Tatra T5

Už od začiatku výroby električiek v 50. rokoch 20. storočia bola väčšina vozňov koncipovaná tak, aby sa v čo najvyššej miere vyhovelo pražskému dopravného podniku. Požiadavkám rôznych prevádzkovateľov a zákazníkov tak nešlo ľahko vyhovieť, a tí sa tak museli prispôsobiť. Jedinou výnimkou bol vývoj úzkorozchodných podvozkov v roku 1957, ktorý bol zapríčinený ukončením výroby starých dvojnápravových vozňov pre menšie prevádzky. S príchodom „tej trojok“ začal od roku 1961 aj vývoj kĺbového vozňa K1, ktorého koncepcia sa mnohokrát zmenila, až padlo definitívne rozhodnutie o šesťnápravovým dvojčlánkovým vozne, ktorý vychádzal z koncepcie PCC. Po výrobe dvoch prototypov K1 ev. č. 7000 a 801 sa konala ich skúšobná prevádzka v rokoch 1966 – 1968 v Ostrave. Potom boli oba kusy vrátené podnikoví kvôli značnej poruchovosti stýkačovej výzbroje UA 11. Následne bol takmer narýchlo vyvinutý typ K2, ktorý síce zdieľal s typom K1 mechanickú časť, ale s pôvodnými vozy T3 veľa spoločného nemal; odlišoval sa najmä svojou mechanickou časťou. Neskôr bol vyvinutý aj typ T4 s odvodeným vlečným vozňom B4, ktoré s pôvodným typom T3 zdieľali už väčšinu častí. Koncom 60. rokov tak smíchovský závod začal uvažovať o novým typovým rade unifikovaných vozňov, ktoré by splnili možnosť uspokojenia rôznych požiadaviek jednotlivých zákazníkov.[1]

Tatra T5 bol jednosmerný štvornápravový motorový električkový vozeň. Vozová skriňa bola celokovová, tvorená prevažne z profilov Jäkl. U rámu vozovej skrine bol vypustený, podobne ako pri type K1, masívny stredový nosník s rozvetvením v mieste zrýchľovača z dôvodu, že koncepcia tohto vozňa vychádzala z vtedajších úvah na unifikovaný rad T a KT. To znamená, že bolo možné ich delením a drobnými úpravami vytvoriť iný typ (napr. z typu T5 vytvoriť kĺbový štvornápravový typ KT4, či šesťnápravový typ KT6). Bočnice boli obložené v podokennej časti skrine nitovanými vlnitými plechmi, ktoré boli pre tento vozeň charakteristické a ktoré aj zjednodušovali výrobu a prípadnú vymeniteľnosť (odpadlo zváranie a rovnanie nosných plechov). V pravej bočnici sa nachádzali štyri veľké hranaté okná, ktoré mali byť pripevnené do novo riešeného hrubého gumového profilu, v ktorom by bolo celé okno držané nie ako u predchádzajúcich typov T3, T4 a K2 (respektíve K1) na zástavky dvoch spojených lisovaných dielov, ale priamo celou šírkou profilov Jäkl. Pri stavbe tohto prototypu sa toto riešenie vykonalo len na niektorých oknách, väčšina okien (najmä bočné) bola uchytená v úzkom gumovom profile na zástavky podľa starších typov. Dvere boli odlišné od starších vozňov, pretože boli aj tvorené z profilov Jäkl a ich skla boli rovnako ako bočné v hranatom prevedení. V ľavej bočnici sa nachádzalo sedem okien, pričom prvé, prostredné (štvrté) a posledné boli užšie oproti ostatným. Pod prostredným oknom sa nachádzala mreža motorgenerátora. Na bokoch predného čela sa v blízkosti svetlometov nachádzala iba dvojica smerových hranatých svetiel.[2]

V interiéri sa nachádzali čalúnené sedadlá, uchytené v rámoch. Ich usporiadanie bolo priečne v troch radoch 1+2.[3] Vetranie bolo vykonané vetracími klapkami na oboch čelách vozňa, obdobne ako u autobusov Karosa radu Š. Tento prvok bol už skôr vyskúšaný na pražskom voze T3 ev. č. 6449 medzi rokmi 1969 – 1971, ktorý bol potom v roku 1972 vrátený do pôvodného stavu. Pre vetranie ďalej slúžili posuvné časti okien a strešné vetráky.[4]

Elektrická výzbroj bola pred rokom 1971 veľkou neznámou, pretože sa často menila koncepcia vozňa aj projektu nového unifikovaného radu. V pôvodnom pláne bolo, že sa do neho dosadí už v tom čase (1970) vyvíjaná výzbroj TV1 (vtedy označená ako UB 15). V roku 1971 sa ale tento plán zmenil čo sa týka požiadaviek pre výzbroj a vozeň, čo bolo zapríčinené predovšetkým nutnosťou vyššieho výkonu motorov a úpravami výzbroje podľa noriem Sovietskeho zväzu. Následne bolo rozhodnuté výzbroj TV1 nechať len pre modernizáciu starých vozňov T3 a pre nový typový rad vyvinúť novú výzbroj označenú ako TV2. Kvôli niekoľkým oneskorením sa skúškami typu T5 bolo nakoniec rozhodnuté, že sa do neho provizórne zabuduje odporová „zrýchľovačová“ výzbroj UB 16, vychádzajúca z výzbroje TR 37. Vozeň bol vybavený pantografom poľského typu podľa vtedajších vozňov prevádzkovaných v Prahe.[5]

Vzhľad vozňovej skrine, vychádzajúci zo štúdie Františka Kardause, v ktorej využil inšpiráciu vzhľadom zadnej časti automobilu Renault 16,[6] bol navrhnutý na základe dobových technologických a materiálových možností socialistického Česko-Slovenska.[4] Využité kardausové čelo nevyzeralo so zvyškom električky príliš konzistentne.[3]

Konštrukčné práce na novom vozne začali v roku 1969, načo sa potom prerodili do projektu štvornápravovej električky pre bezkontaktný elektrovýzbroj, s čím súvisel aj vývoj novej výzbroje s tyristorovou pulznou reguláciou, ktorá sa tak stala spúšťačom nového projektu. Pretože nebolo možné určiť, kedy bude nová výzbroj hotová, prikročilo sa predčasne na spracovanie mechanickej časti, ktorá musela spĺňať požiadavky a normy ČSSR, ZSSR a NDR. To zahŕňalo aj možnosť konštrukcie skrine s rôznou dĺžkou a šírkou s najvyšším počtom vymeniteľných dielov a schopnosťou prevádzky na rozchodoch 1000, 1435 a 1524 mm; aby sa priečnym delením vozne dali po minimálnych úpravách znovu spojiť do článkových vozňov, pri ktorých by bolo možné pod kĺbom umiestniť trakčný alebo bežný podvozok; aby kúrenie, rozmiestnenie častí výzbroje, osvetlenie a vetranie bolo u všetkých vozňov obdobné a ich parametre zodpovedali požiadavkám električiek konštruovaných po roku 1970 a zároveň boli približne zhodné, a ďalej možnosť využitia ako tyristorovej, tak aj odporovej výzbroje.[7]

V roku 1972 bol vyrobený jediný vozeň, ktorý jazdil len v skúšobnej prevádzke.

Súčasný štát	Mesto	Článok	Typ	Roky dodávok	Počet vozňov	Evidenčné čísla pri dodaní	Poznámky
Česko	ČKD Tatra Smíchov	–	T5	1972	1	8000

V roku 1972 bol vyrobený prvý prototyp električky T5 (evidenčné číslo 8000) na základe zadaných požiadaviek. Od januára 1973 do marca 1974 prebiehali jeho skúšky v Prahe, pri ktorých vozeň najazdil 43 000 km. Od septembra 1974 bol vozeň po prestavbe zapožičaný do Mostu, kde ďalšie dva roky naďalej jazdil v skúšobnej prevádzke (čiastočne aj s cestujúcimi), ktorej účelom bolo vykonanie väčšiny dôležitých skúšok. Po návrate do ČKD bola do vozňa dosadená a skúšaná tyristorová výzbroj TV1. V roku 1984 bola výzbroj opäť vymenená a prototyp slúžil ako testovací vozeň pre skúšky mnohočlenného riadenia električiek Tatra T6A2 s vlečným vozňom B6A2. Vozeň bol zošrotovaný v roku 1986.

Z pôvodnej vízie tak nakoniec nezostalo skoro nič, typový rad T6, ktorá vznikla modifikáciou radu T5, unifikáciu nespĺňala a typ T3 a od neho odvodené typy T4 a K2 sa tak nepodarilo úplne nahradiť; aj preto museli byť technicky zastaralé typy vyrábané až do 80. rokov 20. storočia. Z radu T5 bol sériovo vyrábaný len obojstranný typ Tatra T5C5.

1. MARA, Robert. Tramvaje unifikované typové řady T5. Praha : Pavel Malkus, dopravní vydavatelství, 2014. Ďalej len Mara. ISBN 978-80-87047-32-3. S. 2–3.
2. Mara, s. 14–16.
3. Mara, s. 17.
4. Mara, s. 12.
5. Mara, s. 11–12.
6. Mara, s. 7.
7. Mara, s. 6–10.

Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Tatra T5 na českej Wikipédii.