Tunel Korbeľka

Tunel Korbeľka je plánovaný slovenský diaľničný tunel s dĺžkou 5 868 metrov. Nachádzať sa bude na diaľnici D1 v úseku Turany - Hubová. Po tuneli Višňové bude druhým najdlhším na D1. Prvé úvahy o tomto tuneli sa objavujú už v polovici 80. rokov minulého storočia. Vtedy sa začala prvýkrát posudzovať trasa diaľnice v úseku Turany - Hubová a z vtedajších analýz ako najprijateľnejší vychádzal variant s tunelom Korbeľka. Následne bola príprava takmer na dvadsať rokov zastavená. K obnoveniu došlo až koncom roku 2000, kedy si ministerstvo dopravy objednalo štúdiu jednotlivých variantov trasy diaľnice a posúdenie vplyvov na životné prostredie.

Tunel Korbeľka
diaľničný tunel
Štát	Slovensko
Kraj	Žilinský kraj
Cesta	Turany - Hubová
Prechod cez	vrch Vysoký grúň
Poloha	Veľká Fatra
- súradnice	49°08′20″S 19°07′55″V
Dĺžka	5 868 m
Počet rúr	2
Správca	Národná diaľničná spoločnosť
Poloha v rámci Slovenska Poloha v rámci Slovenska
Freemap.sk: mapa
Mapový portál GKU: katastrálna mapa
Portál, ktorého súčasťou je táto stránka:  Geografický portál

V záverečnom stanovisku rezortu životného prostredia z roku 2002 sa dočítame, že environmentálne aj socioekonomicky najprijateľnejšie riešenie diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová je variant B1 s tunelom Korbeľka, a to nielen z hľadiska prírody, ale aj miestnych obyvateľov. Napriek týmto záverom, nariadilo Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií SR v roku 2006 pripravovať takzvaný údolný variant B2 s tunelmi Šútovo, Malá Fatra, Rojkov a Havran (celková dĺžka tunelov bola 4 900 m). Počas zrýchlenej prípravy dokumentácie na územné rozhodnutie, ktorá bola spracovaná v roku 2007 ako súčasť vtedajšej prípravy projektov PPP, vyhľadal zodpovedný riešiteľ ďalší variant trasy úseku, s maximálnym možným prispôsobením sa konfigurácii terénu, bez tunelov Šútovo a Malá Fatra, takzvaný modifikovaný údolný variant. Spomínané tunely boli nahradené zárezmi hlbokými asi 30 m, všetko v oblasti NATURA 2000. Napriek protestom mimovládnych ekologických organizácií, sa rozbehli na trase modifikovaného údolného variantu prípravné práce, teda odhumusovanie, odlesnenie a výstavba prístupových komunikácií. V roku 2010 vyzvalo 118 slovenských a českých vedcov a odborníkov Európsku komisiu, aby začala proti Slovensku konanie pre porušenie európskych smerníc pri výstav­be diaľnice v úseku Turany – Hubová. Ani po sedemnásobnej intervencii prvej Ficovej vlády, pre nedoriešené ekologické otázky, Európska investičná banka neposkytla úver na výstavbu tohto úseku diaľnice a z tohto dôvodu padlo financovanie celého úseku. V druhej polovici roka 2010 NDS spracovala Technicko-ekonomickú štúdiu, ktorej cieľom bolo nájsť z ekonomického, ekologického a realizačného hľadiska najvýhodnejší dopravný koridor pre navrhovanú komunikáciu.

V októbri 2012 odborná skupina pod vedením RNDr. Petra Rotha, CSc., prepracovala a odovzdala revíziu štúdie Hodnotenie dodatočných technických opatrení na zmiernenie vplyvu diaľnice D1 Turany – Hubová na územie sústavy NATURA 2000. Štúdia uložila povinnosť zrealizovať celý rad zmierňujúcich opatrení, čo znamená, nielen nové stavebné objekty, ale dochádza k posunom osi diaľnice s nevyhnutným zásahom do trvalých záberov pre stavbu diaľnice. To by vyžadovalo v exponovanom území údolného variantu nanovo vybaviť územné rozhodnutie a stavebné povolenie vrátane opätovného vypracovania potrebných dokumentácií. V decembri 2012 bola vypracovaná štúdia Analýza priameho slnečného svitu na úsek diaľnice D1 Turany – Hubová, ktorá poukazuje na možné riziko prevádzkovania diaľnice D1 v trase údolného variantu spôsobené namŕzaním mostných konštrukcií v zimnom období. Toto riziko vyplýva z dôvodu, že na úsek diaľnice počas trojmesačného zimného obdobia nedopadá žiadne priame slnečné žiarenie. V auguste 2013 Ministerstvo dopravy a regionálneho rozvoja SR dostalo dopracovanú revíziu Technicko-ekonomického posúdenia variantov diaľnice D1 v úseku Turany – Hubová, v ktorej spracovateľ štúdie nepoužil pri výpočte ekonomiky prevádzkových nákladov jednotlivých variantov diaľnice D1 spoločný počiatočný a spoločný koncový bod pre všetky tri varianty. Aj napriek tejto zásadnej nezrovnalosti, keď v porovnávanom úžinovom variante chýbalo asi 3,1 km diaľnice, vyššie menovaná správa hodnotí variant s tunelom Korbeľka ako najvýhodnejší a najefektívnejší. Vymenované problémy a preferovanie údajne technicky a časovo menej náročného údolného variantu D1, ako bol tento variant označovaný, spôsobili, že zrýchlená a intenzívna príprava údolného variantu po takmer šiestich rokoch sa skončila v slepej uličke. Až v roku 2016 ministerstvo dopravy objednalo nové posúdenie vplyvov na životné prostredie, ktoré znovu ako najvýhodnejší variant označuje variant obsahujúci tunel Korbeľka. Predmetné posúdenie bolo okamžite napadnuté odporcami tunela pomocou rozkladu, čo je typ odvolacieho konania. Ministerstvo životného prostredia však v roku 2018 jednotlivé rozklady zamietlo a potvrdilo trasovanie cez tunel Korbeľka. Koncom roku 2018 NDS objednala nový projekt diaľnice a tunela Korbeľka. Koncom roku 2019 bolo projektovanie ukončené. Tunel Korbeľka má však stále mnoho odporcov, pričom odpor proti tunelu generujú predovšetkým obavy o znehodnotenie či zničenie vodných prameňov vplyvom výstavby či prevádzky tunela. Ekologické organizácie v zásade ale tunelové riešenie preferujú. V januári 2020 Výskumný ústav vodného hospodárstva vydal stanovisko, na základe ktorého bude stavba tunela predmetnom posudzovania vplyvov podľa vodného zákona. O realizácií tunela tak stále nie je s definitívnou platnosťou rozhodnuté, pokiaľ realizovaný bude, nedostane sa do výstavby pred rokom 2022. Nedoriešená ostáva aj otázka financovania výstavby tunela, štátna expertíza predpokladá náklady v extrémnej výške, až 70 miliónov EUR za jeden kilometer. [1][2][3][4][5][6][7]