Střední Labe (vodní cesta)

Na české části Labe se používalo mnoho různých kilometráží, z nichž jen některé byly vyznačeny v terénu. Takzvaná „nejstarší kilometráž“ ze 60. let 20. století, počítaná pro střední Labe od Mělníka proti proudu, byla vyznačena betonovými bloky až pod jez ve Veletově. Takzvaná plavební kilometráž, která až po Veletov byla shodná s nejstarší, byla v letech 1976–1978 vyznačena tabulemi na sloupcích až po řkm 102,10 na konci přístavu Chvaletice. Kilometráž v úseku Chvaletice – Kunětice nebyla vyznačena. Jednotná říční kilometráž, zavedená od 15. května 1997 a počítaná od nuly u Hřenska proti proudu, znamenala na středním Labi zvýšení údajů o 110,035 km, avšak v terénu nebyla hekometrovníky a kilometrovníky vůbec vyznačena, je na ni však vázána technicko-provozní evidence objektů, jako jsou jezy, plavební komory, mosty, zaústění či uvazovací kruhy, a proto se mohla kromě dokumentace objevit například na velínech. Digitální kilometráž se používá jen k hydrotechnickým výpočtům, pro značení v terénu a evidenci objektů je kvůli proměnlivosti nevhodná.[3]

Evropská kilometráž, zaváděná od roku 2008, znamenala sloučení dosavadních tří samostatně počítaných kilometráží (německá kilometráž, české dolní Labe a české střední a horní Labe) a otočení obou kilometráží pod Mělníkem do opačného směru (proti proudu); dosavadní nulový bod v Mělníku (v úrovni špičky ostrohu mezi Vltavou a Labem) odpovídá řkm 837,37 evropské labské kilometráže a značení v terénu má končit v řkm 973,5 nedaleko Kunětic nad Pardubicemi[4] (řkm 138,30 staré kilometráže).[5]

Plavební kanály mají svou vlastní kilometráž, která je vedena od špičky ostrova směrem proti toku řeky a zpravidla vyznačena i v terénu, obvykle betonovými pásky v břehovém opevnění.[3]

První etapa regulace středního Labe a výstavby středolabské vodní cesty začala roku 1901 u Mělníka. Do začátku první světové války roku 1914 se podařilo vybudovat první dvě zdymadla v Hadíku a Obříství, ale s plavebními komorami rozměrů pouze 73 x 11 metrů. Dále se podařilo vybudovat jez v Hradci Králové a rozestavět jezy v Nymburce, Poděbradech, Kolíně a Předměřicích nad Hradcem Králové.

Po skončení první světové války v období první republiky nejprve dochází k útlumu, ale po roce 1930 se výstavba vodní cesty rozbíhá naplno a do vypuknutí druhé světové války je střední Labe souvisle splavněno po Poděbrady a během války dále až do Kolína, tentokráte regulací původního řečiště s plavební hloubkou 1,5 metru. Od roku 1944 byl úsek Poděbrady Mělník splavněn pro lodě o nosnosti 600 tun a před koncem války tato úprava umožnila odlehčit přepravě nákladů po železnici, ohrožované útoky spojeneckých letadel.

Po skončení druhé světové války byla do roku 1963 pouze dokončena kanalizace v úseku nad Poděbrady, regulovaném za války. Zvrat ale nastává po roce 1963, kdy se na základě vládního usnesení 680/1963 má zvýšit podíl vodní dopravy v ČSSR a dále po rozhodnutí o výstavbě elektrárny ve Chvaleticích a její zásobování uhlím středolabskou vodní cestou roku 1971. V tomto období byla, krom nahrazení prvních dvou zdymadel z počátku století novým zdymadlem v Obříství a úprav existující plavební dráhy, prodloužena souvisle splavná vodní cesta z Kolína proti proudu po Chvaletice a postaveno zdymadlo v Pardubicích.

V této podobě se středolabská vodní cesta dočkala konce tisíciletí, kdy bylo rozhodnuto ji dokončit až do Pardubic a vybudovat zde koncový veřejný přístav. Zatím se podařilo pouze prodloužit souvisle splavný úsek vodní cesty z přístavu elektrárny ve Chvaleticích úpravami koryta o 10 km pod Přelouč, kde se po desetiletí prováděném bagrování písčitého dna řeky narazilo na skalní podloží a zahloubením řeky před ním vznikl na Labi peřejnatý úsek zvaný Labské Hrčáky. Ty měly být obejity bočním průplavem s vysokou plavební komorou, zvaným Nová Přelouč a zajišťujícím propojení s již splavným úsekem vodní cesty do Pardubic.

Současnost

V současnosti není střední Labe průběžně splavné v celé své délce, ale nedaleko Přelouče je rozděleno na dva oddělené splavné úseky 2 km dlouhými peřejemi zvanými Labské Hrčáky. Peřeje se nacházejí pod zdymadlem Přelouč (řkm 949,1 až řkm 951,2 [4] resp. řkm 112,515 až řkm 114,535 staré kilometráže) a vznikly v průběhu 2. poloviny 20. století soustředěním spádu říčního koryta na skalním prahu vystupujícím z podloží. K tomu došlo následkem soustavné těžby písku z řeky mezi Chvaleticemi a výchozem skalního prahu pod Přeloučí.

Vodní cesta na středním Labi je tedy celkem 138,10 km dlouhá, přičemž průběžně splavných a prostřednictvím Dolního Labe na síť evropských vodních cest napojených, je pouze 112,5 km po Přelouč (resp. 102,5 km po prozatímní koncový přístav ve Chvaleticích). Horní 24 km dlouhý úsek od Přelouče po Pardubice je sice také splavný pro velké lodě a jsou na něm 3 hotová zdymadla s plavebními komorami, ale je od zbytku vodocestné sítě izolován a probíhá na něm pouze rekreační a místní osobní plavba.

Na výstavbu laterálního průplavu resp. vodního díla Nová Přelouč byl zpracován kladný posudek EIA [6], a roku 2006 na něj bylo vydáno i stavební povolení [7] Než se však začalo s výstavbou zrušil v únoru 2006 Městský soud v Praze povolení výjimky k zásahu do biotopů třiceti zvláště chráněných druhů živočichů a rostlin, kterou 28. listopadu 2003 vydal ministr životního prostředí Libor Ambrozek, z důvodu formálních nedostatků (nedostatečné odůvodnění zájmů převažujících nad zájmem ochrany přírody) [7]. Poté 13. června 2008 zrušila pardubická pobočka Krajského soudu v Hradci Králové územní rozhodnutí krajského úřadu Pardubického kraje o umístění plavebního stupně, z důvodu absence dříve zrušené výjimky. A pak 19. června 2008 stejný soud ze stejného důvodu zrušil i povolení k zásahu do významných krajinných prvků stavbou plavebního stupně.[8]

V současné době probíhají jednání mezi Ředitelstvím vodních cest a Ministerstvem životního prostředí o úpravě projektu tak, aby lépe vyhovoval požadavkům ochránců přírody a mohla na jeho výstavbu být opět udělena výjimka k zásahu do biotopů třiceti zvláště chráněných druhů živočichů a rostlin [9]

Střední Labe je v celé své délce vodní cestou mezinárodního významu a je součástí vodní magistrály E 20 (Severní moře-Hamburk-Mělník-Pardubice-Přerov-Dunaj) dle Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).

Plavební provoz se na středním Labi rozvíjel postupně tak, jak se s výstavbou plavebních stupňů prodlužoval souvisle splavný úsek řeky od Mělníka. Plavební stupně nebyly stavěny návazně za sebou, ale po celé délce toku, takže souvisle splavný úsek se v historii neprodlužoval kontinuálně (Zdymadla Přelouč (1927) a Srnojedy (1937) nejsou na souvisle splavný úsek řeky napojeny dodnes).

První osobní linka v trase Jiřice - Mělník byla zprovozněna roku 1926 po výstavbě plavební komory u starého jezu v Lobkovicích a již v té době probíhala doprava cukru z místních cukrovarů v Lobkovicích, Neratovicích, Obříství a Mělníce.

• 1926 - 1939

Postupně byla otevírána vodní cesta až po Poděbrady, přičemž je ročně přepraveno kolem 100 000 tun nákladů.

• 1940 - 1945

Množství dopraveného nákladu roste a po provizorním splavnění původního řečiště mezi Poděbrady a Kolínem, a otevření plavby v celém úseku Mělník - Kolín pro lodě nosnosti 600 tun v 1943, dosahuje ročního maxima 462 000 tun. Vodní cesta v této době poskytuje alternativu k železnici, ohrožované nálety spojenců.

• 1946 - 1977

Po ukončení 2. světové války přechází velká část přeprav zpět na železnici a množství přepraveného nákladu kleslo na zhruba 150 až 200 tis. tun ročně.

• 1978 až 1996

V tomto období bylo po Středním Labi dopravováno energetické uhlí pro elektrárnu Chvaletice, celkový roční objem přepraveného nákladu dosahoval kolem 4 miliónů tun a počet proplavených lodí 8 až 11 tisíc.

• 1997 - současnost

Touto vodní cestou je ročně dopravováno kolem 10 - 40 tis. tun nákladů přičemž počet všech proplavených lodí v první plavební komoře nad Mělníkem se pohybuje ročně mezi 600 až 1200.

V současnosti připravované souvislé splavnění do hradecko-pardubické aglomerace a vybudování koncového veřejného přístavu Pardubice má přepravu nákladů středolabskou vodní cestou opět oživit. Předpokládá se nárůst na 2 milióny tun přepravených nákladů ročně v roce 2020,[11] přičemž značnou část mají tvořit kontejnery a dále hromadné substráty a nadměrné náklady.

Hlavním faktorem v současnosti významně omezujícím využití vodní cesty je kriticky malá dovolená podjezdná výška mostů, a to 3,7 metrů. Malá podjezdná výška znemožňuje ekonomicky efektivní dopravu kontejnerů a nadměrných nákladů a je příčinou toho, že relativně častý transport nadměrných nákladů ze severomoravských hutí do přístavu Mělník k další přepravě do zahraničí probíhá od Pardubic více než 100 km po silnici paralelně s vodní cestou.

Pro osobní vodní dopravu nemá dnes střední Labe větší význam, není zde vedena žádná linková osobní doprava (viz článek Osobní vodní doprava na Labi v Čechách). Ani pro sportovní plavbu není příliš atraktivní.