Škoda 742
Škoda 742 je souhrnné označení pro řadu osobních automobilů nižší střední střídy, které vyráběla československá automobilka AZNP v letech 1976 – 1990. Obchodní označení vozů je Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130 – liší se především motorem a úrovní výbavy. Odvozeným typem je Škoda 746, vyráběná v letech 1987–90 pod obchodním označením Škoda 135, Škoda 136.
| Škoda 742 | |
|---|---|
 Škoda 130 L, Škoda 120 LS, Škoda 120 L atd. | |
| Výrobce | AZNP |
| Další jména | Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135, Škoda 136 |
| Roky produkce | 1976–1990 |
| Vyrobeno | 2 020 250 kusů |
| Místa výroby | Mladá Boleslav, Vrchlabí, Kvasiny (vše ČSSR) |
| Modernizace | 1983 |
| Předchůdce | Škoda 100/110 |
| Nástupce | Škoda Favorit |
| Příbuzné vozy | Škoda Garde/Rapid |
| Konkurence | Dacia 1300, Lada 1200, FIAT 125p, Wartburg 353, Zastava 101, Renault 7, Volkswagen Golf I |
| Karoserie | 4dveřový sedan |
| Druh pohonu | zadní kola, motor vzadu |
| Třída | střední[1] tříprostorové |
| Technické údaje | |
| Délka | (do 1983) 4 160, (od 1983) 4 200 |
| Šířka | (do 1983) 1 595, (od 1983) 1 610 |
| Výška | (do 1983) 1 400, (od 1983) 1 400 |
| Rozvor | 2 400 |
| Objem zavaz. prostoru | 400 (280 vpředu, 120 za zadními sedadly) |
| Celková hmotnost | 1 255 až 1 290 |
| Počet míst | 5 |
| Maximální rychlost | 130 až 150 |
| Objem nádrže | (do 1983) 38 l, (od 1984) 37 |
| Spotřeba | podle provedení od 5,7 po 9,7 |
| Motor | |
| Motor | čtyřdobý zážehový řadový OHV, chlazený kapalinou |
| Objem | 1,046 až 1,289 |
| Počet válců | 4 |
| Výkon | podle provedení 33,1 až 46,0 |
| Převodovky | |
| Převodovka | manuální, řazení na podlaze |
| Počet převodových stupňů | 4+1 nebo 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Roku 1983 přišla modernizace a facelift. Za necelých 14 let sériové výroby byly v závodech AZNP Mladá Boleslav a AZNP Vrchlabí postaveny více než dva miliony čtyřdveřových sedanů, v závodech AZNP Kvasiny a BAZ Bratislava vzniklo necelých 45 tisíc vozů kupé. Ještě v roce 2002, tedy dvanáct let po ukončení výroby, byly podle statistik registrovaných vozů nejpočetněji zastoupeným typem osobního automobilu na českých silnicích.
Příbuzným typem jsou kupé Škoda 743/747 s obchodním označením Škoda Garde (1981–84), resp. Škoda Rapid (1984–90). Předchůdcem této řady byly vozy Škoda 100/110, následovníkem byla Škoda Favorit.
Charakteristika
Karosérie je samonosná celokovová uzavřená, čtyřdveřová, se vzadu podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol. Typickým znakem vozu je vpředu umístěný chladič s elektrickým větrákem a dva zavazadlové prostory – hlavní zavazadelník s nosností 50 kg se nachází nad přední nápravou a jeho víko se otevírá do strany (závěsy na levé a z kabiny ovládané zámky na pravé straně vozu), příruční zavazadelník pro 10 kg je za opěradly zadních sedadel. Pod předním zavazadelníkem se zároveň nachází rezervní kolo, které tvoří účinnou součást přední deformační zóny.
Historie
Zrod modelu
Práce na nástupci morálně, technicky i bezpečnostně zastarávající Škody 100/110 započaly už během roku 1971. Zcela nová karoserie je hranatější, dynamičtější a disponuje větším celkovým zasklením, což znamená do jisté míry nadčasový design a přitom dělá z poměrně malého vozu dojem většího. Linie i prostorové řešení vychází z projektu Škoda 727 z roku 1972 a vyhovuje požadavkům EHK ohledně pasivní i aktivní bezpečnosti (deformační zóny, bezpečnostní zámky, bezpečnostní hřídel volantu, palivová nádrž v zadní části vozu apod.). Podvozkové skupiny (motor, převodovka, nápravy) byly po úpravách převzaty z předchozích modelů.
Pro výrobce bylo příjemné snížení počtu výlisků i svarů oproti předcházejícímu modelu, což přineslo zrychlení výroby. Podstatným krokem ke zvýšení životnosti automobilu bylo zavedení elektroforetického lakování karosérie, které se s menšími úpravami na technologii používalo i pro pozdější typy Škoda Favorit a Škoda Felicia.
Nová škodovka byla motoristické veřejnosti představena na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1976. Po sedmi letech, tj. v roce 1983, přišel facelift. Verze před faceliftem se označují jako „užovky“, jelikož měly užší rozchod kol a po něm se značily jako „emko“ (M). Modernizace přinesla jinak tvarovanou příď s plastovými nárazníky, blinkry se přesunuly z nárazníku výše a k okraji a proměnil se také tvar předních i zadních světel.[2] Na přelomu let 1989 a 1990 byla výroba ukončena.
Milníky
- 1976: v srpnu byla vyrobena první série typu Škoda 105/120. Do konce roku vzniklo několik stovek vozů Škoda 120 a zanedbatelný počet vozů Škoda 105. V úvodní nabídce byly tyto modely: základní Škoda 105 S, její vybavenější příbuzná Škoda 105 L a střední model Škoda 120 L.
- 1977: v průběhu roku se výroba rychle rozbíhala a přibyl luxusnější, silnější model Škoda 120 LS, který se nakrátko stal vlajkovou lodí AZNP. Dosavadní stálý převod rozvodovky byl změněn z hodnoty 4,44 na 4,22, což zůstalo později všem vozům 105 a 120 s výjimkou provedení 120 LE (to mělo rychlejší převod 3,90, stejně jako pozdější vozy 130, 135 a 136).
- 1978: pobočný závod AZNP Vrchlabí začal vyrábět model Škoda 120 GLS jako toho času nejluxusnější provedení této řady. Na druhém konci žebříčku přibyl také druhý nejchudší model (po Škoda 105 S) Škoda 120. U všech modelů došlo ke kosmetické úpravě přístrojových štítů a symboly na přístrojové desce a štítu byly změněny v souladu s požadavky EHK tak, jak platí dodnes (např. symbol kontrolky benzinu se z tvaru nálevky změnil na symbol čerpacího stojanu).
- 1979: plastový spojler na zadní kapotě výrazně zlepšil tok vzduchu okolo vozu. Chromované poklice (popř. mezikruží) na kolech byly nahrazeny elegantnějšími plastovými krytkami. Exportní verze a model GLS dostaly samonavíjecí pásy na předních sedadlech. Modely Standard a de Luxe dostaly výkonnější alternátory 42 A namísto dosavadního 35 A, modely LS a GLS dokonce 55 A. Nová a výkonnější byla i zapalovací cívka se sekundárním napětím až 31 kV (dosud max. 24 kV). Karburátor dostal nové převody ovládacího bovdenu, ocelový chladič byl nahrazen výkonnějším hliníkovým chladičem typu SOFICO.
- 1980: dosavadní 14" kola byla nahrazena pohlednějšími 13", čímž se prodloužil rozchod kol o 20 mm na nápravu a změkčilo pérování. Rekonstruováno bylo i topné těleso včetně ovládání a začal se montovat nový typ startéru (0,66 kW/1 000 ot/min).
- 1981: závod Vrchlabí začal vyrábět i model Škoda 105 GL jako nejluxusnější verzi „stopětky“. Modely de Luxe začaly být osazovány maskou s oválnými světlomety, modely GL a GLS dostaly jednodílné prepregové nárazníky namísto chromovaných, velké horizontální zadní skupinové svítilny a cyklovač stíračů. Všechny modely mají z výroby halogenové žárovky a motorizace 120 i posilovač brzd. Změnil se převod ruční brzdy, dveřní kliky nahrazeny bezpečnějším provedením, leštěná ramena stíračů nahrazena černými a nádrž zabezpečena proti úniku paliva při převrácení vozu.
- 1982: objevila se dvoumístná užitková derivace Škoda 105 SP a úsporný model Škoda 120 LE s delším převodem rozvodovky. Všechny modely obdržely plastová vnější zpětná zrcátka namísto chromovaných.
.jpg.webp)
- 1983: skončila výroba jak malosériových modelů Škoda 105 GL a Škoda 120 LE, tak i chudší Škoda 120 ve verzi Standard. V srpnu pak přišla zásadní inovace všech typů řady 742 – model M neboli „eMko“. Nejviditelnějším rozdílem byla nová přední maska s oválnými nebo tvarovými světlomety pod půlenou mřížkou chladiče a s velkoplošnými, dobře viditelnými ukazateli směru. Všechny modely také dostaly nová zadní čela s rozměrnými skupinovými světly (převzaté z typů GL/GLS/Garde). U všech typů byl rozšířen rozchod předních i zadních kol (o 135, resp. 110 mm) – staré modely s původním rozchodem se od té doby souhrnně nazývají „užovkami“. Dosavadní prepregové nebo chromované nárazníky byly u všech verzí nahrazeny půlenými polypropylenovými na ocelové traverze (vyhovuje předpisu EHK č.42). Obtokový systém čištění oleje byl změněn na plnoprůtokový, což přineslo výrazné zkvalitnění mazání a prodloužení intervalů výměny oleje na dvojnásobek. Díky novému karburátoru Jikov SEDR klesla spotřeba i emise. Zapalovací souprava odrušena v souladu s předpisem EHK č.10. Sériově se začaly montovat samonavíjecí pásy na přední sedadla nebo vyhřívané zadní sklo. Řada 120 byla vystrojena novou spojkou TAZ s talířovou pružinou (namísto původní spojky s vinutými pružinami), významnou změnou bylo i nové moderní a přesnější hřebenové řízení (namísto původního maticového) a volant s věncem z pěnového polyuretanu. Tachometr (vyjma verzi Standard a SP) byl osazen také denním počítačem kilometrů, model GLS obdržel modernější úhlovou kyvadlovou nápravu (neboli nápravou s vlečenými rameny a lomenými kloubovými hnacími hřídeli kol), na přání se montuje doplňková výbava (střešní okno, odkládací kapsy…) atd.
- 1984: začala se vyrábět silná Škoda 130 L (s motorem 1 289 cm³, který byl vyvinut již mnoho let předtím, ale používal se jen v závodních vozech Škoda 130 RS a pro civilní vozy musely být provedeny zásadní úpravy pro zvýšení spolehlivosti a životnosti) a začíná i výroba „kříženců“ Škoda 120 LX a Škoda 120 GL. V souvislosti s motorizací 130 byl nově vyztužen blok motoru, zvýšen výkon oběhového čerpadla chlazení, přestaly se montovat chladiče oleje, zlepšilo se utěsnění celého motoru i odhlučnění kabiny. V souladu s požadavky vyhlášky FMD se na všechny vozy začala montovat zadní mlhovka a na přední blatníky boční blinkry. Vybrané typy obdržely pětistupňovou převodovku (kuriózní bylo zmenšení palivové nádrže z 38 na 37 litrů, protože nová převodovka byla delší a zasahovala právě do prostoru nádrže). Interiérové přístroje dostaly antireflexní skla. Spojka s talířovou pružinou a posilovač brzd začaly být montovány již do všech modifikací.
- 1985: na všechny typy se montuje již jen hřebenové řízení. Oválné světlomety se montují již jen na motorizaci 105, všechny ostatní verze mají světlomety tvarové. Verze LS, GL a GLS dostávají velkoplošné pětipaprskové kryty kol.
- 1986: skončila výroba verzí Standard, tj. nejchudšího modelu Škoda 105 S. Naopak na druhé straně žebříčku se objevil toho času nejluxusnější model Škoda 130 GL. V souladu s vyhláškou FMD 41/84 Sb. se montují bezpečnostní pásy i na zadní sedadla. Interiérové čalounění v souladu s požadavky předpisu EHK č.34 obsahuje zpomalovače hoření. Řadicí táhlo nahrazeno spolehlivějším provedením, nové je i palivové čerpadlo. Kvalitní elektroforetické lakování rozšířeno i na podvozkové díly (ty se do té doby lakovaly syntetickou barvou a vypalovaly). Lesklé střešní okapové lišty nahrazeny černými. Zpětné zrcátko se standardně montuje i na pravé straně vozu.
- 1987: končí výroba „silných stodvacítek“ – motorizace 120 ve verzích LS, GLS a LX, naopak přibyly výkonné modely 135 a 136 s motory převzatými z připravovaného Favoritu (hliníková osmikanálová hlava válců, bimetalické písty, jiná ložiska klikové hřídele atd.) Tyto vozy ve skutečnosti nepatří do typové řady 742, ale 746 (číselné rozlišení se však týká jen úprav na motoru, ačkoliv „eMková“ modernizace byla mnohem výraznější skok a tudíž přeznačení typové řady v onom roce by mělo větší logiku) týž důvod vedl k další rekonstrukci a zesílení bloku motoru i pro ostatní motorizace. Do všech modelů se podle požadavků EHK standardně montují opěrky hlavy předních sedadel a přibyl i nový, oválný typ přístrojového štítu s otáčkoměrem a kontrolkami pásů, sytiče a ruční brzdy (zapojeno ale jen v provedeních na export).
- 1988: skončila výroba motorizací 105 i 130, na oplátku přibyl celý „nový“ typ Škoda 125 L. V téže době se objevily vozy Škoda 135/136 v exportních verzích výbavy Si, Li a GLi – měly místo karburátoru vstřikování Bendix. Na československé silnice se však dostaly jen výjimečně, byly totiž náročné na kvalitu paliva a oleje. Všechny modely obdržely novou jednodílnou masku chladiče, silnější akumulátor, 55A alternátor s elektronickou regulací napětí a výkonnější startér (0,8 kW/1 500 ot/min).
- 1989: skončila výroba posledních „opravdových stodvacítek“ – motorizace 120 (tj. modely Škoda 120 GL i Škoda 120 L). Na programu zůstávají jen Škoda 125 L, Škoda 135 L/GL a Škoda 136 L/GL.
- 1990: v lednu sjela z mladoboleslavské linky poslední vozidla Škoda s motorem vzadu. O něco později se totéž stalo ve Vrchlabí a v srpnu 1990 skončila v Kvasinách i výroba příbuzného kupé Rapid.
Sériové modely
| Základní typ | Typová přípona (udává vybavení) | Typ motoru | Objem motoru, vrtání/zdvih | Výkon | Točivý moment | Max. rychlost | Palivo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Škoda 105 | S, SP, L, GL | 742.10 | 1 046 cm³, 68/72 mm | ČSN 33,9 kW, ISO 33,1 kW/4 800 ot/min | ČSN 74,5 N.m, ISO 72,8 N.m/3 000 ot/min | 130 km/h | BA 90 |
| Škoda 120 | –, L, GL, LE | 742.12 | 1 174 cm³, 72/72 mm | ČSN 38,3 kW, ISO 36,7 kW/5 000 ot/min | ČSN 85,2 N.m, ISO 82,0 N.m/3 000 ot/min | 140 km/h | BA 90 |
| Škoda 120 | LS, GLS, LX | 742.12X | 1 174 cm³, 72/72 mm | ČSN 42,7 kW, ISO 40,5 kW/5 200 ot/min | ČSN 90,2 N.m, ISO 85,5 N.m/3 250 ot/min | 150 km/h | BA 95 |
| Škoda 125 | L | 742.12 | 1 174 cm³, 72/72 mm | ISO 36,7 kW/5 000 ot/min | ISO 82,0 N.m/3 000 ot/min | 150 km/h | BA 91 |
| Škoda 130 | L, GL | 742.13 | 1 289 cm³, 75,5/72 mm | ISO 43,0 kW/5 000 ot/min | ISO 97,0 N.m/2 850 ot/min | 150 km/h | BA 95 |
| Škoda 135 | Si, L, Li, GL, GLi | 742.135 | 1 289 cm³, 75,5/72 mm | ISO 43,0 kW/5 000 ot/min | ISO 94,0 N.m/3 000 ot/min | 150 km/h | BA 91 (olovnatý i bezolovnatý, všechny verze) |
| Škoda 136 | Si, L, Li, GL, GLi | 742.136 | 1 289 cm³, 75,5/72 mm | ISO 46,0 kW/5 000 ot/min | ISO 100,0 N.m/3 000 ot/min | 150 km/h | BA 96 (olovnatý nebo bezolovnatý v závislosti na modelu, značeno barvou znaku na hlavě válců – bílá olovnatý, zelená a modrá bezolovnatý) |
Vozy Škoda 135 a 136 sice formálně tvoří novou řadu 746, ale z logiky věci jsou zahrnuty pod řadu 742. Podrobné popisy jednotlivých typů jsou uvedeny níže. Výkonové parametry motorů se vstřikováním (verze Si, Li a GLi) se mírně liší, nebyly však určeny pro československý trh.
POZOR – v tomto přehledu NEJSOU uvedeny příbuzné vozy Škoda 743 – obchodní označení Garde a Rapid!
Škoda 105 S, provedení 1981–1983 (Poklice kol nejsou původní, auto má mít v originále černé, plastové středové pokličky. Podle SPZ se nejspíše jedná o ročník 1983)
Škoda 105 L, 120 L, 120 LE, provedení 1981–1983
Škoda 120 LS, provedení 1976–1983
Škoda 120 GLS, provedení 1978–1980.jpg.webp)
Škoda 105 L, 120 L, provedení 1983–1986 (pravé zrcátko a poklice kol nejsou původní).JPG.webp)
Škoda 120 L, LS, LX v provedení 1986–1988
Škoda 130 L v provedení 1986–1988
Škoda 105
| Škoda 105 | |
|---|---|
_(1).JPG.webp) Škoda 105 L, provedení 1977–1979 | |
| Výrobce | AZNP |
| Další jména | Škoda 1050 |
| Roky produkce | 1976–1988 |
| Vyrobeno | 840 561 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 130 km/h |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 24 s |
| Spotřeba | 6,3 - 9,3 |
| Motor | |
| Motor | 742.10 |
| Objem | 1,046 |
| Výkon | 33,1 - 33,9 |
| Počet převodových stupňů | 4+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 105 byla nejslabším vozem řady Škoda 742.
- Škoda 105 S – Standard. Nejchudší provedení celé modelové řady 742. Karosérie nemá žádné ozdobné prvky, na podlahách jsou jen vyjímatelné gumové koberečky, opěradla předních sedadel jsou pevná a sedadla mají jinou potahovou látku (šedou), okna zadních dveří pevně zasklená, u dveří jsou namísto loketních opěrek pouze pásové přitahovače (textilní poutka), sdružený přístrojový štít je obdélníkového tvaru. Do 11/1978 bez spínače varovných světel a do 8/1978 bez parkovacího světlometu. Vyráběno od srpna 1976 do 30. 8. 1986.
- Škoda 105 L – de Luxe. Toto provedení bylo vybaveno právě tím, co u 105 S chybělo, tj. textilní koberečky, loketní opěrky, opěradla předních sedadel seřiditelná až do lůžkové úpravy, skla zadních dveří lze spouštět. Přístrojový štít má ukazatele kruhového tvaru, karosérie má drobné ozdobné prvky (chromovaný proužek okolo znaku Škoda na chladiči, leštěné ochranné prahové lišty, do 10/1979 ozdobné, hliníkové mezikruží pod chromovanými poklicemi). Vyráběno 1976–1988.
- Škoda 105 GL – Grand de Luxe. Nejluxusnější provedení „stopětky“ – čtveřice předních světlometů, chromované pásky okolo předního i zadního čela a chromované rámečky oken dveří. Vůz má silnější alternátor a posilovač brzd, v interiéru přibyly opěrky hlavy a samonavíjecí pásy, jiné jsou potahové látky a palubní přístrojová deska, interiérové podokenní plechy na dveřích zakryty měkkou polyuretanovou lištou. Vozů bylo vyrobeno poměrně málo, vznikaly ve Vrchlabí od března 1981 do června 1983.
- Škoda 105 SP – speciální - servisní. Dvoumístný vůz pro provozovny komunálních služeb, poštu, družstva, národní podniky a podobné účely byl v základu totožný s provedením 105 S, ale za předními opěradly měl částečně zasklenou pevnou dělicí mezistěnu a za ní rovnou podlahu z dřevěných podlážek s kotevními úchyty (namísto sedaček). Zvláštností byl samostatně vyvedený odpojovač akumulátoru a prodloužená táhla omezovačů zadních dveří, které tak bylo možno otevřít téměř do pravého úhlu. Vůz byl vyráběn v závodě Vrchlabí od října 1982 do července 1988 a expedován výhradně pro tuzemské zákazníky, kde částečně vyplňoval mezeru ve vozovém parku mezi automobily Trabant 601 Universal a Škoda 1203 COM. Předlohou tohoto modelu byl prototyp Škoda Furgonet, který se nedostal do výroby kvůli zvolené koncepci – nákladový prostor byl nad motorovým prostorem.
Exportní varianty:
- Škoda 105 S Super Estelle
- Škoda 105 L Super Estelle
- Škoda 105 GL Super Estelle
Zajímavost:
.JPG.webp)
Vozy Škoda 105 dodávané do Francie musely být přeznačeny na Škoda 1050 – ve Francii má totiž třímístné číselné označení vozu s nulou uprostřed chráněné automobilka Peugeot.
Škoda 120
| Škoda 120 | |
|---|---|
 Škoda 120 LS, provedení 1980–83 | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1976–1990 |
| Vyrobeno | 1 070 693 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 140 až 150 |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 18 až 20 |
| Spotřeba | podle typu motoru, karburátoru a převodovky 5,8–9,7 |
| Motor | |
| Motor | 742.12 nebo 742.12X |
| Objem | 1,174 |
| Výkon | podle typu motoru a karburátoru 36,7 až 42,7 |
| Počet převodových stupňů | 4+1, 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 120 je nejznámější verze z řady Škoda 742, díky které se celé řadě obecně (a velmi nepřesně) přezdívá stodvacítky neboli stodvácy.
- Škoda 120 – Standard. Nejchudší provedení, v podstatě jako 105 S – od ní se lišilo jen silnějším motorem a možností sklápění opěradel předních sedadel. Vyráběno od dubna 1978 do července 1983.
- Škoda 120 L – de Luxe. Jde o základní a nejprodávanější model řady 742, od kterého se ostatní typy odchylovaly ve výbavě nahoru i dolů. Vybavení totožné s typem 105 L. Vyráběna od srpna 1976 do prosince 1989.
- Škoda 120 LE – de Luxe Économique. Méně žíznivé provedení 120 L má jiný převod 4. rychlostního stupně a v rozvodovce rychlejší převod 3,90 namísto standardního 4,22. Uplatnilo se zejména na dálnicích (v podstatě si ho mladoboleslavští postavili pro sebe). Vyrábělo se pro tuzemský trh od října 1982 do července 1983.
- Škoda 120 LS – de Luxe Super. Luxusnější provedení verze 120 L, na první pohled rozeznatelné podle čtveřice hlavních světlometů (namísto dvojice u ostatních typů) a chromovaných rámečků bočních oken, obdobně jako 105 GL oproti 105 L. V kabině přibyl například otáčkoměr a opěrky hlavy, později i jiná palubní deska, podstatným rozdílem je silněji naladěný motor a vyhřívané zadní sklo. Vyráběno od roku 1977 do dubna 1987.
- Škoda 120 GLS – Grand de Luxe Super. Nejluxusnější provedení, odvozené z verze LS, výbavou podobné se 105 GL (opěrky hlavy, jiné výplně dveří aj.), od roku 1981 nová palubní deska, od roku 1985 pětistupňová převodovka a úhlová kyvadlová zadní náprava. Vyráběno od jara 1978 do dubna 1987.
- Škoda 120 GL – Grand de Luxe. Motoricky a podvozkem jde o slabší 120 L, ale s výbavou 120 GLS. Vyráběna v omezeném množství od srpna 1984 do listopadu 1989.
- Škoda 120 LX – de Luxe. Opačná kombinace než 120 GL, tj. běžná verze výbavy, ale na silnějším podvozku 120 LS s pětistupňovou převodovkou a úhlovou kyvadlovou zadní nápravou. Vyráběno od srpna 1984 do dubna 1987.
- Škoda Garde – kupé odvozené od 120 LS. Tento přímý nástupce slavné Škody 110 R neboli „erka“ byl vyráběn od září 1981 do července 1984. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.
- Škoda Rapid – modernizované Garde v „eMkové“ verzi. Vyráběno od srpna 1984 do července 1986. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.
Exportní varianty:
- Škoda 120 L Estelle
- Škoda 120 L Super Estelle
- Škoda 120 LE Estelle
- Škoda 120 LE Super Estelle
- Škoda 120 LSE Super Estelle
- Škoda 120 GLS
- Škoda 120 LX
Škoda 125
| Škoda 125 L | |
|---|---|
.JPG.webp) Škoda 125 L | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1988–1990 |
| Vyrobeno | 50 041 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 140 km/h |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 18 s |
| Spotřeba | BA91; (90 km/h) 5,8 – (120 km/h) 8,4 – (město) 8,9 |
| Motor | |
| Motor | 742.12 |
| Objem | 1,174 |
| Výkon | 40,5 |
| Počet převodových stupňů | 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 125 L je modernizovaná verze Škody 120 L, vyráběná od 19. října 1988 pouze ve verzi de Luxe. Její výroba probíhala souběžně s vozy nové typové řady Škoda 781 (Favorit), jejichž produkce v té době ještě zcela nepokryla kapacitu výrobních a montážních linek. Oproti původní Škodě 120 L se vozy Škoda 125 L lišily zejména sériově montovanou pětirychlostní převodovkou (4. rychlostní stupeň byl „zkrácen“, převody 3.80 – 2.12 – 1.41 – 1.08 – 0.83 – Z 3.27, stálý převod 4.22:1). Motor zůstal stejný jako u typu 120 L – označení 125 v tomto případě neznamená větší objem motoru, ale poukazuje spíše na přítomnost pětistupňové převodovky – je také možné, že šlo o administrativní trik, aby se automobilka vyhnula úřední cenové sankci dvanáct let starého typu. Byl vyroben 50 041 kus, poslední sjel z linky 4. ledna 1990 jako vůbec poslední vyrobený vůz řady 742 v Mladé Boleslavi.
Škoda 130
| Škoda 130 | |
|---|---|
 Škoda 130 L | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1984–1988 |
| Vyrobeno | 49 749 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 150 km/h |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 17 s |
| Spotřeba | BA96; (90 km/h) 5,8 - (120 km/h) 8,2 - (město) 8,9 |
| Motor | |
| Motor | 742.13 |
| Objem | 1,289 |
| Počet válců | 4 |
| Výkon | 43 kW |
| Počet převodových stupňů | 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 130 přišla do výroby jako silnější verze modelu Škoda 120 LS, motor měl vyšší objem 1 289 cm³ (typ 742.13). Standardem byla pětistupňová převodovka, zadní úhlová vlečená náprava a čtyřpístkové brzdy předních kol.
- Škoda 130 L – de Luxe. Základní provedení „stotřicítky“ vybavením odpovídalo 120 LS. Vyráběno od srpna 1984 do července 1988.
- Škoda 130 GL – Grand de Luxe. Luxusnější provedení, které vybavením odpovídalo 120 GLS. Vyráběno od srpna 1986 do července 1988.
- Škoda Rapid 130 – kupé odvozené od 130 L, vyráběné od srpna 1984 do července 1988. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.
Exportní varianty:
- Škoda 130 Sport
Škoda 135
| Škoda 135 | |
|---|---|
 policejní Škoda 135 | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1987–1990 |
| Vyrobeno | 6 603 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 150 km/h |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 15 s |
| Spotřeba | BA91; (90 km/h) 6,0 – (120 km/h) 8,2 – (město) 8,9 |
| Motor | |
| Motor | 742.135 |
| Objem | 1,289 |
| Výkon | 43 kW |
| Počet převodových stupňů | 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 135 se vyráběla se od dubna 1987 do roku 1990 a šlo o vylepšený model Škody 130. Vůz měl motor 742.135 s výkonem 43 kW o objemu 1 289 cm³, který byl převzat ze Škody Favorit 135. Od motoru 742.130 se lišil osmikanálovou hliníkovou hlavou s tvrzenými sedly, která umožňovala spalovat bezolovnatý benzín. U verzí se vstřikováním byl vybaven katalyzátorem.
- Škoda 135 L – de Luxe. Základní provedení „stopětatřicítky“ vybavením odpovídalo 130 L.
- Škoda 135 GL – Grand de Luxe. Luxusnější provedení, výbavou odpovídalo 130 GL.
- Škoda Rapid 135 – kupé odvozené od 135 GL. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.
Exportní varianty:
- Škoda 135 Li – de Luxe, injection. Exportní verze 135 L se vstřikováním Bendix.
- Škoda 135 GLi – Grand de Luxe, injection. Exportní verze 135 GL se vstřikováním Bendix.
- Škoda 135 Si – Sport, injection. Exportní verze 135 L se vstřikováním Bendix a sportovním laděním interiéru.
Škoda 136
| Škoda 136 | |
|---|---|
 Škoda 136 GLi, exportní provedení 1988–1990 | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1987–1990 |
| Vyrobeno | 5 857 |
| Technické údaje | |
| Maximální rychlost | 150 km/h |
| Zrychlení z 0–100 km/h | 14 s |
| Spotřeba | BA96; (90 km/h) 5,7 – (120 km/h) 7,9 – (město) 8,7 |
| Motor | |
| Motor | 742.136 |
| Objem | 1,289 |
| Výkon | 46 kW |
| Počet převodových stupňů | 5+1 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda 136 se vyráběla se od dubna 1987 do jara 1990. Vůz byl výbavou shodný se Škodou 130, ale měl modernější motor 742.136 s výkonem 46 kW (konstrukčně shodný s motorem Škody Favorit 136). Motor se proti verzi 135 lišil vyšším kompresním poměrem, kvůli kterému mohl spalovat alespoň 95oktanové palivo.
- Škoda 136 L – de Luxe. Základní provedení „stošestatřicítky“ vybavením odpovídalo 130 L.
- Škoda 136 GL – Grand de Luxe. Luxusnější provedení, výbavou odpovídalo 130 GL. Tento typ byl nejvýkonnějším a nejluxusnějším sériově vyráběným provedením celé typové řady Škoda 742.
- Škoda Rapid 136 – kupé odvozené od 136 GL. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.
Exportní varianty:
- Škoda 136 Li – de Luxe, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix.
- Škoda 136 GLi – Grand de Luxe, injection. Exportní verze 136 GL se vstřikováním Bendix.
- Škoda 136 Si – Sport, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix a sportovním laděním interiéru.
Počty vyrobených vozů
| rok/model | Škoda 105 | Škoda 120 | Škoda 125 | Škoda 130 | Škoda 135 | Škoda 136 | celkem |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976 | 19 | 3 788 | 3 807 | ||||
| 1977 | 72 926 | 52 298 | 125 224 | ||||
| 1978 | 68 243 | 91 719 | 159 962 | ||||
| 1979 | 54 203 | 113 266 | 167 469 | ||||
| 1980 | 77 586 | 91 919 | 169 505 | ||||
| 1981 | 95 917 | 77 296 | 173 213 | ||||
| 1982 | 88 394 | 77 247 | 165 641 | ||||
| 1983 | 87 737 | 78 817 | 166 554 | ||||
| 1984 | 76 479 | 91 086 | 1 087 | 168 652 | |||
| 1985 | 61 771 | 97 934 | 10 929 | 170 634 | |||
| 1986 | 61 169 | 93 327 | 17 713 | 172 209 | |||
| 1987 | 59 974 | 86 016 | 15 031 | 3 | 59 | 161 083 | |
| 1988 | 35 389 | 79 087 | 9 348 | 4 989 | 1 545 | 1 020 | 131 378 |
| 1989 | 4 | 34 387 | 40 617 | 430 | 536 | 75 974 | |
| 1990 | 2 | 76 | 4 625 | 4 242 | 8 945 | ||
| celkem | 839 811 | 1 068 189 | 50 041 | 49 749 | 6 603 | 5 857 | 2 020 250 |
Spolehlivost
Vozy z dnešního hlediska nejsou příliš spolehlivé, podepisují se na tom konstrukční chyby, použití nevhodných nebo málo trvanlivých materiálů (to platí zejména pro všechna těsnění) i technologická nekázeň výrobce (špatně spasované díly). Při pečlivé údržbě však mohou být mnohé automobily dosud ve výborném stavu.
Karoserie vozu je málo odolná proti korozi (ovšem nelze doložit, že by na tom většina konkurenčních automobilů této generace byla lépe): kvůli konstrukční vadě reziví zejména prahy v místě kotev pro zvedák vozu a v oblasti výztuh před zadními koly. Koroze se jinak příliš netýká nosných částí, jako jsou např. ukotvení náprav. V dokumentaci k vozu výrobce doporučoval provádět nástřik dutin karosérie a nelze vyloučit, že díky této technologii mohla být prodloužena životnost a bezpečnost až pro statisíce vozidel této typové řady.
Lehká přední a přetížená zadní náprava způsobují specifické jízdní vlastnosti zejména na kluzkém povrchu. Silnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu mohou eliminovat kvalitní pneumatiky a náklad v předním zavazadelníku.
Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Hřebenové řízení u novějších modelů je naopak velmi lehké, citlivé a přesné, je však háklivé na důkladné vyvážení kol, přesněji řečeno na uniformitu (stejnoměrnost) použitých plášťů.
Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů, ale bez podstatných konstrukčních změn. Litinová hlava na hliníkovém bloku, s nesymetrickým upevněním, se tak stává zdrojem některých poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 130 000 km již vyžadují generální opravu (výměnu ložisek, těsnění, rozvodů, vložek válců i pístních kroužků atd.). U „eMkové“ varianty poskytoval výrobce záruku 150 000 km. Po roce 1985 se objevují lepší materiály a konstrukce, nejlépe jsou na tom celohliníkové motory řady 742.135 a 742.136 s jinou konstrukcí mazacích míst klikové hřídele, novou hlavou válců a dalším technologickým úpravám, díky nimž vydrží tyto motory proběh i přes 250 000 km.
Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Ventilový rozvod OHV vyžaduje občasné seřizování, s řetězovým duplexem problémy nebývají.
Potíže jsou i s hlučností, kterou se postupně dařilo snižovat: chrastění při řazení, které bylo způsobeno vyběhaným hliníkovým mezikusem táhla řazení, bylo odstraněno jeho výměnou za plastový. Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Na důkladné řešení změnou celé konstrukce výfuku nedošlo – poměrně krátký tlumič výfuku je totiž napevno kotven k motoru přírubou sběrného potrubí i vlastním tělesem tlumiče.
Později u některých typů používaná vlečená (oficiálně „úhlová kyvadlová“) zadní náprava, kterou vyvinul tým Karla Jabornického z ÚVMV, znamenala kvalitativní skok jak po stránce jízdních vlastností, tak po stránce přenášených vibrací a hluku do karosérie. V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen z jednodílných svařenců (obdobných jako u soutěžních vozů Škoda 130 RS) na slepenec původních vlečných ramen s dodatečnou, pevnostně poddimenzovanou šikmou vzpěrou. Tím se jednak změnil úhel kývání zadní nápravy na méně příznivých 32°, jednak (protože AZNP zjevně zanedbaly pevnostní výpočty) trpí ročníky 1983–86 trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol („kola vražená do blatníku“). Řešením je výměna ramen za novější, se správnou konstrukcí.
Specifický způsob vodního chlazení (motor vzadu, chladič vpředu) je zdrojem dalších problémů: celá soustava pojme 11,5 litru chladicí kapaliny, tj. zhruba trojnásobek množství obvyklého u jiných koncepcí. Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto „uvařit“. Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Pokud navíc motorista zanedbá kontrolu chladicí kapaliny před zimou, velmi často se dočká zamrznutí potrubí k chladiči, které je vedeno pod podlahou vozu.
Mezi další časté poruchy patří prasknutí struny plynu, a zejména u modelů do roku 1981 i problémy se složitými převody karburátoru EDSR.
Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů – reznoucí nebo slepnoucí paraboly hlavních světlometů, matnoucí plastové kryty skupinových světlometů, propadávající se sedáky, degradující koženka a plasty v interiéru atd. Tyto vady se však většinou objevily až u aut starších než zhruba patnáct let.
Pro potíže s rozběhem modelu bylo v roce 1976 v AZNP založeno „Hnutí za nejvyšší kvalitu“ s ambicemi zvýšit kvalitu vozu i produktivitu práce – v podstatě obyčejným dodržováním pracovní a technologické kázně, zavedením samokontroly na pracovištích apod. Tomuto hnutí byla věnována velká mediální pozornost, ale po několika měsících začalo upadat, protože sám systém vedení automobilky neumožňoval pořádek ve výrobě a její organizaci. V novinách se potom objevil posměšný fejeton „Bajka o Velodupce“,[3] který si automobilka zcela správně vztáhla na sebe.
Závodní a soutěžní modely
| Škoda 130 LR | |
|---|---|
 Škoda 130 LR | |
| Výrobce | AZNP |
| Roky produkce | 1984–1988 |
| Motor | |
| Motor | 742.13 |
| Objem | 1,289 |
| Výkon | až 95 |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
_-_%C5%A0koda_130_LA.JPG.webp)
- Škoda 130 LR – de Luxe/Rallye. Poprvé byl představen v roce 1984. Technicky se tyto vozy liší od sériových řešením zadní úhlové nápravy, která je tvořena trojúhelníkovými rameny s úhlem 10° uchycenými přímo v karoserii, v ochranném rámu, naladění motoru, převodech, elektroinstalaci atd. Motor je klasický čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1289 cm³ OHV, podélně za zadní nápravou, tedy stejně jako sériová Škoda 130. Byl však vybaven osmikanálovou hlavou a plněný dvěma dvojitými karburátory Weber, dosahoval tedy výkonu až 95 kW a točivý moment až 175 N.m, přes upravenou sériovou pětistupňovou převodovku a zesílenou spojku Sachs pak uděloval vozu maximální rychlost přes 160 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h za 8 sekund při celkové hmotnosti vozu 800 kg. Automobilů tohoto typu bylo postaveno cca 200 kusů nejen v rámci AZNP, ale podle tovární dokumentace si je stavěly i soutěžní týmy jiných organizací (Svazarm, Barum Otrokovice, JZD Slušovice atd.). Tento typ byl původně určen pro skupinu B, vozy se účastnily evropských i světových soutěží a velmi dobře se umisťovaly. Vozy 130 LR byly vyráběny i v civilní verzi určené pro Ministerstvo vnitra jako stíhací vůz na dálnici.[zdroj?]
- Škoda 130 LA – de Luxe/Amateur. Civilnější provedení 130 LR – nikoliv „závodní“, ale pouze „soutěžní“.
- Škoda Rapid 130 R/H – V roce 1988 automobilka vytvořila prototyp Škoda Rapid 130 R/H, odvozený od sériového kupé Škoda Rapid 130 pro skupinu H. Motor z automobilu Škoda 130LR oproti úpravám pro skupinu B dostal i 5x uložený klikový hřídel, což umožnilo zvýšit jeho výkon na rovných 100 kW. Pokusně tento automobil startoval v sérii vytrvalostních závodů, kde skončil ve třídě 1 300 cm³ první, v absolutním pořadí sedmý. Skupina H však byla v roce 1989 pro sérii tragických nehod zrušena, prototyp se tak nedočkal nasazení.[zdroj?]
Sériově nerealizované prototypy
- Škoda 120 LSX – de Luxe Super X (1978). Plánované provedení, ještě luxusnější než 120 GLS, pro export – elektronová litá kola, boční ochranná lišta dveří, střecha potažena vinylem, v interiéru středový panel s přídavnými přístroji a samonavíjecí pásy. Zmiňovaná výbava se pak montovala na přání do sériových automobilů (samozřejmě za příplatek).
- Škoda 742 MAXI neboli maxík (1978) – prototyp modernizované verze, oponentní stroj k verzi „eMko“ (nárazníky splývaly s karosérií, vůz měl vyšší záď a rezervní kolo umístěné v motorovém prostoru atd.). „Maxík“ reprezentoval spíše názory vývoje AZNP, úspěšnější „eMko“ spíše názory expertů z ÚVMV a obchodní zájmy PZO Motokov.
- Škoda 742 C neboli Ortodox (červen – srpen 1978). Dva prototypy klasické koncepce vznikly ve vývojových dílnách AZNP, projekt vedli pp. Stanislav Cinkl a Miroslav Fousek. Základem byla sériová Škoda 120 LS s prodlouženým rozvorem, přední náprava byla posunuta o 200 mm vpřed a měla hřebenové řízení z Fiatu 128. Automobily vykazovaly vynikající jízdní vlastnosti díky rovnoměrnému rozložení zátěže mezi nápravami. Jeden dochovaný vůz pískové barvy se dnes nachází v depozitáři muzea Škoda Auto.
- Škoda 742 P neboli Obrtlík (podzim 1978). Automobil s pohonem přední nápravy byl v AZNP přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, od které převzal motor, ale ostatní ústrojí předního pohonu pocházelo z vozu Renault 12. Po tříletém provozu byl spolu s výše uvedeným Ortodoxem předán do sbírek podnikového muzea a v roce 2012 byla dodělána renovace a je součástí sbírek archivu Škoda-auto.
- Škoda 742 PP (1980). Další automobil s pohonem přední nápravy vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Byl také přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, ale přední část skeletu byla upravena pro montáž kompletního hnacího agregátu z vozu Zastava 101 (což byla licenční verze italského vozu Fiat 128). Od sériového vozu se zjevně lišil opět přední nápravou posunutou vpřed a tedy prodlouženým rozvorem, předními ukazateli směru v úrovni reflektorů a širšími koncovými světly. Pravděpodobně se nedochoval.
- Škoda 742 T neboli Transaxle (1980). Stavbu červeného prototypu s motorem 1 396 cm³/55 kW (konstruktér Josef Kareš) vpředu nadél a převodovkou u zadní nápravy (jako u vozu Škoda Popular) inicioval konstruktér AZNP Leo Hnatevič. Vůz má při stejných vnějších rozměrech prodloužený rozvor posunutím přední nápravy o 100 mm vpřed, uvnitř je pak výrazně prostornější a praktičtější než sériová Škoda 120 LS, ze které byl přestavěn a se kterou má úmyslně shodnou naprostou většinu dílů. K sériové výrobě nedošlo, ale automobil má technický průkaz a soukromému majiteli (konstruktér Hnatevič v roce 1986 tento vůz od AZNP odkoupil) prokazatelně sloužil ještě v roce 2003.
- Oficiál (léto 1980) – prototyp reprezentativního vozu vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Automobil měl ambice nahradit u nižších státních úřadů provozně drahé vozy Volha a Tatra. Karosérie standardního sedanu byla rozšířena o 120 mm (podélně rozříznuta uprostřed a nastavena) a posazena na upravené podvozkové orgány dodávky Škoda 1203. Vůz se nalézá v depozitáři bratislavského Muzea dopravy a čeká na renovaci.
- Furgonet (září 1982) – dodávkový automobil o užitečné hmotnosti 485 kg, který postavily opět Bratislavské automobilové závody. Základem byl zesílený podvozek standardního sedanu, u kterého byl prodloužen rozvor nastavením podlahy za předními sedadly o 350 mm a kabina byla od B-sloupku nahrazena skříňovou nástavbou. Zadní náprava byla upravena s pomocí sériových dílů trnavské dodávky Škoda 1203. Slibný vývoj vozu, který by uvítali řemeslníci, pošta či opraváři televizorů, byl však násilně zastaven na podzim 1983 s poukazem na probíhající vývoj vozu Škoda 781, který měl mít také dodávkovou variaci. Nakonec tedy vznikly jen 3 kusy, každý s jiným motorem (odvozeny od typů Škoda 105 L, 120 L a 120 LS) a všechny se do dnešních dnů dochovaly.
- Škoda 752-E – prototyp vozu odvozeného od Škody 130 L, který byl určen pro Ministerstvo vnitra:[zdroj?] bodykit na předním a zadním blatníku, zadní přítlačné křídlo jako u soutěžního vozu Škoda 130 LR, zadní vlečená náprava jiného typu.
Odkazy
Reference
- Archivovaná kopie. www.veterancs.com [online]. [cit. 2015-12-20]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2015-12-22.
- PECÁK, Radek. Před 35 lety se "užovka" změnila v "emko" - aneb facelift Škody 105/120. Automix.cz [online]. 2018-09-19 [cit. 2021-11-21]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-11-21.
- OPIČKA, František. AUTO: Bajka o Velodupce. Neviditelný pes [online]. 2008-03-28 [cit. 2021-11-21]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-11-21.
Literatura
- ANDRT, Jaroslav: Údržba a opravy automobilů ŠKODA 105*120*125*130*135*136*Garde*Rapid; T. Malina 1994, ISBN 80-900759-7-5.
- CEDRYCH, Mario René: Aby jezdily i v roce 2000; GRADA Publishing 1994, ISBN 978-80-7169-075-7.
- CEDRYCH, Mario René & NACHTMANN, Lukáš: ŠKODA – auta známá i neznámá; GRADA Publishing 2003, ISBN 80-247-9052-1.
- KALÁT, Jaroslav & kolektiv: RALLYE ŠKODA; Středočeské nakladatelství a knihkupectví 1978
- KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008, ISBN 978-80-247-2415-7.
- KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda 1895 – 1995, díl II. Let okřídleného šípu; Motorpress 1995, ISBN 978-80-901749-4-8.
- TUČEK, Jan: ŠKODA – zapomenuté vozy 1960–1990; GRADA Publishing 2007, ISBN 978-80-247-2012-8.
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu Škoda 742 na Wikimedia Commons - Youtube.cz: Výroba Škody 120 – originální krátký film z roku 1982 o výrobě v AZNP
- Youtube.cz: Výroba Škody 120 – krátký střihový dokument o cestě vozu z lisovny po výstavní plochu
- Česká televize: Televizní noviny ČST z 11. 9. 1983 – představení modernizované Škody 105/120; reportáž z Mladé Boleslavi začíná v čase 06:25. Zajímavé je i uvedení maloobchodní ceny jednotlivých typů
- Auta5p.eu: Galerie fotografií Škoda 105 až 136 včetně snímků od výrobce
- Auta5p.eu: Škoda 742 C – snímky z depozitáře Škoda Auto Muzea
- CCKBrno.com: Škoda 120 Furgonet – informace o projektu
- Škoda1203estránky.cz: – Utajované prototypy Škoda – autor počítačových montáží je Tomáš Němec, uveřejnil deník Blesk v roce 2000
- Škody 105/120 vůbec neměly vzniknout, ale nakonec se prodávaly čtrnáct let. Nyní slaví 40. výročí