný prach typu 13.[83]

Po rekonstrukci nesly obě jednotky po dvou třímístných plovákových dvouplošnících Kawaniši E7K2: jeden na katapultu a druhý na zadní nástavbě.[6] Hangár byl odstraněn.[84]

K manipulaci s těžšími hydroplány byl na zadní stěžeň instalován mohutnější derrick. Nádrže paliva pro hydroplány se nacházely v zadní části nákladového prostoru pod skladovací palubou.[6]

Obě jednotky se po dokončení od sebe vizuálně navzájem odlišovaly vedením parovodních trubek na předním komínu a instalací dlouhého krytu ventilace na levoboku dolního můstku Furutaky.[18] Tento kryt byl ale při rekonstrukci na přelomu let 1932/1933 odstraněn a zůstala pouze jeho přední část, kterou mělo i Kako.[3]

• LACROIX, Eric; WELLS II, Linton. Japanese Cruisers of the Pacific War. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1997. ISBN 0-87021-311-3. (anglicky)
• PEJČOCH, Ivo; NOVÁK, Zdeněk; HÁJEK, Tomáš. Druhá světová válka. Praha: Naše vojsko, 1993. (Válečné lodě; sv. 4). ISBN 80-206-0357-3.
• PATTON, Wayne. Japanese Heavy Cruisers of World War II. Carrollton, Texas: Squadron Signal, 2006. (Warships in Action; sv. 26). ISBN 0-89747-498-8. (anglicky)
• SZEWCZYK, Andrzej; TROJCA, Waldemar. Japońskie krążowniki ciężkie. Warszawa: Militaria, 1994. ISBN 83-86209-03-8. (polsky)

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Třída Furutaka na Wikimedia Commons
• NISHIDA, Hiroshi. Furutaka class heavy cruisers [online]. 2002 [cit. 2011-05-13]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-12-09. (anglicky)
• HACKETT, Bob; KINGSEPP, Sander. HIJMS KAKO: Tabular Record of Movement [online]. combinedfleet.com, 1997, rev. 2009-09-03 [cit. 2011-05-13]. Dostupné online. (anglicky)
• HACKETT, Bob; KINGSEPP, Sander. HIJMS FURUTAKA: Tabular Record of Movement [online]. combinedfleet.com, 1997, rev. 2009-09-03 [cit. 2011-05-13]. Dostupné online. (anglicky)
• Yuzuru Hiraga Digital Archive [online]. Tokio: The University of Tokyo [cit. 2011-05-18]. Kapitola 巡洋艦：古鷹型 (Džunjókan: Furutaka-gata). Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-07-19. (japonsky)– vedle podkladů pro třídu Furutaka (katalog 加古，古鷹等説明掛図) obsahuje i materiály předchozích (i nesouvisejících) projektů (souhrnně označené jako katalog 7100噸軽巡設計計画案) a podklady pro třídu Aoba a následující jednotky