Parametry vodních cest v Česku

Určuje maximální šířku plavidel nebo jejich sestav, které jsou schopny provozu na dané vodní cestě a mohou se bezpečně minout. V místech ke není možno předepsanou šířku plavební dráhy dodržet je třeba zřídit plavební úžinu se střídavě jednosměrným provozem. Šířka plavební dráhy se měří v hloubce odpovídající ponoru návrhového plavidla. Platí že v řece, ke lze očekávat proudění vody a tedy vyšší nepřesnosti ve vedení plavidla, je požadovaná šířka plavební dráhy vyšší, než v průplavu s klidnou neproudící hladinou. Pro české vodní cesty jsou stanoveny tyto hodnoty:

Plavební hloubka je součet ponoru plavidla a bezpečnostní marže určující vzdálenost plavidla nade dnem vodní cesty. Platí přitom, že v průplavu je v důsledku omezeného průřezu vodní cesty vyžadována vyšší marže než ve volné řece. To je především kvůli zajištění dostatečného prostoru k zpětnému pohybu vody při pohybu plavidla po hladině, aniž by docházelo k silnému proudění vody a s tím k vychylování plavidel ze směru nebo dokonce přisátí plavidla ke dnu vodní cesty v důsledku sacího efektu. Plavební hloubka určuje ponor a tím i nosnost lodi a tedy i efektivitu jejího provozu. Pro české vodní cesty platí tyto hodnoty:

V případě rekonstrukcí existujících vodních cest, je povoleno aby plavební hloubka v rekonstruovaném úseku odpovídala plavební hloubce úseku navazujícího po proudu vodního toku, i pokud je tato hloubka nižší než minimální plavební hloubka vyžadovaná pro danou třídu. To proto, že plavební hloubku je možno později relativně snadno zvýšit např. prohrábkou dna vodní cesty. U pevných staveb na vodní cestě ( plavební komory, shybky, těsné průplavní úseky) však toto není možné a v těchto případech je proto při rekonstrukci nebo novostavbě požadováno dodržení cílových parametrů. ( viz Střední Vltava, která se buduje na plavební hloubku 1,6 m ale hloubka plavebních komor a lodních zdvihadel je projektována již cílových 2,7 metrů).

Aby se mohla protisměrně plující plavidla, vzhledem ke své značné délce, v obloucích plavební dráhy bezpečně vyhnout je definováno minimální přípustné zakřivení plavební dráhy jakožto minimální poloměr jejího oblouku. Dále je (v § 5 odst. 2) požadováno aby se plavební dráha v obloucích rozšiřovala, v závislosti na délce návrhové sestavy a poloměru oblouku, přičemž velikost tohoto rozšíření není blíže určena.

Podjezdná výška mostů nad vodní cestou je definována jako maximální výška pevného bodu konstrukce plavidla, kterou nelze běžnými prostředky na plavidle rozebrat a znovu sestavit, nad hladinou vody. Pro nově budované nebo rekonstruované mosty přes vodní cesty mezinárodního významu platí ustanovení přijaté dohody AGN, přičemž pro regionální vodní cesty není zákonně určena:

V současnosti je na českých vodních cestách vyhovující podjezdná výška mostů pouze na Dolním Labi od Mělníka po státní hranici, kde dosahuje hodnoty 6,5 m. To umožňuje jak bezproblémovou přepravu nadměrných nákladů tak omezeně přepravu kontejnerů ve 3 vrstvách. Na Vltavě ale dosahuje podjezdná výška nedostatečných 4,5 metrů a na Středním Labi dokonce jen katastrofálních 3,7 metrů, což ekonomické využívání této vodní cesty mimořádně omezuje a je to i hlavní důvod proč se nadměrné náklady ze severomoravských hutí přepravují od Pardubic po Mělník dále než 100 km po silnici paralelně s existující vodní cestou, což export těchto výrobků z velkou přidanou hodnotou značně a zbytečně prodražuje, a způsobuje nepříjemnosti místním obyvatelům a zvýšené opotřebení místních silnic.

Proto jsou v současné době nízké mosty přes Labe a Vltavu rekonstruovány tak, aby jejich podjezdná výška byla minimálně standardních 5,25 metrů a bylo jí možno v budoucnu snadno zvýšit na 7 m. To je plně v souladu s českým právním řádem, protože Labsko-Vltavská vodní cesta je zařazena do třídy IV a Va, přičemž dohoda AGN resp. (zákonná norma 163/1999 sb.) určuje, že vodní cesty třídy Va mají disponovat podjezdnou výškou minimálně 5,25 metrů a pokud mají být použitelné pro přepravu kontejnerů, musí mít podjezdnou výšku minimálně 7 m. Zároveň je pak při rekonstrukcích vodních cest třídy IV nutno zvýšit jejich parametry alespoň na parametry odpovídající třídě Va.

Rekonstrukce je prováděna tak, že pokud to místní poměry umožní, nízké mosty jsou zdvihány rovnou na cílovou podjezdnou výšku 7 metrů (silniční most Poděbrady). Tam kde by to bylo příliš náročné jsou nízké mosty zdvihány pouze na podjezdnou výšku 5,25 m a jsou buď přizpůsobeny k budoucímu snadnému vyzdvižení na cílových 7 metrů (most na Císařský ostrov v Praze) nebo k budoucí instalaci zdvižného zařízení a přestavbě na most zvedací (železniční mosty Nymburk a Kolín).

Plavební komora Hořín. Vpravo označení konce užitného prostoru červenobílým pruhem, vlevo patrné 20 metrové délkové značky.

Užitná délka plavební komory je dána vzdáleností jejích horních a dolních vrat, přičemž se měří volný prostor mezi oběma vraty, do kterého při otevírání ani zavírání komory vrata ani jiná její výstroj (ochrana dolních vrat) nezasahují. V Čechách je jeho hranice vyznačena červenobílými svislými pruhy (viz obrázek) na zdech plavebních komor. Stejně tak se na zdi komor vyznačuje i vzdálenost od začátku resp. ke konci užitného prostoru, a to každých 20 metrů. (Údajně podle vzoru plavebních komor na průplavu Trent-Severn). Jako jedinou ze základních parametrů plavebních komor lze užitnou délku plavební komory dodatečně zvětšit její přístavbou s posunutím vrat, což se v Čechách (především na Dolním Labi) také několikrát stalo.

Plavební komora Miřejovice. Vnitřní šířka 20 m, užitná šířka jen 11 metrů.

Maximální užitná šířka plavební komory je limit pro maximální šířku plavidla, které je schopno plavební komorou proplout. Většinou je dána šířkou vjezdových vrat, a to i v případech, kdy je v samotné plavební komoře k dispozici prostor širší (např. velké plavební komory na Vltavě a Dolním Labi před rekonstrukcí).

Užitná šířka je v současnosti hlavní parametr plavebních komor, který omezuje využitelnost celé vodní cesty. Za evropský standard pro vodní cesty mezinárodního významu se považuje minimální užitná šířka 12 metrů a pro vyšší kategorie vodních cest pak 24 a 34 metrů, přičemž již dnes se na velkých řekách vyskytují běžně plavidla s užitnou šířkou standardních 12 metrů překračující. Zvýšení užitné šířky plavební komory by si vyžádalo prakticky zbourání celé jedné její poloviny a proto je většinou nereálné. U Českých plavebních komor se, s výjimkou Středního Labe, většinou vyskytovala užitná šířka nedostatečných 11 metrů. Na Dolním Labi byl tento problém řešen rozšířením vjezdových vrat velkých plavebních komor na celou jejich šířku (22 metrů), což sice více než bohatě postačuje pro třídu Va a umožňuje řazení českých tlačných člunů po čtyřech do sestav 2x2, ale o pouhých 80 cm nevyhovuje parametrům pro řazení standardních tlačných člunů vedle sebe (22,8 metrů) a tedy zařazení Dolního Labe do kategorie VIa, případně po prodloužení komor i VIb.

Dolní vrata zahrazené a vyčerpané komory v Hoříně s patrným záporníkem.

Hloubka nad záporníkem je vlastně hloubkou vody nad prahem vjezdových vrat plavební komory. Hloubka nad záporníkem musí být vždy oproti ponoru plavidla mnohem vyšší, aby poskytla dostatečný prostor k zpětnému proudění vody při vplouvání plavidla do uzavřeného prostoru plavební komory. Jedná se opět o limitující parametr, protože dodatečné zvýšení hloubky plavební komory není prakticky možné. Zatímco rozšíření plavební komory by znamenalo zbourání celé její poloviny, prohloubení plavební komory prakticky znamená její kompletní zbourání a na jejím místě vystavění komory nové. Proto se plavební komory budují vždy na cílovou plavební hloubku, i když v navazující plavební trati je dosažená plavební hloubka mnohem nižší.

Na českých vodních cestách jsou hloubky plavebních komor vyhovující, i když v některých případech nedosahují cílových hodnot požadovaných pro vodní cestu dané kategorie.

• Klasifikace vnitrozemských vodních cest
• Seznam sledovaných vodních cest v Česku

• Státní plavební správa - vodní cesty
• LAVDIS
• LAVDIS - komory
• Baťův kánál
• Zákon o vnitrozemské plavbě 114/1995 Sb.^{[nedostupný zdroj]}
• Prováděcí vyhláška Ministerstva dopravy 222/1995 Sb. k zákonu o vnitrozemské plavbě^{[nedostupný zdroj]}
• Oznámení Ministerstva zahraničních věcí o přistoupení k dohodě AGN 163/1999^{[nedostupný zdroj]}.