Železniční trať Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina

Mezi lety 1856 a 1858 vystavěla společnost Ústecko-teplické dráhy (ÚTD, častěji se však používala zkratka ATE z německého ekvivalentu Aussig-Teplitzer Eisenbahn) svou první trať, vedoucí mezi stejnojmennými městy – z Ústí nad Labem do Teplic.[4] Zároveň se jednalo o první železniční trať na české straně Krušných hor.[4] V polovině šedesátých let pak byla zahájena stavba dalšího prodloužení do Duchcova a následně Bíliny a Mostu; celá 65 kilometrů dlouhá trať až do Chomutova byla otevřena roku 1870.[5]

Původní nádraží v Bílině

Hlavní trať ATE vedla víceméně rovinatou krajinou Teplicka a Mostecka, kde ležela největší města v regionu a také rozsáhlá uhelná ložiska, která byla jedním z hlavních důvodů stavby trati. Obce v údolí řeky Bíliny, ležícím jižně od trati, tak zůstaly bez železničního spojení a začaly usilovat o trať vlastní. Vzhledem k finanční náročnosti stavby však nebyly schopny celý projekt realizovat vlastními silami a obrátily se proto na samotnou ATE.[6] Ta řešila jiný problém – vzhledem k prudkému nárůstu dopravy začala být její trať zejména v nejvýchodnější části mezi Ústím a Teplicemi velmi přetížena mnoha nákladními vlaky.[6] Roku 1870 proto byla v tomto úseku zahájena pokládka druhé koleje, později prodloužené až po Duchcov.[2] Projekt v podstatě paralelní dráhy, vedené bílinským údolím, se společnosti zalíbil a nakonec se jej rozhodla provést.

Podle návrhu měla nová trať začínat ve stanici Trmice na stávající hlavní trati ATE, odkud se oddělovala do přibližně jihozápadního směru a připojila k řece Bílině, podél které vedla po většinu své délky. Mezilehlými stanicemi na trase se staly Řehlovice, Úpořiny, Ohníč a Světec.[7] Po 26 kilometrech byla zaústěna do nádraží Bílina (dnes již zrušeného). Se stavbou trati oficiálně nazvané „Bielatalbahn“[8] (Dráha v údolí Bíliny) se začalo po udělení koncese 21. ledna 1872.[5]

Stavba vzhledem k příznivému terénu nevyžadovala rozsáhlé zemní práce, proto na trati nevznikl žádný tunel ani větší most a realizace díla se tím zlevnila, ačkoli sama společnost ATE na finanční náklady příliš nehleděla.[9] Trať byla stavěna jako jednokolejná, ale s parametry obvyklými spíše pro dráhy hlavní, včetně nejvyšší povolené rychlosti 50 km/h. Slavnostní otevření se uskutečnilo 6. června 1874.[2] Nová trať značně odlehčila provoz na přetížené trati přes Teplice a zkapacitnila dopravu mezi Polabím a uhelnou pánví.

Lokomotiva typu IIb, provozovaná na trati koncem 19. století

Od počátku byla trať zamýšlena především jako druhá paralelní spojnice s teplickou tratí. Množství nákladních vlaků doplňovaly zpočátku pouze tři páry vlaků osobních, zajišťujících místní přepravu.[7] Pro provoz se používaly všechny typy osobních i nákladních lokomotiv ATE, nejčastěji řad Ia, IIa, IIb a IIIa.[10] Nasazovány zde tak byly i stroje převedené ze starší teplické trati.[10] Od osmdesátých let na dráhu přicházely i novější Ib a IVa, původem z lokomotivek Vídeňské Nové Město a Hartmann.[10] Roku 1887 byla dokončena pokládka druhé koleje i v úseku Duchcov – Bílina – Chomutov.[2] V poslední čtvrtině 19. století projelo po obou souběžných tratích dohromady až 100 nákladních vlaků denně.[11]

K 1. lednu 1923 připadl veškerý majetek zestátněné společnosti ATE Československým státním drahám (ČSD), které tak začaly zajišťovat provoz i na této trati. V praxi se však mnoho nezměnilo, protože byly v prvních letech po zestátnění většinou k dopravě vlaků používány ještě původní lokomotivy z parku zestátněné společnosti. Koncem dvacátých let se zde objevily i novější typy lokomotiv a vznikly nové zastávky Stadice, Brozánky, Velvěty, Lbín, Dolánky u Bíliny, Ohníč, Křemýž a Chudeřice.[7] Některé z nich byly později zrušeny (například Dolánky a Křemýž).[7] Teprve v roce 1937 byla rozšířena osobní doprava až na 7 párů vlaků, doplněných dalším párem v pracovní dny.[7]

Po odstoupení Sudet Německu převzaly provoz od října 1938 Deutsche Reichsbahn (DR).[2] Za války byla provedena obnova svršku, aby po trati mohly projíždět i časté vojenské transporty a mnoho nákladních vlaků nejen s uhlím, ale nově také ropnými produkty z rafinerie v Záluží u Litvínova (dnes Unipetrol RPA), otevřené v závěru roku 1942.[12] Spojnici se vyhnulo větší bombardování a při převzetí dopravy zpět do rukou ČSD v květnu 1945 nebyla vážněji poškozena.

I ve čtyřicátých a padesátých letech trať stále sloužila zejména k nákladní dopravě. S rozvojem povrchové těžby uhlí po roce 1950 objem dopravy stoupal a bylo přikročeno ke zdvojkolejnění trati v celé délce; stalo se tak mezi lety 1955–1956. Druhá kolej značně zrychlila provoz a zvýšila kapacitu dráhy.

Zastávka Stadice

Rostoucí nákladní doprava narazila počátkem šedesátých let na problém v podobě dopravy osobní. Po několika redukcích osobních vlaků přišlo na jaře 1962 rozhodnutí o úplném zastavení osobní dopravy a jejím nahrazení „Náhradní autobusovou dopravou ČSD“ i přes protesty okolních obcí. Roku 1963 byla dokončena elektrifikace hlavní trati Ústí – Most. Přestože zavedení nové trakce znamenalo pro dopravu další přínos, i dvojkolejná elektrifikovaná trať přestávala nárokům přeprav, zejména uhlí, stačit. Vše ještě umocnila stavba nové úpravny uhlí v Ledvicích, jež měla být napojena na železniční síť spojkou do stanice Světec právě na této trati. Úpravna byla předána do zkušebního provozu v prosinci 1964[13] a v létě roku následujícího přišlo rozhodnutí o rekonstrukci a elektrifikaci celé trati Ústí nad Labem – Bílina. Mezitím si místní obecní národní výbory vybojovaly obnovení osobní dopravy, ke kterému došlo od Nového roku 1967.[2] Provoz na rekonstruované trati (kromě elektrifikace došlo k zesílení svršku, úpravě oblouků, stavbě nových budov některých stanic a zastávek a zvýšení traťové rychlosti na 60 km/h) započal 28. prosince 1967.[2] Koncem šedesátých let bylo také zprovozněno nové nádraží v Bílině, jenž si vyžádalo úpravu zaústění trati do stanice a přeložku u Chudeřic.[7][14] Poslední změna nastala roku 1982, kdy začal provoz na přeložce u Hrbovic a trať Ústí nad Labem – Chomutov je nově vedena mimo stanici Trmice.[2]

Po elektrifikaci množství vlaků stále stoupalo a osobní doprava, tentokrát zastoupená již deseti páry vlaků, se opět stala nežádoucí.[7] Druhé zastavení provozu osobních vlaků přišlo v květnu 1976, tentokrát však na dlouhých 15 let – znovu byly vlaky zavedeny až v roce 1991.[2]

• Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

• Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

• Trať 097 Řetenice – Úpořiny – Lovosice

• Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

• na ZelPage.cz
• Historie železničních tratí
• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Ústí nad Labem – Bílina na Wikimedia Commons