Železniční trať Česká Třebová – Přerov

Úsek Přerov–Olomouc vybudovala Severní dráha císaře Ferdinanda (SDCF) jako odbočku své hlavní tratě Vídeň–Krakov. Provoz byl zahájen 17. října 1841. V době stagnace SDCF a v důsledku hospodářské krize a z rozhodnutí císaře Ferdinanda I. z 19. prosince 1841 převzal iniciativu ve výstavbě nejdůležitějších železnic stát. Do státní služby byli povoláni inženýři, jako Carl Ghega, Alois Negrelli, Anton Jüngling a další odborníci, kteří působili u SDCF. V roce 1842 bylo zřízeno c. k. generální ředitelství státních drah, jejímž ředitelem se stal Hermenegild von Francesconi. Severní státní dráha zahájila výstavbu úseku Olomouc – Praha 20. srpna 1842. Vedení jednotlivých úseků bylo rozděleno následovně:

• Olomouc–Pardubice vedl inženýr Karel Keissler
• Pardubice–Praha vedl Jan Perner

Stavbu svršku a spodku prováděla firma bratří Kleinů. Pozemní stavby navrhoval vrchní inženýr Anton Jüngling. Dráha byla budována už pro dvoukolejný provoz i když byla položena pouze jedna kolej a dvoukolejná část byla jen v úseku Běchovice–Praha.[1][2] Kolejový svršek navazoval na systém SDCF, takže pokračovala v anglické soustavě a anglickým rozchodem 1 435 mm. Kolejnice byly dodávány železárnami ve Vítkovicích, Svitavách, Blansku a železárnami bratří Kleinů v Sobotíně a později ve Štěpánově.[3] Dokončena byla roku 1845, provoz byl zahájen 20. srpna na celé trati Olomouc – Praha.[4] Pravidelná osobní doprava byla zahájena 1. září 1845 a nákladní doprava 1. října 1845. Vlak z Olomouce do Prahy projel trať bez zastávek za sedm hodin a čtyřicet minut.[2] V letech 1845–1849 provozovala dráhu Olomouc–Praha pro stát SDCF, smlouva ale byla nevýhodná, proto byla dráha od roku 1849 provozována přímo státem. Vzhledem k neuspokojivé hospodářské situaci státu po roce 1848 byla Severní státní dráha roku 1854 privatizována, dráhu převzala soukromá Rakouská společnost státní dráhy (StEG).[5]

Severní dráha císaře Ferdinanda byla zestátněna roku 1906, roku 1909 pak byla zestátněna i Rakouská společnost státní dráhy - provoz na celé trati převzaly Císařsko-královské státní dráhy (KKStB).[6] Se vznikem Československa roku 1918 převzaly dráhu Československé státní dráhy (ČSD). Dráha představuje významnou spojnici mezi Čechami a Moravou a po vzniku Československa její význam ještě narůstal, proto byla v letech 1924 (úsek Olomouc–Přerov)[7] a 1930–1933 (úsek Česká Třebová – Olomouc) zdvoukolejněna.[4][8]

V letech 1957–1960 byla trať postupně elektrizována napájecí soustavou 3 kV ss.[7][4]

V letech 2002 až 2008 byla trať modernizována jako doplňující rameno II. železničního koridoru.[9] V letech 2011 až 2012 byla trať převedena na dálkové řízení z CDP Přerov.[10] V červnu 2019 byla zahájena instalace zabezpečovače ETCS.[11]

Na původním úseku železniční tratě z Olomouce do Prahy bylo dvacet šest stanic, které byly rozděleny podle tříd. Jedinou stanicí I. třídy byla Praha, II. třídy Pardubice a III. třídy Zábřeh na Moravě a Česká Třebová. Do IV. třídy byly zařazeny stanice Červenka, Mohelnice, Žichlínek, Třebovice v Čechách, Ústí nad Orlicí město, Choceň, Zámrsk, Moravany, Přelouč, Týnec nad Labem (později Záboří nad Labem), Nový Kolín, Pečky, Český Brod a Běchovice. Do V. třídy bylo zařazeno zbylých sedm stanic Štěpánov, Lukavice, Hoštejn, Krasíkov, Rudoltice, Brandýs nad Orlicí, Uhersko a Úvaly. Olomouc pro své strategické postavení vojenské pevnosti byla z tohoto třídění vyjmuta a měla své specifické podmínky.[12]

K vybavení stanic patřila výpravní a odbavovací budova, domy (byty ve výpravně) pro strojvůdce a mistra dílen, skladiště, vodárna, dílny, výtopna, vozová remíza a strážní domek. Pražské nádraží mělo individuální řešení. Hradbou se šesti průjezdnými branami bylo hlavové nádraží rozděleno na vnitřní a vnější. Ve vnitřním byla osobní a nákladní část, ve vnějším veškeré provozní zázemí, výtopny a hlavní dílny. V Pardubicích byly výpravní budova se dvěma čekárnami a s nástupištní halou, dvoukolejná výtopna s dílnami, vodárna, obytné domy a skladiště. Ve stanici III. třídy byly výpravní budova se dvěma čekárnami, remíza, dílny, vodárna a obytné domy. U stanic IV. třídy výpravna s čekárnou, pokladnou a dvěma byty pro výpravčího a technického úředníka, remíza, vodárna, součástí byl strážní domek. Stanice V. třídy byly vybaveny strážním domkem. Se vzrůstajícím nebo klesajícím významem byly stanice rozšiřovány a přestavovány.[13][8]

• 
  Železniční trať 270 z mostu pro pěší a cyklisty u Černovíru
• 
  Tatenický tunel
• 
  Hněvkovský tunel II

• 
  Česká Třebová
• 
  Třebovice v Čechách
• 
  Rudoltice v Čechách
• 
  Luková u Rudoltic v Čechách
• 
  Krasíkov
• 
  Tatenice
• 
  Hoštejn
• 
  Lupěné
• 
  Zábřeh na Moravě
• 
  Moravičany
• 
  Mohelnice
• 
  Červenka
• 
  Střeň
• 
  Štěpánov
• 
  Olomouc hlavní nádraží
• 
  Grygov
• 
  Brodek u Přerova
• 
  Rokytnice u Přerova
• 
  Výhybna Dluhonice
• 
  Přerov