DKW

V roce 1904 zapsal Dán Jørgen Skafte Rasmussen se společníkem Carlem Ernstem v obchodním registru města Chemnitzu firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. V roce 1906 Rasmussen koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil své podnikání sem. V zápise v obchodním registru města Zschopau z 13. 4. 1907 je Rasmussen uveden jako jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn ještě do roku 1912. Prodejní kancelář zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k přístrojům pro elektroterapii. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení mezi Rasmussenem a Ernstem, ale od roku 1912 už podnik nesl název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen.

Na začátku první světové války podnik téměř zcela zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba rozbušek mu umožnila podnik rozšířit, takže na konci roku 1915 měl okolo 480 zaměstnanců.

V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen), který byl financován německou armádou. Po skončení první světové války se ale tento pohon ukázal jako příliš zastaralý, zájem o něj silně ochaboval a v roce 1921 byl projekt ukončen. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jako značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen AG.

V roce 1918 získal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k, který byl úspěšně prodáván jako Des Knaben Wunsh (chlapecký sen) coby moderní alternativa k parnímu stroji na hraní.

Prodejním hitem roku 1921 vzniklým ze zvětšeného motoru na hraní byl pomocný motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak) prodávaný pod heslem "jede nahoru tak, jako jiní dolů". Jen v roce 1921 se ho prodalo přes 10.000 ks. 118 cm³ motor o 1 k byl montován na zadní nosič a měl lidový název "ohřívač zadku". Představen byl v roce 1919 a dodávky začaly roku 1920. Na jeho základě a s využitím elektrovozu Slaby-Beringer postavil Rasmussen již v roce 1920 první vůz DKW, který se však nedostal za stádium prototypu. Byly však zveřejněny inzeráty, které nabízely vozík hmotnosti 150 kg a rychlosti 60 km/h pod názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) a dodáním v nejkratší době. Motor tohoto prvního D.K.W. (inzeráty zveřejněny s tečkami) byl vně vozu na stupátku a řidič i spolujezdec seděli za sebou. Tentýž motor byl vyráběn jako první stacionární motor DKW.

V roce 1921 převzala společnost Zchopauer Machinenfabrik do výroby a prodeje motocykl berlínského výrobce motocyklů Ernsta Eichlera Golem s malými koly a motorem DKW o 1 k v rámu. Jízdní vlastnosti byly ale neuspokojivé. Eichler o rok později uvedl na trh takzvané křeslo Lomos, předchůdce skútrů. Proti většině tehdejších motocyklů mělo odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.

V roce 1925 převzal DKW automobilku Slaby-Beringer a zaměřil se na výrobu malých vozů.

Mimo vozidla vyráběl Rasmussen v Scharfensteinu od roku 1927 ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

DKW F8

DKW F8, dodávka

Hlavním konstruktérem motocyklů byl poté, co Hugo Ruppe opustil pro neshody DKW roku 1920 Hermann Weber. Než byl v roce 1945 spolu s dalšími techniky odvezen do sovětského Iževsku, aby zprovoznil továrnu zabavenou v Zschopau jako válečné reparace. Motocykly DKW se vyráběly v Zchopau sériově od roku 1922, kdy se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší, jakožto pravá ruka zakladatele. Na začátku vývoje byl motocykl Reichsfahrtmodell s 142 cm³ motorem chlazeným ventilátorem o 1,5 k. Úspěšnějším byl DKW E 206 uvedený na trh v roce 1925 s jednoválcovým 206 cm³ motorem. Když byla v roce 1926 zahájena jeho výroba na montážní lince jako u prvního německého motocyklu, prodával se levněji než srovnatelné motocykly.

Od roku 1928 bylo DKW coby značka závodu Zchopauer Motorwerke J.S.Rasmussen s 65.000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. Ve stejném roce koupil Rasmussen továrnu Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která v DKW držela roku 1929 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla velká konkurence podpořená americkými vozy.

V letech 1928–1934 se mohly v Německu motocykly do 200 cm³ provozovat bez registrace, poplatků a nutnosti vlastnit řidičský průkaz. Proto vnikl z DKW E 206 zmenšením vrtání o jeden mm DKW E 200 a DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200. Typové řady DKW sahaly až k vodou chlazenému stroji Super Sport 600 s 600 cm³ dvouválcovým řadovým dvoudobým motorem z vozu DKW P.

Od roku 1932 zavedla DKW vratné vyplachování spalovacího prostoru vyvinuté pro diesely DEUTZ Adolfem Schnürlem roku 1926. Umožnilo téměř ploché dno pístu. Ploché písty snížily materiálové náklady, byly lehčí než dříve používané písty s deflektorem a za provozu se tolik nezahřívaly. Vyplachování Schnürle bylo i mnohem úspornější, nedocházelo k přímému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely napřímo proti sobě. Spotřeba klesla asi o 40% a přiblížila se tehdejším čtyřdobým motorům. Rasmussen pochopil přínos této novinky mezi prvními a jako jediný získal práva k jejímu využití u benzínových motorů. DKW tak mohl získanou licenci prodávat ostatním výrobcům.

Před druhou světovou válkou byl DKW nesmírně plodný a inovativní. Vyráběl dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd: jednoválcové 100, 125, 175, 200, 250, dvouválcové 350, 500, 600, vodou chlazené dvouválcové 500 a 600 i supersportovní dvouválcové 1000 (cm³). Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce tvořily špičku motocyklového sportu. Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT znamená Reichstyp) z roku 1934, vyrobený v 72.000 ks. V roce 1937 uvedl DKW moderní jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ s trubkovým svařovaným rámem a motorem v bloku s převodovkou ovládanou chodidlem. Nejznámější motocykl DKW – lehký jednoválcový RT 125 vstoupil do sériové výroby a především výzbroje Wehrmachtu v roce 1939 díky ovladatelnosti DKW RT 100. Po válce byl se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Především byl ale pravděpodobně nejvíce kopírovaným motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku, Polsku, Velké Británii a USA. Yamaha, která vstoupila na trh motocyklů v roce 1955 se mu podobala ve všech detailech, kromě zadního zavěšení, které ale bylo asi také okopírováno. V roce 1980 jej Yamaha představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jako první motocykl Yamaha, později ale přece jen poděkovala v inzertním letáku za vynikající vzor.

Další jednoválcový motocykl DKW NZ 350 vyráběný od roku 1938 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval pro nízkou výdrž za nevhodné. A přestože byl rovněž označován za lehký, býval občas vybaven postranním vozíkem, zejména verze Afrikakorps pro výhodné chlazení motoru vzduchem.

Po převzetí automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započal DKW vývoj a výrobu taxíku a dodávky s elektrickým pohonem, které byly prodávány s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo). V roce 1927 začal vývoj vozu DKW P s pohonem zadních kol motocyklovým dvouválcovým dvoutaktním motorem Super Sport přestavěným na vodní chlazení. V květnu 1928 jej DKW představil jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu větších motocyklů, obzvlášť s postranním vozíkem. Pohon zadních kol měl i jeho větší nástupce prodávaný od roku 1929 s označením DKW 4=8 coby domýšlivým srovnáním se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. S dvoudobým čtyřválcovým vidlicovým motorem kombinovaným s pístovými dmychadly v obou řadách pro plnění a vyplachování pracovních válců měl nesmírně vysokou spotřebu paliva i zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám a pro DKW vysoce nákladný zásluhou záručních oprav. Vůz vyzdvihovaný Rasmussenem zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě továrny Berlín-Spandau specializující se na vozy s pohonem zadních kol až do roku 1940. Na základě DKW P byl v prosinci 1930 uveden DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem motoru, jeho výroba byla ale ukončena v roce 1931.

Malý vůz DKW F1 vyráběný v továrně Audi s vpředu napříč uloženým motorem DKW P byl představen počátkem února 1931 za prohlubující se velké hospodářské krize. Se svými nástupci přivedl do masové výroby pohon předních kol, který zlepšil ovladatelnost, přispěl ke snížení hmotnosti a ceny. S motocyklovým motorem a překližkovou karosérií na ocelovém rámu umožnil DKW Frontwagen ("přední vůz", později označovaný DKW F1) velmi nízkou prodejní cenu. V dubnu 1932 ho nahradil DKW F2 s delší elegantnější karoserií, do kterého byly od března 1933 montovány motory s vyplachováním Schnürle. V celých třicátých letech patřily malé levné DKW F1–F8 s jednoduchými dvouválcovými dvoudobými motory bez ventilů k nejprodávanějším malým vozům v Německu. I díky rychlé obměně při setrvalém slovním označení modelů s 589 cm³ motory o 18 k Reichsklasse a 692 cm³ 20 k motory Meisterklasse coby součásti úspěšné marketingové strategie. Konstrukce vozů omezující deficitní materiály pro válečný průmysl umožnila jejich výrobu až do konce roku 1942, kdy Německo přešlo do stavu totální války.

Fúze Audi, Horch, DKW a Wanderer za vzniku Auto Union

Závody, které patřily ke koncernu DWK, společně s dceřinou společností Audi, se s příchodem světové hospodářské krize dostaly do napjaté finanční situace, takže zmocněnec Státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu obou závodů ohrožených pádem do insolvence, a to spojením se společností Horch.

V důsledku toho byla v červnu 1932 se zpětnou platností k 1. listopadu 1931 založena Auto Union se sídlem v Chemnitzu. Správa koncernu zprvu stále ještě sídlila v Zschopau v továrně DKW a byla do Chemnitzu přesídlena teprve v roce 1936, kde dostala nákladně přestavěné sídlo v továrně Presto. Koncern vznikl fúzí výrobce malých vozů a motocyklů Motorenwerke J.S.Ramussen se snačkou DKW a hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnosti Audi ve Zwickau a společnosti Horch rovněž ze Zwickau. Takto sanitovaná a přestrukturalizovaná společnost ze Zchopau, nyní pod názvem Auto Union tím převzala zadlužené kapitálové společnosti Audi a Horch. Tyto společnosti dále existovaly jako samostatné značky, avšak založením koncernu a výměnou akcií byly de facto rozpuštěné a začleněné do nového koncernu. Obě značky byly dále označovány jako Auto Union, závod Horch, resp. Auto Union, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilka Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv.

Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer bylo před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1–F8 s dvouválcovými dvoudobými motory pohánějícími přední kola byly dohromady ale nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné vozy, které koncernu Auto Union nesly zisk.

Auto Union V16

V rámci Auto Union se dál prodávaly malé vozy se značkou DKW a rovněž ostatní tři výrobci nadále prodávali své vozy pod původními značkami. Pod samotnou značkou Auto Union tvořenou čtyřmi spojenými kruhy vznikaly pouze závodní vozy konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16, které se účastnily seriálu Grand Prix v letech 1933–1939 a vyráběl je závod Horch ve Zwickau.

Rasmussen dostal díky své iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli Rasmussenově plánu na pozdější osamostatnění jednotlivých závodů a proto, jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a současně dostal k 31. prosinci 1934 výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.

DKW v Německu přibývala konkurence modernějších velkosériových malých vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory a někdy i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní lidový vůz Volkswagen a už ze zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní DKW s dvoudobými dvouválcovými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a nekonkurenceschopné. Měl být rychlejší a levnější než DKW F8 a mít i větší vnitřní prostor. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích malých DKW byl existenční hrozbou. Připravovalo proto na rok 1940 do výroby moderní DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního vědce v oboru Wunibalda Kamma. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za podélně uloženým motorem, který byl takto umístěn i u následníků. U nejmladšího Wartburgu 353 až do konce 80. let, ale ne kvůli aerodynamice, nýbrž zastaralosti. DKW F9 s ocelovou karoserií vyžadoval výkonnější motor, ale problémový motor DKW 4=8 byl nepoužitelný. V roce 1934 se objevil nově koncipovaný tříválcový řadový dvoudobý motor v anglickém motocyklu Scott 3S, podle kterého byl navržen 896 cm³ motor DKW F9 s 28 k. Proudnicový vůz s ním dosahoval maximální rychlosti 110 km/h, o 10 km/h vyšší než německý lidový vůz, mezitím přejmenovaný na KdF-Wagen. Elegantnější a absencí středového tunelu převodovky prostornější DKW F9 měl obsadit trh mezi ním a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly po vypuknutí druhé světové války v září 1939 německými úřady pozastaveny.

DKW RT 125W

DKW Schnellaster, pick-up

DKW Schnellaster, kombi

DKW F89

DKW F93

DKW Monza

V továrně Zschopau se v roce 1950 rozběhla výroba motocyklů RT 125 podle předválečných plánů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). V roce 1956 byl závod přejmenován na VEB Motorradwerk Zschopau (MZ). Výroba automobilů pokračovala od roku 1949 pod značkou IFA. Vůz IFA F8 se vyráběl do roku 1955 v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, zatímco IFA F9 ve Zwickau jen do roku 1953 a od roku 1956 byla výroba přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE). Výroba byla přeložena ze Zwickau kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70, později označené Trabant. V továrně VEB Automobilwerk Eisenach následovala po IFA F9 výroba vozů Wartburg.

DKW Munga

Auto Union 1000 Universal

Auto Union 1000S Coupé

Auto Union 1000S Saloon

Auto Union 1000 Sp

DKW Junior

DKW F12

DKW F102

Jednoduše konstruované vozy DKW F nebyly jako nevhodné pro těžkou službu zabavovány armádou a po skončení války se jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo přes 65 000 vozů a i mimo Německo jich byl značný počet. Pro zajištění potřebných náhradních dílů si v prosinci 1945 bývalé vedení Auto Union, které uprchlo na západ založilo Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu. Jelikož si znárodněné a přejmenované Auto Union v Chemnitzu nezajistilo ochranná práva k opouštěným značkám, byl sklad začátkem září 1949 výnosem bavorské zemské vlády přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu vozů DKW.

Prvním vozem z Ingolstadtu byl od července 1949 do února 1962 vyráběné první MPV na světě DKW Schnellaster, dodávané jako užitkový 3/4 t nebo 9 místný mikrobus s dvouválcovým a později tříválcovým motorem osobních DKW. Od října 1949 začala výroba motocyklu DKW RT 125W (W značí West, západ). V Düsseldorfu-Derendorfu si Auto Union roku 1951 pronajalo ocelárnu Rheinmetell-Borsig, jejíž zařízení bylo zabaveno jako reparace a rozběhlo výrobu malých vozů DKW F89 s ocelovou karoserií zhotovenou podle výkresů DKW F9 přesunutých na západ uprchlíky. Prototypy DKW F9 byly poškozeny bombardováním a zůstaly na východě. Výkresy tříválcového motoru shořely a DKW F89 poháněl 684 cm³ dvouválcový motor o 23 k vycházející z předválečného DKW F8, konstrukčně až z DKW F2 ze začátku 30. let. V roce 1953 se konečně začal vyrábět prodloužený vůz nižší střední třídy DKW F91 s novým tříválcovým dvoudobým 896 cm³ motorem o 34 k, který se prodával s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu čtyřdobému šestiválci. V roce 1955 ho nahradily širší DKW F93 a delší čtyřdveřový sedan DKW F94 Saloon s prodlouženým rozvorem jako u kombi Universal s motory zvýšeného výkonu 38–40 k. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW stále těžilo z mimořádně dobré pověsti z předválečného období. Sedan DKW F94 často využívali taxikáři.

Po sérii vítězství DKW F91 v závodech evropských cestovních vozů a rallye v letech 1954–1955 vzniklo s technikou F93 mezi lety 1956-1958 několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií. Byly postaveny podle vozu, který v prosinci 1956 vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza.

Od října 1956 vyrábělo DKW pro Bundeswehr čtyřmístný terénní vůz Munga (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³, pro nahrazování vozidel ještě z dob druhé světové války a motocyklů s postranním vozíkem.[2] V roce 1958 se začala vyrábět šestimístná Munga 6 a v roce 1962 osmimístná Munga 8. Později našla Munga uplatnění i v cizích armádách a zemědělství nebo lesnictví.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku DKW na německé Wikipedii.

• Horch
• Audi

• Obrázky, zvuky či videa k tématu DKW na Wikimedia Commons