Anton Jüngling

Vystudoval polytechnický institut ve Vídni a Akademii výtvarného umění ve Vídni u architekta Petra Nobileho. V letech 1822–1838 pracoval jako účetní zapisovatel u c. k. Dvorského stavebního úřadu ve Vídni, 1836–1842 pracoval jako projektant pozemních staveb c.k. Severní dráhy císaře Ferdinanda (SDCF). Než opustil státní službu vykonával obě zaměstnání a v roce 1837 žádal SDCF o přijetíza stálého architekta.[2] V roce 1842 nastoupil jako přednosta kanceláře pozemních staveb Generálního ředitelství státních drah, v letech 1850–1852 v Generálním stavebním ředitelství, v letech 1852–1860 pracoval v Ústředním ředitelství pro železniční stavby a v letech 1860–1864 v Generální inspekci rakouských železnic.[1]

Na doporučení stavebního rady Hermenegilda Francesconiho obdržel v roce 1838 Anton Jüngling zadání na vypracování plánů, rozpočtů a zadávacích podmínek pro staniční budovy na trati Vídeň–Brno. Jünglinga práce zaujala natolik, že opustil dráhu státního úředníka a nastoupil k SDCF jako architekt v pozici adjunkta vrchního inženýra. Do roku 1842 navrhoval a řídil stavby především výpravních budov na tratích společnosti SDCF Vídeň–Břeclav–Brno, Břeclav–Přerov–Lipník nad Bečvou, Přerov –Olomouc, od roku 1842 na tratích Severní státní dráhy Olomouc–Praha, Brno–Česká Třebová a další (Praha–Děčín).

První stavby, které ještě nepodléhaly typizaci byly navrhovány jednotlivě. Přesto se u Jünglingových staveb opakovaly některé formy, jako patrové stavby s vysokou valbovou střechou, a architektonické prvky (mělké rizality, atiky, trojúhelníkové štíty). Jeho práce byla ovlivněna i vzory anglických staveb, např. samostatně stojící nástupištní přístřešky se sedlovými střechami, které jsou nesené dřevěnými sloupky, byly inspirovány průjezdnou stanicí v Crown Street v Liverpoolu z roku 1830.[2]

Od roku 1842 Jügling pracoval pro Severní státní dráhu. V té době již byly stanice rozděleny dle významnosti do pěti tříd, z nich nejpočetnější byla IV. třída (čekárna, pokladna, dva byty a vodárna). Toto rozdělení vedlo Jünglinga k vytvoření typizovaných staveb, které byly rozlišovány drobnými detaily např. v členění fasád, délkou křídel (u vodáren).[2]

Některé stavby:

• 1838 Nordbanhof, Vídeň, klasicistní sloh, přestavěno v letech 1859–1865, bombardován v roce 1945, zbořeno
• 1838 Rajhrad, výpravní budova s remízou
• 1839 návrh nádraží Břeclav (realizováno v roce 1840)
• 1839 Žabčice strážní domek s čekárnou, klasicismus[1]
• 1841 přestavba brněnského nádraží[3]
• 1841 Hodonín nádraží, výpravní budova, vodárna a remíza[1]
• 1841 původní nádraží Přerov
• 1841 původní nádraží Olomouc
• 1841 výpravní budova Napajedla[2]
• 1841 strážní domek později rozšířen o přístabu patrové vodárny s přízemním křídlem Moravská Nová Ves[2]
• 1843 architektonický návrh budov nádraží Františka Josefa (Masarykovo nádraží), klasicismus a novorenesanční sloh, přestavěno v šedesátých letech 19. století.[4][5]
• 1845 výpravní budova nádraží v Českém Brodě[6] (nahrazena ve 20. letech 20. stol., zbořena)

• 1845 nádraží Ústí nad Orlicí, výpravní budova, empír[7]
• 1843–1949 vrchní inženýr trati Brno–Česká Třebová[8]
• 1848 nádraží Adamov[9]