Pozlátený vek

The Last Spike (1881), maľba Thomasa Hilla zobrazuje ceremóniu zatĺkania zlatého klinca v Promotory Point po dokončení transkontinentálnej železnice. Uprostred davu stojí Leland Stanford, prezident spoločnosti CP

V 60. rokoch 19. storočia prepájalo 48 000 km tratí najmä štáty východného pobrežia a stredozápadu, pričom chýbalo účinné spojenie na západ cez rieky Hudson a Ohio.[9] V roku 1862 prijal Kongres zákon, ktorým poveril novovzniknuté akciové spoločnosti Union Pacific Railroad Company (UP) a Central Pacific Railroad Company of California (CP) výstavbou transkontinentálnej železnice zo Sacramenta v Kalifornii do Omahy v Nebraske. Na tento účel boli vyčlenené federálne pozemky v šírke 122 m pre samotnú trať, ďalšia pôda na umiestnenie skladov a tiež bola povolená ťažba dreva z priľahlých lesov.[10] Federálna vláda udelila pôžičky na každú míľu položenej trate v závislosti od náročnosti terénu – 16 000 USD pri rovine, 32 000 USD pri priemernom teréne a 48 000 USD v hornatých oblastiach.[11] Celý projekt bol slávnostne dokončený 10. mája 1869, keď sa UP stavajúca od východu a CP zo západu stretli v lokalite Promontory Point na brehu Veľkého soľného jazera v Utahu.

So stavbou transkontinentálnej železnice sa spájal prvý veľký prípad sprenevery verejných zdrojov, odhalený v roku 1872, ktorý spočíval v tom, že štatutári UP založili dcérsku spoločnosť Crédit Mobilier of America, ktorá figurovala ako subdodávateľ UP a účtovala mu prehnané čiastky za prácu na výstavbe. Vďaka umelo navýšeným nákladom získal UP podstatne viac zdrojov od federálnej vlády, než bolo potrebných na dokončenie železnice. Z takto vytvoreného mechanizmu profitovali aj niektorí vysoko postavení Republikáni, vrátane viceprezidenta Schuylera Colfaxa, predsedu Snemovne reprezentantov Jamesa G. Blaina a budúceho prezidenta Jamesa A. Garfielda.[12] Podľa zistení vyšetrovacieho výboru Snemovne reprezentantov došlo k sprenevere 23 miliónov USD.[11]

Naproti tomu väčšina železničných tratí bola financovaná zo súkromných zdrojov, prostredníctvom emitovaných cenných papierov obchodovaných hlavne na Newyorskej burze cenných papierov (New York Stock Exchange). Spoločnosti, ktoré získali štátnu dotáciu, museli vláde zaručiť právo na prepravu pošty za nízke ceny a byť neustále k dispozícii na presun vojsk.[13] Výhodou bola možnosť spolupráce s telegrafnými spoločnosťami – napr. Western Union ponúkala telegrafnú službu zdarma výmenou za možnosť postaviť telegrafné stĺpy popri železničných tratiach.[9] Zavedenie telegrafu železniciam umožnilo bezpečnejšiu a efektívnejšiu dopravu.

V 70. a 80. rokoch zažila výstavba železníc rapídny nárast – z 150 400 km (1870) vzrástla dĺžka tratí na 267 200 km (1880) a následne na 318 400 km (1890).[14] Samotný rozsah železníc ale nebol jediným faktorom ovplyvňujúcim hospodársky vývoj, keďže v dôsledku veľkého množstva dopravcov, a s tým súvisiacim nejednotným štandardom rozchodu koľají,[pozn 3] bol pri preprave tovaru na dlhšie vzdialenosti nutný prechod viacerými prekládkovými stanicami, čo vyúsťovalo do vyšších nákladov. Historik John F. Stover popisuje, že: „prekážky plynulej doprave neboli spôsobené len chýbajúcim celkovým plánovaním, ale tiež silnými lokálnymi ekonomickými záujmami. Majitelia hostincov, pohoniči a nosiči boli spokojní, že ani jeden vlak prichádzajúci do Richmondu alebo Philadelphie fyzicky nemohol prejsť na ďalšiu trať vedúcu z mesta.“[15]

Cornelius „Komodor“ Vanderbilt

Zatiaľ čo federálna unifikácia rozchodu koľají narážala na odpor niektorých kongresmanov, na trhu dochádzalo akvizíciami k budovaniu veľkých železničných spoločností. Najúspešnejším v tejto oblasti bol Cornelius Vanderbilt, ktorý získal skúsenosti a kapitál 11 mil. USD už pred občianskou vojnou v parníkovej doprave, vďaka čomu si vyslúžil prezývku Komodor (Commodore). Do roku 1869 sériou burzových operácií získal kontrolu nad traťami New York Central Railroad (NYC RR), Hudson River Railroad a New York & Harlem Railroad, čím skonsolidoval trasu z New Yorku do Buffala. Jeho snaha ovládnuť aj konkurenta Erie Railroad (ER) viedla ku konkurenčnej „vojne“, v ktorej prezident ER Daniel Drew nadhodnocoval akcie vlastnej spoločnosti,[pozn 4] aby tak neutralizoval Vanderbiltovu snahu získať túto železnicu prostredníctvom skúpenia jej akcií. To viedlo nielen k veľkým finančným stratám na Vanderbiltovej strane, ktorý od svojho zámeru upustil, ale zanechalo aj negatívnu stopu na finančnom trhu, keďže Drewov úspech v odrazení agresívnej akvizície inšpiroval ďalšie spoločnosti, ktoré následne začali využívať manéver nadhodnocovania akcií. Koncom 60. rokov takýmto spôsobom 28 železničných spoločností zvýšilo svoje imanie z 287 mil. na 400 mil. USD.[16]

Pod Vanderbiltovym vedením sa NYC RR podarilo zvýšiť efektivitu dopravy – mnohé železnice spoločnosti boli prebudované z jednokoľajových na dvojkoľajové a všetky boli renovované.[17] Zároveň dbal na znižovanie nákladov, napr. zákazom ozdobných náterov lokomotív. Vďaka tomu bola spoločnosť schopná vyplácať akcionárom ročnú dividendu vo výške 6 – 8 %[16] a bez škôd prestála aj veľkú depresiu (1873 – 1879) po krachu viedenskej burzy. Vo vedení spoločnosti pokračoval jeho syn William Henry Vanderbilt, ktorý postupnou expanziou na Severovýchode vytvoril z NYC RR najväčšiu železničnú spoločnosť v USA. Podobný zlučovací proces prebiehal aj v iných častiach krajiny, až v roku 1900 dve tretiny všetkých železníc (cca 212 267 z 318 400 km) vlastnilo sedem spoločností.[18]

Budovanie a zefektívňovanie železníc je v americkej historiografii vnímané ako kľúčový faktor pri rozvoji priemyslu. Avšak v 60. rokoch 20. storočia ekonomický historik Robert W. Fogel spochybnil ich nezastupiteľnú úlohu prostredníctvom ním vyvinutého kliometrického modelu social savings.[pozn 5] Na základe výsledkov svojho výskumu určil, že prínos železničnej dopravy do roku 1890 činil cca 2,7 % hrubého národného produktu (HNP) – z hľadiska nižších prepravných nákladov voči alternatívnemu použitiu splavných kanálov a skvalitnenej cestnej siete.[pozn 6] Tento prístup si vyžiadal značnú kritiku akademickej obce. Napr. profesor histórie Julius Rubin na jednej strane ocenil komplexnosť Fogelovho výskumu, ale zároveň vytkol podcenenie neekonomických faktorov rozvoja železníc – sociálne, psychologické a politické následky, ktoré ovplyvnili dlhodobý hospodársky rast. Za tie považuje najmä technické zručnosti získané pri stavbe tratí, výrobe lokomotív, rýchlejšie cestovanie a taktiež nové prístupy v podnikovom hospodárstve a finančníctve, keďže železnice boli prvými veľkými modernými korporáciami.[19] Čiastočne nadväzujúc na Fogelov výskum, ekonómovia Dave Donaldson a Richard Hornbeck prišli k záveru, že železničná doprava mala rozhodujúci význam pre distribúciu výrobkov poľnohospodárskeho sektora, pre ktorý by absencia železníc znamenala stratu vo výške 3,4 % HNP, pričom kanálová doprava by bola schopná nahradiť len cca 13 % strát a zlepšená cestná sieť cca 20 % strát.[20]

Samotné rozširovanie železničnej siete bolo len jedným z charakteristických čŕt amerického hospodárstva v tomto období. Technologické inovácie a investície sa prejavovali aj v priemysle a službách. Situáciu naprieč celým ekonomickým spektrom vystihuje David Ames Wells, zvláštny komisár pre štátne príjmy: „V posledných piatich rokoch [1864 – 1869] sa [...] vyrobilo viac ocele, vyťažilo sa viac uhlia, medi a dreva [...] postavilo sa viac domov, obchodov a dielní [...] a bolo vyťažené, spracované a vyvezené väčšie množstvo ropy než počas akéhokoľvek porovnateľného obdobia v dejinách tejto krajiny.“[21] Podľa štatistík vzrástol nominálny HNP z 9,12 mld. v roku 1877 na 12,14 mld. USD v roku 1880 (o 25 %) a do konca obdobia pozláteného veku si aj napriek miernemu výkyvu v polovici 90. rokov udržiaval stúpajúcu tendenciu a na prelome storočí dosiahol vyše dvojnásobok pôvodného stavu z roku 1877 – 19,40 mld. USD (1900).[22][pozn 7]

Z indexu priemyselnej produkcie USA ekonóma Josepha H. Davisa vyplýva, že objem priemyselnej výroby (vrátane ťažobného priemyslu) vzrástol v rokoch 1877 – 1900 takmer štvornásobne.[pozn 8] Nárast sa najviac prejavil v hutníctve (8-násobok výroby), strojárstve (5,6-násobok), potravinárstve (4,7-násobok) a petrochemickom priemysle (4,4-násobok).[23]

Prvá rafinéria spoločnosti Standard Oil v Clevelande v roku 1889

Vzostup petrochemického priemyslu súvisel s tým, že v 50. rokoch 19. storočia výrazne klesla ponuka veľrybieho oleja, ktorý sa používal ako hlavné palivo do svietidiel. Petrolej získavaný z povrchových ložísk nestačil uspokojovať rastúci dopyt, preto sa pristúpilo k hľadaniu veľkých, podzemných nálezísk. Prelom nastal v roku 1859, keď Edwin L. Drake narazil na bohaté podzemné ložiská ropy v Oil Creek Valley na severozápade Pensylvánie.[24] Ako uvádzajú historici George B. Tindall a David E. Shi: „Hospodársky význam pensylvánskej naftovej horúčky v šesťdesiatych rokoch zďaleka prevýšil význam kalifornskej zlatej horúčky päťdesiatych rokov.“[25]

V roku 1862 vstúpil do tohto rodiaceho sa odvetvia John D. Rockefeller, ktorý spolu so svojim obchodným partnerom Mauricom B. Clarkom vložili kapitál 4 000 USD do malej rafinérie chemika Samuela Andrewsa, vďaka ktorého odborným znalostiam v spracovávaní ropy sa ich investícia niekoľkonásobne zhodnotila. Len v rozpätí troch rokov dokázala ich spoločnosť zdvojnásobiť objem výroby petroleja a získala tak dominantné postavenie v Clevelande, centre petrochemického priemyslu.[pozn 9] Následne Rockefeller a jeho spoločníci zlúčili svoje podnikateľské aktivity do Standard Oil Company of Ohio, založenej v roku 1870 s kapitálom 1 mil. USD. Nadchádzajúcu hospodársku krízu (1873) využili na lacné skúpenie krachujúcich rafinérii v Pennsylvánii a New Yorku.[26]

Spoločnosť sa zamerala na horizontálnu integráciu petrochemického priemyslu – zisk monopolného postavenia. Na tento účel Rockefeller spolu so svojimi spolupracovníkmi vytvorili schému, podľa ktorej mali byť zásielkam rafinérií Standard Oil, sprostredkovaným cez South Improvement Company, poskytované tajné rabaty na železniciach, zatiaľ čo ich konkurencii mali byť ponechané pôvodné poplatky. Zisky plynúce z tejto dohody boli z väčšej časti vyplácané South Improvement Company,[pozn 10]

pričom železniciam bola zaručená stála objednávka na prepravu veľkého množstva ropy. Navyše mali železniční dopravcovia denne informovať o konkurenčných zásielkach a sprístupniť svoje účtovnícke záznamy.[27] Samotnú realizáciu tohto plánu prekazila rýchla mobilizácia ťažiarov a spracovateľov ropy, ktorí sa zišli po prudkom zdvihnutí železničných poplatkov za prepravu ich zásielok, sformovali Zväz producentov petroleja (Petroleum Producers' Union) a požadovali okamžitý zásah úradov.[28] Aj napriek tomu, že bola celá schéma po zverejnení rozpustená, Rockefeller využil túto situáciu na odkúpenie niektorých konkurenčných rafinérií.

Na skoordinovanie podnikania právnici Standard Oil využili angloamerický právny inštitút trustu. V roku 1882 zverilo všetkých 37 akcionárov rôznych rafinérií svoje akcie deviatim poverencom, výmenou za trustové certifikáty zaručujúce dividendu, pričom stratili rozhodovaciu právomoc. Po tom, čo Najvyšší súd Ohia v roku 1892 nariadil rozpustenie tohto trustu, bola Standard Oil reorganizovaná ako holdingová spoločnosť.[29][pozn 11] Trust ako forma organizácie štruktúry podnikania sa následne uplatnil aj v ostatných odvetviach. Častý negatívny vplyv trustov na voľnú trhovú súťaž ako aj rozšírený lobizmus viedli k prijatiu Shermanovho antitrustového zákona 2. júla 1890. Táto prvá americká antimonopolná legislatíva posudzovala snahu o monopolizáciu obchodu ako zločin, za ktorý mohol súd uložiť korporácii pokutu do výšky 100 mil. USD.[30]

Andrew Carnegie uviedol na americký trh oceľ ako odolnejší stavebný materiál než železo

Po petrochemickom priemysle druhú významnú zložku hospodárstva tvorilo hutníctvo, ktorého rozvoj nastal najmä po aplikovaní Bessemerovho procesu, moderného spôsobu výroby ocele. Z Británie tieto znalosti doviezol železničný investor Andrew Carnegie keď sa na jednej zo svojich služobných ciest v roku 1872 stretol s vynálezcom technológie, Henrym Bessemerom.[31] Po návrate do USA Carnegie založil podnik Carnegie, McCandless & Company a dal postaviť dovtedy najväčší oceliarsky závod na svete – J. Edgar Thomson Steel Works v Pennsylváii.[32] Na rozdiel od Rockefellera zvolil Carnegie stratégiu vertikálnej integrácie – pôsobnosť spoločnosti rozšíril na ťažobu železnej rudy, železničnú a lodnú dopravu atď., čím eliminoval svoju závislosť na externých dodávateľoch a posilnil pozíciu na trhu. V roku 1901, po tom čo sa rozhodol odísť z podnikania, predal svoju spoločnosť za 480 mil. USD investičnému bankárovi Johnovi Pierotovi Morganovi, ktorý fúziou s ďalšími oceliarňami vytvoril U. S. Steel, prvú spoločnosť s kapitálom vyše miliardy USD.[33]

Vrchol americkej hospodárskej a technologickej dominancie predstavoval rýchly nástup nového odvetvia – elektroenergetiky a výroby s tým súvisiacich elektrotechnických spotrebičov, najmä žiaroviek. Za množstvami týchto vynálezov stál Thomas Alva Edison, ktorého Edison Illuminating Company v roku 1882 dodávala elektrickú energiu z elektrárne Pearl Street Station 85 spotrebiteľom v New Yorku. Keď v roku 1888 Edisonov najväčší konkurent George Westinghouse zdokonalil motor na striedavý prúd, elektrina našla široké využitie ako nový zdroj energie v priemysle.

Inovátorského ducha pozláteného veku vystihuje aj štatistika Patentového úradu USA, ktorý zatiaľ čo v období 1861 – 1865 zaregistroval 20 725 patentov, v posledných piatich rokoch storočia sa ich počet zvýšil na 112 188.[34]

Obdobie intenzívnej industrializácie sa výrazne odrazilo na demografickej štruktúre Spojených štátov. Spočiatku tvorili väčšinu továrenských robotníkov prisťahovalci z vidieka, bývalí farmári, ktorí odišli do miest za vidinou lepšieho uplatnenia alebo z finančných dôvodov. Zvyšujúci sa dopyt po lacnejšej pracovnej sile lákal stále väčšie množstvo imigrantov. Z tohto dôvodu mnohé veľké spoločnosti, najmä železnice, zriaďovali v Európe náborové stanice a finančne zabezpečovali cestu ich budúcich zamestnancov do USA.

Prvou výraznou prisťahovaleckou skupinou boli Číňania z mesta Kanton, ktorí sa do veľkej miery podieľali na výstavbe prvej transkontinentálnej železnice. V 80. rokoch tvorili devätinu obyvateľstva Kalifornie, pričom museli čeliť rasovým predsudkom aj nenávisti zo strany odborov a robotníkov, ktorí ich vinili pre ochotu pracovať za nižšie mzdy. Dôsledkom bolo prijatie zákona o pozastavení čínskej imigrácie v roku 1882.[35]

Avšak najväčšie množstvo imigrantov bolo európskeho pôvodu. V období rokov 1871 až 1900 sa do USA prisťahovalo 10 562 761 Európanov, najviac z Nemecka, Írska, Talianska, Rakúsko-Uhorska, Spojeného kráľovstva a Ruska.[36] Motívom bol útek pred politickou perzekúciou, hospodárskou krízou, náboženským prenasledovaním (napr. u Židov z Ruska), ale aj vidina dobrého zárobku v rozvíjajúcom sa priemysle. Imigranti mali tendenciu usádzať sa blízko práce a vytvárali etnické resp. krajanské kolónie. V roku 1870 tvorili až tretinu všetkých robotníkov. Keďže spravidla prichádzali z horšieho ekonomického prostredia boli ochotní pracovať za nižšie mzdy, napr. v oceliarstve zarábal imigrant cca 12 USD týždenne, zatiaľ čo rodený Američan pracoval za 22 USD týždenne.[37] Taktiež z dôvodu, že boli často spolu s černošskými robotníkmi často využívaní ako záložní pracovníci, odbory lobovali za obmedzenie imigrácie. Napokon v roku 1885 Kongres vyhovel ich žiadosti a zakázal prisťahovalectvo prostredníctvom náborových stredísk.[38]

Negatívnou stránkou života továrenských robotníkov boli najmä náročné pracovné podmienky a vysoká úrazovosť, čo sa týkalo hlavne hutníckych závodov. Napr. pracovný čas v Carnegiho oceliarňach bol 12 hodín denne, 6 dní v týždni, pričom robotníci pracovali v blízkosti roztaveného železa.[39] Ich priemerný ročný zárobok činil 490 USD.[35] Avšak do konca storočia nominálne hodnoty miezd zaznamenali nárast o 10 %, pričom sa následkom znižovania cien tovarov a zlatého štandardu v monetárnej politike zvýšila aj ich reálna hodnota.[39][40]