Lokomotiva 498.1

Po 2. světové válce byl především park lokomotiv pro rychlou osobní dopravu u ČSD zastaralý a pro spolehlivé zajištění provozu málo početný. Nejkritičtější nedostatek strojů byl vyřešen objednávkou řady 498.0, která byla vyrobena v roce 1947 a v počtu 40 kusů doplnila předválečné řady 387.0 a 486.0 (a také 399.0 původně určené pro litevské dráhy). V době výroby šlo o nejvýkonnější rychlíkové lokomotivy v Československu, pro nejtěžší vlaky však díky stále se zvyšujícím zátěžím nestačily. Už krátce po jejich vyrobení tak začaly ČSD uvažovat o dodávce dalších lokomotiv s ještě vyšším výkonem a moderními prvky. Také se začala opožďovat plánovaná elektrifikace důležitých hlavních tratí, nedostatek lokomotiv byl proto čím dál naléhavější.[4]

Typový výkres

Po zpracování požadovaných technických parametrů zadaly ČSD ve Škodovce objednávkou č. 52538/45-521 dne 5. prosince 1949 výrobu 15 lokomotiv, vycházejících z řady 498.0 a disponujících vyšším výkonem pro vozbu těžkých rychlíků a expresů.[5] Přestože v plzeňském závodě mezitím započaly konstrukční práce, přehodnotily železnice ještě své nároky a na základě dodatku k objednávce, podaného v prosinci 1950, požadovaly novější typ kotle a další vylepšení.[5] Počítalo se s označením nových lokomotiv čísly 498.041–055, navazujícími na dříve dodané stroje.[5]

V původní objednávce se počítalo s dodáním lokomotiv v roce 1952, po změně priorit však dostala přednost výroba nákladních lokomotiv řady 556.0 (jedním z důvodů bylo také zajištění přepravy armády) a termín dodání nových strojů pro rychlíkovou dopravu se neustále odsouval.[5] Konstrukce lokomotivy byla proto znovu přepracována a řešena s pomocí výkonného kotle použitého právě z řady 556.0.[6]

Dráhy se dočkaly teprve v roce 1954, kdy byla zahájena výroba lokomotiv již pod změněným označením novou řadou 498.1. Opět byla použita modrobílá barevná kombinace s červeným pojezdem, ale s jinými odstíny. I tentokrát ji navrhl akademický malíř Vilém Kreibich a v návaznosti na starší „nulkové albatrosy“ se lokomotivám začalo přezdívat albatrosy „jedničkové“.[4]

První lokomotiva 498.101 byla depem Praha střed (dříve Masarykovo) převzata 31. října téhož roku a po vykonání nezbytných zkoušek zařazena do provozu.[4][6] Podobně jako výchozí řada 498.0, i tyto lokomotivy vykonávaly většinu zkušebních jízd na hlavní trati Praha – Česká Třebová, přičemž špičkových rychlostí kolem 135 km/h dosahovaly v úseku Pardubice – Choceň. Během následujících osmi měsíců bylo vyrobeno zbývajících 14 lokomotiv; poslední 498.115 převzal objednavatel 1. 7. 1955.[4][6] Cena za jednu lokomotivu činila 841 000 Kčs, za nově vyrobený tendr řady 935.2 pak 283 200 Kčs[4][6] (obojí po měnové reformě – například cena řady 498.0 činila ještě téměř 4 miliony Kčs včetně tendru[4]). Všechny nové lokomotivy přebíralo nejprve depo Praha střed a teprve po zkouškách odešlo 7 kusů do depa Žilina; zbylých osm zůstalo v Praze.[1]

Nové lokomotivy nastoupily do dopravy nejtěžších rychlíků na síti ČSD, jejichž hmotnosti nezřídka dosahovaly i více než 700 tun. Z Prahy vyjížděly především na vlacích do Bratislavy, kde zčásti nahradily řadu 498.0, v Žilině byly určeny pro rychlíky do Košic. Zde však pobyly pouze krátce a díky otevření části hlavní trati Žilina – Košice pro elektrický provoz odešly tři stroje do Přerova. Během dalších let se dislokace lokomotiv průběžně měnila, až se všech 15 vyrobených exemplářů sešlo v roce 1960 v RD Bratislava.[1]

Stroj 498.106 v depozitáři NTM

Roku 1963 byl slavnostně otevřen nový železniční zkušební okruh v Cerhenicích, jenž měl sloužit jako základna pro zkoušky a vývoj nových typů lokomotiv i vozů. Neexistovaly však žádné lokomotivy, schopné dopravovat testované stroje vysokými rychlostmi. Jako nejvhodnější se jevila právě řada 498.1, která měla být schopna jezdit rychlostí okolo 140 km/h, a tak od února 1964 zapůjčovalo bratislavské depo vždy jeden stroj pro zkoušky.[1] Během roku zde pobývaly 498.106 a 115, určené pro rychlostní testy nových rychlíkových vozů z vagónky v Győru. Oba stroje již v prvních týdnech testování překonaly metu 150 km/h a zkoušky pokračovaly i přes léto. 498.115 jela s 8 vozovou soupravou (340tun) rychlostí 151 km/h. Oficiální rekordní rychlosti 162 km/h dosáhla lokomotiva 498.106 dne 27. srpna, obsluhována strojvedoucím Róbertem Procházkou a topičem Miloslavem Houbou.[1] Málo známou skutečností je, že při dalších jízdách s druhým strojem bylo 8. září dosaženo rychlosti přibližně 167–168 km/h, ale došlo k závadě a tato hodnota nebyla oficiálně potvrzena.[1] Sám strojvedoucí Procházka později přiznal, že lokomotiva mohla sama atakovat i rychlost 175 km/h.[1] Další zkoušky už však poté neproběhly, a tak nebyla tato cifra ověřena.

Vzhledem k faktu že průměr spřažených dvojkolí činí u řady 498.1 „pouze“ 1 830 mm, bylo díky těmto rychlostem dosaženo světově unikátní pístové rychlosti i vyšších otáček kol a lokomotivy tyto zkoušky přestály bez větších závad.[4] Také nebyly na výkony na rozdíl od rekordních strojů typu lokomotivy Mallard nijak zvláštně připravovány, proto jsou naměřené hodnoty stále obdivuhodné.[4]

Již od roku 1973 byla „rekordní“ lokomotiva 498.106 určena pro zachování jako provozní exponát Národního technického muzea.[7] Po svém vyřazení z provozu byla proto odeslána do ŽOS České Velenice, kde postoupila hlavní opravu. Oprava byla dokončena na sklonku léta 1978 a poté byla lokomotiva ještě používána na osobních vlacích Brno – Přerov, aby se tak stala poslední parní lokomotivou v pravidelné službě.[7] Muzeum lokomotivu převzalo v roce 1980 a byla stále deponována v Brně pro různé historické a výroční jízdy.[1][7] V roce 2003 stroji propadla způsobilost kotle a byl proto odstaven. Později byl přesunut do depozitáře NTM v Chomutově, kde zůstává do současnosti.[3]

Kromě této lokomotivy se podařilo zachránit i stroj 498.104, zrušený v březnu 1979 v Bratislavě.[6] Následně putoval do sbírek Povážského muzea v Žilině a poté do nově vzniklého Múzejno – dokumentačného centra zpět do Bratislavy.[1] Zde se jej po roce 1989 ujal místní Albatros klub a provedl náročnou opravu, vedoucí až ke zprovoznění. Od března 1994 byl veden jako provozní muzejní stroj.[6] V letech 2005–2009 prošel po propadnutí kotle další opravou a byl opět prohlášen za provozuschopný. V depu Bratislava hlavné je deponován stále a používán k historickým jízdám a setkáním nejen na Slovensku, ale i v zahraničí.[6]

Třetím a posledním přeživším strojem je lokomotiva 498.112. Po vyřazení roku 1978 skončila jako vytápěcí kotel na dole Antonín Uxa v Tlučné, odkud byla odkoupena jako zdroj náhradních dílů pro 498.106. V listopadu 2020 byla přepravena k renovaci do vystavovatelného stavu v České Lípě.[8]

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 498.1 na Wikimedia Commons
• Video jízdy parní lokomotivou 498.104 https://www.youtube.com/watch?v=CjzQ6H3Fr-4