Škoda 110 R

Vůz Škoda 110 R je poháněn kapalinou chlazeným řadovým čtyřtaktním čtyřválcem, umístěným za zadní nápravou. Zdvihový objem motoru činí 1 107 cm³ (vrtání 72 mm, zdvih 68 mm) a dosahuje výkonu 45,6 kW při 5 250 ot/min, což relativně aerodynamickému vozu stačí na dosažení rychlosti přes 145 km/h.

Nádrž automobilu, umístěná pod předním zavazadlovým prostorem, pojala pouhých 32 litrů benzínu Super 95, což vozu s průměrnou spotřebou kolem 8,5 litrů na 100 km stačilo na necelých 400 km jízdy.

Vůz má čtyřstupňovou, plně synchronizovanou převodovku. Brzdy vozu jsou dvouokruhové, na přední nápravě kotoučové, na zadní bubnové.

Karosérie vozu je samonosná, ocelová, dvoudveřová typu kupé s počtem míst 2+2. Přední část karosérie je až na malé detaily prakticky shodná se sedanem Škoda 110. Dveře jsou bezrámové konstrukce a zadní vyklápěcí okna jsou též bez rámů.

Interiér je vybaven dvojicí pohodlných sportovních sedaček, které lze jednoduše posunovat a jejich opěradla sklápět. Vzadu jsou další dvě nouzová místa, přístupná po sklopení opěradel předních sedaček. Palubní deska je vybavena všemi potřebnými ukazateli – tachometrem, otáčkoměrem, palivoměrem, teploměrem a tlakoměrem oleje.[1]

Závodní vůz 110 R

Nevhodná konstrukce dvoudveřových modelů Škoda MBX způsobila jejich nízký prodej. Potřeba vhodnějšího sportovního modelu vedla k inspiraci karoserií kupé Simca 1200S.[2] Testy a rozbory jednoho z těchto vozů urychlily vývoj vozu Škoda 110 R.[3]

První prototyp kupé Škoda 110 R vznikl již v roce 1968. Sériově pak byl vyráběn v několika modelových provedeních, která se lišila více méně jen v detailech.

První provedení, model 1971, se vyznačoval ozdobnými lištami na blatnících, které byly převzaty z modelů Škoda 1000 MB, palubní deskou s imitací dřeva a přední maskou se dvěma světlomety. Přední sedačky ještě nebyly vybaveny opěrkami hlavy.

Od srpna 1971 byl vyráběn vůz v provedení model 1972. Vůz přišel o ozdobné lišty na blatnících, hrdlo palivové nádrže bylo rekonstruováno a kryto plechovým víčkem. Přední sedačky dostaly opěrky hlav a na zadních sloupcích přibyly mřížky pro bezprůvanové větrání.

Modernizované provedení

Počátkem roku 1973 byly uskutečněny další změny, které charakterizují model 1973. Vůz dostal novou masku se čtyřmi světlomety, víčko palivové nádrže bylo přemístěno o cca 10 cm nahoru a konečně byl montován dvourychlostní ventilátor topení se zvýšeným výkonem motorku, díky kterému již nemusela posádka vozu v zimních měsících tolik mrznout.

V dalších letech byly vyráběny vozy v téměř identickém provedení, měnila se pouze paleta barevných odstínů a rozšiřovala se nabídka doplňkové výbavy. S nástupem typové řady Škoda 105/120 do výroby doznalo jistých změn i provedení vozu 110 R. Nejvýraznější změnou je zřejmě změna stálého převodového poměru v rozvodovce z 1:4,444 na 1:4,22. Dále bylo montováno modernější palivové čerpadlo Jikov MF místo dřívějšího HF a karburátor Jikov 32 DDSR nahradil novější model EDSR.

Od srpna do prosince roku 1980 byl vůz vyráběn v provedení model 1981. Vůz dostává elektricky vyhřívané zadní okno a jsou montovány třináctipalcové disky s pneumatikami 165 SR13 místo dřívějších čtrnáctipalcových disků s pneu 155 SR 14.

Celkem bylo podle továrních zdrojů vyrobeno 57 085 vozů, podle jiných pramenů 56 902 vozů.

Zejména po roce 1990 bylo mnoho těchto aut (často velmi necitlivě) přestavěno a „vytuněno“ – dosazením motoru z Favoritu, karosářsky upraveno apod.

V současné době se však kupé stává velmi vyhledávaným modelem hlavně sběrateli, ceněny jsou zejména vozy dochované do dnešních dnů v původním stavu bez úprav.

Na základě kupé 110 R byly vyvinuty také závodní vozy 110 R Rallye resp. Škoda 110 L Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS.

Pro pár vyvolených byla k dispozici i civilní verze Škoda 110 RS - těchto vozů bylo vyrobeno jen několik desítek v limitované sérii pro zákazníky s devizovým kontem - pro Tuzex a export do SRN. Vůz měl specifickou výbavu, střešní okno, upravené brzdy a zvýšený výkon motoru. Barva výhradně hráškově zelená.

Na počátku 70. let 20. století se používal k závodům automobilů model Škoda 110 LS (de Luxe Super) s motorem 1107 cm³ a výkonem 46 kW. Mezinárodní automobilová FIA v roce 1971 upravila podmínky pro kategorii A2 ze zdvihového objemu válců 1150 cm³ na 1300 cm³. V AZNP na to reagovali modelem Škoda 120 S Rallye (o objemu 1289 cm³ a výkonu 85 kW), který vyjel na silnice v roce 1972. Přes řadu úspěchů této verze (Milan Žid zvítězil na Rallye Tatry 1972, Nor John Haungland získal světové body 7. místem na Švédské rallye 1975 a Václav Blahna vyhrál Rallye Barum v letech 1974-5) byl to pouze krok ke stavbě skutečně závodního automobilu. Přes "slepou" uličku s prototypy Škoda 180/200 RS z roku 1974 byl schválen v říjnu 1974 projekt a stavba Škody 130 RS.

Za necelý rok tým pod vedením ing. Červeného představil nový vůz, který byl homologován jako okruhová verze s pětistupňovou převodovkou v květnu 1975.[4] Vůz 1. homologace s motorem o objemu válců 1289 cm³ (vrtání ø 75 mm, zdvih 72 mm) z roku 1975 a výkonem 101 kW/135 k měl pětistupňovou mechanickou převodovku bez synchronizace jedničky a zpětného chodu, ale novou zesílenou jednokotoučovou spojkou Fichtel & Sachs. Motor byl čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV a umístěný byl za zadní hnanou nápravou. Motor s hliníkovým blokem s vloženými litinovými válci měl původ v produkčních čtyřválcích včetně osmikanálové litinové hlavy a mazání se suchou klikovou skříní.[5]

V roce 1976 FIA opět změnila technické předpisy a omezila možnosti úprav a použití speciálních dílů u vozů skupiny A2. Škoda 130 RS byla tedy upravena a v červnu 1976 znovu schválena FIA (2. homologace, 1. června 1976). Objem válců byl zvýšen na 1298 cm³, ale byla použita pouze čtyřstupňová převodovka. V této úpravě získala Š 130 RS v letech 1976-1982 řadu vítězství a úspěchů. Vůz byl označován jako "Porsche z východu".[6]

Homologace vozu pro vytrvalostní závody Mistrovství Evropy cestovních vozů na okruzích a pro soutěže skončila rokem 1983. Škodu 130 RS mnozí dosud považují za nejslavnější český závodní a soutěžní automobil.[5]

Motor byl řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV a s osmikanálovou hlavou válců o zdvihovém objemu 1298 cm³ (vrtání ø 75,5 mm x zdvih 72 mm) a se dvěma ventily na válec. Motor byl umístěn podélně vzadu. Při kompresním poměru 10,5:1 podával zprvu výkon 88 kW/120 k při 8000 ot/min. Později byl výkon zvýšen až na rozmezí 96-103 kW/130-140 k při 7500 ot/min, popř. až 8600 ot/min.[7] Nejvyššího kroutícího momentu 127 Nm dosahoval při 5250 ot/min. Klikový hřídel byl uložen ve třech hlavních ložiskách. Motor byl osazen dvěma dvojitými, horizontálními karburátory Weber 40 DC0E2, popř. se vstřikováním Lucas. Motor s hliníkovým blokem s vloženými litinovými válci měl mazání se suchou klikovou skříní. Oproti Š 120 S byla zesílena víka hlavních ložisek klikového hřídele, použity lehčí ale odolnější ojnice, posílen ventilový rozvod a zlepšena byla účinnost mazací soustavy. Se čtyřrychlostní přímo řazenou převodovkou dokázal vůz na okruzích dosáhnout rychlosti 220 km/h, akceleroval z 0 na 100 km/h za 7,5 vt.[4]

Vpředu byla lichoběžníková náprava a vzadu vlečná náprava s trojúhelníkovými rameny s úhlem kývání 15°. Na všech kolech byly namontovány vinuté pružiny a dvojité kapalinové, teleskopické tlumiče Koni Sport. Na předních kolech byly kotoučové brzdy Girling a vzadu klasické bubnové brzdy. Pneumatiky 185/70 SR 13" byla instalovány na discích z elektronu 5,5x13".[4] Od sezóny 1979 byl pak osazen patnáctipalcovými pneumatikami Goodyear.[5]

Skelet samonosné, dvoudvéřové karoserie Š 130 RS byl odvozen od sériového typu 110 R, ale výrazně upraven – přibyly různé výztuhy podlah, úchytů zadních ramen nebo vnitřní ochranný rám. Ocelovou karosérii odlehčilo použití jednak hliníkového plechu tloušťky 0,7 mm na střechu, z téhož materiálu bylo přední čelo (s otvory přídavného chladiče) a vnější plechy dveří. Víko motoru, zavazadelníku a blatníky byly z laminátu. Homologovaný vůz měl pohotovostní hmotnost 720 kg.[7]

Škoda 130 RS na trati Rallye Šumava 2011

Vozy Š 130 RS se začaly zúčastňovat rallye až s modelem 2. homologace. Tyto vozy získaly na soutěžích mistrovství světa i mistrovství Evropy mnoho úspěchů. Zřejmě prvním startem (a vítězným) byla účast dvojice Václav Blahna/Lubislav Hlávka v červnu 1976 na Rallye Košice.[8] Továrními jezdci dále byli Svatopluk Kvaizar, John Haugland, Ladislav Křeček, Jiří Šedivý a Oldřich Horsák. Prvním velkým úspěchem byl absolutní triumf posádky Václav Blahna/Lubislav Hlávka na domácí půdě, ve 3. ročníku Rallye Škoda 1976. V této rallye Š 130 RS zvítězila celkem 5x (1976-1980). V Barum rallye tento vůz zvítězil 6x, v letech 1976-1980 a ještě v roce 1983. Za největší úspěch je považováno vítězství ve třídě třináctistovek v Rallye Monte Carlo 1977 dvojice Blahna/Hlávka, celkově dojeli dvanáctí a týmoví kolegové Miloslav Zapadlo s Jiřím Motalem skončili o tři příčky za nimi. K tomu je nutno připočíst další čtyři umístění v první desítce soutěží započítávaných do MS v rallye: Nor John Haugland přivezl první světový bod za 10. místo absolutně ve finské Rally 1000 jezer 1977, Miloslav Zapadlo skončil devátý na řecké šotolině v Acropolis Rally 1978 a v letech 1979 a 1981 skončil v Řecku Václav Blahna dokonce osmý.[5]

Na domácích mistrovství republiky v ostře sledované třídě A2 1300 ccm a také v Poháru míru a přátelství (PMaP) "ulehčil" téměř bezkonkurenční postavení Š 130 RS Vladimír Hubáček (Alpine A 110), který ukončil rokem 1976 závodní činnost. Již v roce 1976 Svatopluk Kvaizar skončil v PMaP o pouhý bod na 3. místě. V roce 1977 Václav Blahna tento pohár vyhrál, o rok později Jiří Šedivý a v roce 1979 celkové pořadí ovládl Jan Trajbold st. Poslední dvě vítězství v PMaP získali Václav Blahna (1980) a Jan Trajbold st. (1981).[9]

V celkovém pořadí ME v rallye skončil Václav Blahna v roce 1978 na 15. místě a o rok později na 32. místě. V roce 1980 Svatopluk Kvaizar obsadil v ME 18. místo. Tyto výsledky byly především ovlivněny nízkým počtem účastí na závodech vypsaných pro ME v jednotlivých letech. Jezdci na Š 130 RS se zúčastňovali na 5-8 soutěžích ročně (např. v roce 1978 Boucles de Spa, Jugoslávská rallye, Rallye dell´Isola d´Elba, Rallye Albena, Ypres 24 Hours Rally, Rallye Škoda, Rajd Polski, Danube Rally) zatímco celý ročník jich čítal až 50.[10]

Soutěžní provedení Š 130 RS je stále ojediněle k vidění v rámci Rallye Legend, v evropském mistrovství (FIA European Historic Rally Championship) a v mistrovství republiky Rallye historických automobilů.

Škoda 130 RS, st. č. 61 a 62 (Vojtěch-Enge-Šenkýř), Brno 1980

Vůz byl stejnou měrou úspěšný (možná i víc) na okruzích v závodech Mistrovství Evropy cestovních vozů (ETCC). První start si připsal tento vůz na jaře na Autodromu v Mostě a 18. května 1975 na čtyřhodinovce na Masarykově okruhu Brně, kdy Milan Žid s Oldřichem Horsákem na voze Š 130 RS (1. homologace) skončili v divizi 2 na 3. místě a celkově na 4. místě. Druhá posádka Oldřich Brunclík/Jiří Šedivý skončila celkově na 5. místě.[11] První start homologovaného vozu (2. homologace) se uskutečnil 5. června 1977 na Grand Prix Brno, kde Oldřich Horsák a Jaroslav Bobek vyhráli třídu do 1300 ccm a v celkovém pořadí vytrvalostního závodu na 3,5 h obsadili 13. místo. V divizi 1 na 3. místě skončili se Škodou 130 RS Adolf Fešárek s Marcelem Pipkem.[12] Zprvu jezdili s tímto vozem další tovární jezdci Škody jako Svatopluk Kvaizar, Oldřich Brunclík, Milan Zapadlo, či "polotovární" Josef Michl, Petr Samohýl, Petr Martinovský atd.

Od roku 1978 se k nim připojili i soukromí jezdci startující za Bohemia Crystal Liberec, někdy podpořeni továrnou nebo ÚAMK. V roce 1980 posádky na Š 130 RS obsadily v konečném pořadí šampionátu ETCC celkově 2. místo.[13] Závodními jezdci byli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge, Jan Šenkýř a Václav Bervid. Zpravidla startovali ve dvou vozech.[14] Tito jezdci se hlavním dílem v roce 1981 podíleli na zisku titulu mistrů Evropy v závodech cestovních automobilů v klasifikaci značek (ETCC).[15] Obrovského úspěchu se podařilo dosáhnout bez přímé podpory tehdejších AZNP. Je ovšem pravdou, že továrna preferovala účast továrních vozů v soutěžích a okruhy stály stranou jejího zájmu. V individuálním závodě v roce 1981 dojeli Zdeněk Vojtěch, Jan Šenkýř a Břetislav Enge nejlépe v italské Vallelunze na 2. místě v celkovém pořadí.[6] Posádka Vojtěch-Enge (případně doplněná Šenkýřem nebo Bervidem) z 8 závodů tohoto ročníku zvítězila v I. divizi celkem v šesti (Monza, Vallelunga, Donington, Brno, Pergusa a Silverstone).[16]

• JANEK, Dalibor. DUFEK Petr. Století s vavříny. Pardubice, Spektrum D, 1975, 188 s.
• KRÁLÍK Jan. JANEK, Dalibor. VRÁTIL Josef. 100 let závodních a soutěžních vozů Škoda. KM-Publicity a Ateliér Kupka, 2002, 228 s., ISBN 80-238-9845-0
• KOŽÍŠEK Petr, KRÁLÍK Jan. L&K – Škoda II. díl: Let okřídleného šípu, 1945 – 2003. Týnec nad Sázavou, Moto Public 2003, 271 s. ISBN 80-239-1949-0
• CETTL Vladimír. Pátrání po vracích Škoda 110 R Coupé / Hunting for Škoda 110 R Coupé Wrecks. 2020, 80 s. ISBN 978-80-270-8092-2

• Zdeněk Vojtěch
• Břetislav Enge

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Škoda 110 R na Wikimedia Commons
• http://erko.kvalitne.cz/
• http://www.skoda110r.cz/
• http://www.skoda110r.com/
• https://www.skodateam.cz/
• https://skoda.daves.cz/
• Před 42 léty se stal zázrak, „nějaká Škoda” rozdrtila západní stroje v mistrovství světa na autoforum.cz
• ŠKODA 130 RS (Krátký film 1977) na youtube.com