Motorová jednotka Köln

Třívozové motorové jednotky typu Köln (SVT 137 273-278, 851-858) byly pokračováním vývoje rychlých motorových jednotek DRG. Ani prodloužení dvoudílných jednotek typu Hamburg na třívozové provedení Leipzig nestačilo poptávce. Kritizováno bylo především uspořádání do velkoprostorových oddílů a omezené poskytování jídelních služeb společností Mitropa. U nové jednotky byl požadavek na oddílové uspořádání interiéru a zařízení jídelního oddílu. Nová jednotka byla opět třídílná, avšak prodloužení vozů si vyžádalo opuštění koncepce Jakobsových podvozků.

Motorová jednotka řady DR 182.0, DB VT 06.1/06.5
(dříve SVT 137)
PřezdívkaKöln, Modrý blesk
Základní údaje
VýrobceLinke-Hofmann-Busch Breslau
Výroba v letech1936–38
Počet vyrobených kusů14
ProvozovatelDeutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn a Deutsche Reichsbahn
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě160 000 kg
Délka přes nárazníky70 205 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu2'Bo'+2'2'+Bo'2'
Trvalý výkon2x 600 PS (2x 442 kW) kW
Maximální povolená rychlost160 km/h
Typ spalovacího motoruMaybach GO 6
Druh palivadiesel
Počet válců12
Přenos výkonuelektrický
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Konstrukce

Jednotka typu Köln měla třídílné uspořádání s dvounápravovými podvozky typu Görlitz. Krajní podvozky byly jako na předchozích typech osazeny motory Maybach GO6 o výkonu 441 kW (dvě jednotky měly zkušebně motory G 6 o výkonu 478 kW). Zadní podvozky krajních vozů byly poháněny vždy dvěma stejnosměrnými elektromotory po 180 kW při napětí 750 V. Motory bylo možno řadit sériově i paralelně. Kvůli problémům s bubnovými brzdami byla použita klasická špalíková brzda „Hikss“ (Hildebrand-Knorr), neboť vývoj kotoučové brzdy byl teprve v počátcích. Jednotky byly vybaveny zařízením kontroly bdělosti strojvedoucího Sifa a vlakovým zabezpečovačem Indusi.

Jednotky měly nižší čelní okna a byly celkově zaoblenější, včetně aerodynamických krytů na spodcích vozů. Přechody mezi vozy byly opatřeny dvojitými měchy. Interiéry byly luxusní, vykládané dřevem, s fotografiemi významných německých míst. K vytápění bylo použito teplovodní topení s naftovým kotlíkem. Jednotky byly opatřeny fialovo – krémovým nátěrem, střecha a spodek měly barvu hliníkovou, ozdobné linky byly černé. Uspořádání interiérů bylo následující:

  • díl VTa zahrnoval stanoviště strojvedoucího, strojovnu, nástupní prostor, osm uzavřených oddílů 2. třídy po šesti místech a druhý nástupní prostor
  • díl VMc obsahoval dva nástupní prostory a devět uzavřených oddílů
  • díl VTb byl vybaven kromě stanoviště strojvedoucího a strojovny zavazadlovým oddílem, kuchyní, barem a jídelnou s třiceti místy. Za ní následoval nástupní prostor.


Provoz

Oběh byl naplánován pro osm jednotek na ramenech Berlin-Köln (FDt 15/16), Berlin-Norimberk-Mnichov/Stuttgart (FDt 551/552 a FDt 711/712) a Dortmund-Basilej přes Frankfurt nad Mohanem a Darmstadt (FDt49/50). Mezi Berlínem a Norimberkem jezdily jednotky zdvojené. Dalších pět jednotek sloužilo jako záloha, jedna zůstala až do srpna 1939 vyhrazena pro zkoušky. Jednotky byly přiděleny do Berlína, v květnu 1939 přešly dvě jednotky do Dortmundu. Jednotky měly velmi příznivý ohlas, avšak i některé nedostatky. Vadil jim prudký déšť, kdy docházelo k poruchám, dále docházelo k únikům oleje, praskání pružin a znečišťování spodku od špalíkových brzd. 22. 8. 1939 byl provoz sítě rychlých vlaků zastaven z důvodů blížící se války. Během války sloužily jednotky potřebám vlády a Wehrmachtu. Ke konci války byla většina jednotek odstavena.

Poválečné období

Jednotky 137 273, 278, 852 a 855 zůstaly v sovětské okupační zóně. Jednotka 137 852 přešla k ČSD a od roku 1946[1] zde byla v provozu pod označením M 494.001 na trase PrahaBratislava. Jednotka 137 855 byla přesunuta do SSSR a nasazena do provozu pod označením DP-14. Jednotku 137 274 odvezli jako objekt zájmu do Spojených států. Devět jednotek připadlo po válce DB.

Jednotky 273 a 278 použily DR pro spoje Berlín Anhaltské nádraží – Hamburk. V roce 1953 vrátily ČSD jednotku 852. Od DB zakoupily DR další jednotky a všechny nasadily na mezinárodní spoje:

V letech 1963–1965 byly jednotky modernizovány a dostaly nové motory 12 V 170 DR o výkonu 470 kW z ČKD Praha. Instalace nového sání a výfuku poněkud narušila hladké linie střechy. Uspořádání sedadel ve středním díle se změnilo na 0+4, takže jednotky nyní měly kapacitu 48 míst v první a 72 ve druhé třídě. Ze zavazadlového oddílu vzniklo zázemí jídelního personálu.

Jednotky byly ještě přečíslovány dle nového schématu dle UIC: SVT 137 273 obdržela označení 182 003 – 503 – 004, SVT 137 278 byla označena 182 005-505-006, SVT 137 853 182 007-507-008, SVT 137 856 182 009-509-010. Tou dobou už byly v dálkové dopravě nahrazeny novými jednotkami VT 18.16 a využívaly se pouze pro zvláštní jízdy. Mezi lety 1972 a 1982 byly všechny jednotky vyřazeny.

Některé vozy byly využity pro stavební vlaky. To byl případ i jednotky 182 009-509-010 odstavené v roce 1979 v Berlíně Lichtenbergu jako kanceláře pro elektrizaci železnic. Poté sloužila jako sklad a odpočinková místnost v Berlíně Schöneweide. V roce 1992 byla převzata jako muzejní depem v Lipsku a v roce 1998 převezena do Lipska. Nyní o ni pečuje spolek Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) e.V. a snaží se o její zprovoznění.

Reference

  1. Archiv ČT24: Zkoušky a zkoušení. www.ceskatelevize.cz [online]. Česká Televize, 2018 [cit. 2021-11-14]. Rok 1946 podpořen zmínkou o účasti ministra dopravy dr. Ivana Pietora, který byl ve funkci 1946 až 1948.. Dostupné online. (česky)

Externí odkazy

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.