Bratislavské automobilové závody

Tatra 603 MB

Ke zmíněnému MARP byla rozhodnutím ministra všeobecného strojírenství začleněna bývalá autoopravna Orava. Tím od 1. 7. 1960 vzniklo Konstrukčné a vývojové stredisko Tatra Bratislava pod vedením schopného Ing. Ivana Mičíka.

Závod okamžitě rozpracoval projekt řady užitkových automobilů s tehdy moderním motorem T 603, ovšem s předním náhonem. V dubnu 1961 dokončili třináctimístný mikrobus Tatra 603 MB (což byla vůbec první Tatra s pohonem přední nápravy) a o pár dní později se s ním mohli hrdě pochlubit na prvomájovém průvodu Bratislavou[2]. O necelý rok později následoval valník Tatra 603 NP stejné koncepce. Vynikal praktickou, nízko umístěnou ložnou plochou a tedy i výborným těžištěm[3]. Oba modely svými užitnými vlastnostmi (zejména výkonem motoru a jízdní stabilitou) nepochybně převyšovaly užitkový automobil Škoda 1203, který v té době vyvíjel pobočný závod AZNP ve Vrchlabí. Ovšem nadřízené orgány nepovolily ani přípravu sériové výroby.

Obdobně dopadla i zde dokončovaná sanitka Tatra 603 A, odvozená od připravované modernizace limuzíny téhož typu.

Od roku 1963 převzala Tatra Bratislava další vývoj pomalu zastarávající limuzíny Tatra 603. Pracovní tým posílil například architekt Otakar Diblík, během dvou let vzniklo na 140 skic a 20 maket nových vozů, z nichž nakonec v červnu 1964 vybrali návrh Ing. Jána Ciny s interním označením X-5. Mičíkův tým jej rozpracoval nejprve do podoby výkresů, během jara 1966 byla dokončena maketa vozu „v životní velikosti“ a celý automobil byl dokončen 31. 12. 1966. Úhledná, stylisticky bezchybná Tatra 603 X byla konstruována s maximálním důrazem na vylepšení jízdních vlastností stávající Tatry 603 a umožnění sériové výroby, zůstala osamocená: mateřská automobilka totiž v dalším vývoji pokračovala už jen ve spolupráci s karosárnou Vignale a začal se rodit typ Tatra 613.

Tatra Bratislava se tak stala zjevně odepsanou pobočkou. Vývojové středisko v roce 1967 procházelo tvrdou ztrátou iluzí, veškeré konstrukční a vývojové práce na celkem čtyřech automobilech Tatra totiž přišly vniveč. V lednu 1968 se středisko od kopřivnické automobilky osamostatnilo, v prosinci 1969 se pak stalo součástí VHJ Omnia pod označením Závod na vývoj automobilov coby budoucí základ nové automobilky[4].

Vývoj vlastních vozů byl ovšem zavržen, začalo se totiž jednat o nákupu zahraničních licencí hned dvou tříd: malý vůz (Renault R6) pro Turčianské strojárenske závody v Martine, vůz střední třídy (Alfa Romeo 1750 ve specifickém provedení) pro závod Bratislava. Nastupující politická normalizace však tyto záměry uložila k ledu, martinská strojírna se pod názvem Závody ťažkého strojárstva (ZŤS) vrátila k těžkému strojírenství (tanky, traktory, stavební mechanizace) a bratislavský výrobní závod stále neexistoval.[5]

Bratislavské automobilové závody, národný podnik byly nakonec oficiálně zřízeny až ke dni 1. 7. 1971, a to podle Rozhodnutí ministra hutnictví a strojírenství č. 19/1971. Prvních deset let novopečené automobilky však bylo plné nejasností a bezkoncepčního rozhodování státních orgánů, k čemu vlastně má BAZ sloužit – předmětem výroby měla původně být výroba osobních automobilů a jejich součástí[6].

BAZ však v reálu tvořilo jen několik starších, kapacitně nevyhovujících budov v bratislavské místní části Mlýnske Nivy, kde sídlilo „Výskumno-vývojové centrum VMV (Vývoj motorových vozidiel)“ a sdružovalo oddělení konstrukce, designu i výrobních dílen. Podnikové ředitelství BAZ se pak usídlilo v Růžové dolině, dvě ulice od původního areálu. Výrobní kapacity BAZ prakticky neměly: výstavba vlastní skutečné automobilky na jihozápadě Bratislavy, „na zelené louce“ v místní části Devínska Nová Ves, byla totiž konečně zahájena až 3. 4. 1974. Karosársko-montážný závod pak následující řadu let tvořilo staveniště, jen místy vybavené technologiemi pro výrobu autodílů.

Nejprve v BAZ měli, na základě Usnesení Vlády ČSSR č. 84/71 ze dne 18. 4. 1971, dokončit vývoj a zahájit výrobu vozu střední třídy Škoda 1250 a Škoda 1500. Místo zavedení sériové výroby zde ale byly postaveny jen tři další funkční vzorky neboli „opakované prototypy“, a to pod typovým označením Škoda 731 (sedan) a Škoda 732 (kombi)[7], ale naděje na zavedení výroby tohoto vozu klesaly s ubíhajícím časem, v průběhu kterého se nová automobilka teprve projektovala a pomalu stavěla.

Projekt Škoda 720 pak úplně utnulo předsednictvo federální vlády, které dne 30. 11. 1972 přijalo nové Usnesení č. 368/72 o realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR. Další vývoj tohoto typu tím byl zcela zrušen a v dalších krocích bylo přikázáno konstruktérům, aby se orientovali na spolupráci s NDR. Začala se tak rodit typová řada Škoda 760, která se ovšem BAZ vývojářsky dlouho prakticky vyhýbala[8].

Podle uvedeného usnesení byla cílem roční výroba 200.000 vozů v AZNP a 100.000 vozů v BAZ, nicméně v roce 1974 nebyly BAZ schopné (stavebně, technologicky ani personálně) tolik osobních automobilů vyrábět[9]. Takzvaná automobilka dlouhou dobu fungovala (či spíše nefungovala) jen v „náhradních prostorách“, které zbyly po Tatře nebo které dostala delimitacemi: roku 1974 pod BAZ přibyl podnik Dopravostroj (se čtyřmi pobočnými závody) a roku 1975 továrna Podunajské strojárne. Do výrobního programu se tak dostaly různé díly a agregáty pro Tatru nebo výrobce účelových nástaveb, případně výroba pomocných technologií. Vývoj celých automobilů byl téměř umrtven, přitom jediným skutečně funkčním oddělením BAZ zůstávalo jen ono vývojové středisko, navazující na práci bratislavské Tatry. Pro něj se aspoň v té době na severu města na ulici Bojnická (resp. Galvaniho) vystavěly nové kapacity, kam se také později celé vývojové středisko odstěhovalo včetně nových zkušeben[10].

V srpnu 1976 uzavřely BAZ s AZNP „Mezipodnikovou dohodu o spolupráci“, ve které se mj. pravilo, že „(...) po dokončení vhodných priestorov v Karosársko-montážnom závode v Devínskej Novej Vsi bude do Bratislavy presunutá aj montáž nového kupé.“ Tím byl míněn vůz, jenž měl nahradit zastaralé a motoricky slabé, nicméně pohledné a oblíbené „erko“ Škoda 110 R a který měl být odvozený od typové řady Škoda 105/120, jenž právě přicházel na trh[11]. Jenže i to trvalo řadu let, AZNP totiž stále z donucení spolupracovaly s východoněmeckými automobilkami na typové řadě Škoda 760.

Když není automobil, budou aspoň technologie. A tak v roce 1979 začaly BAZ, ve spolupráci s prešovským Výskumným ústavom kovopriemyslu, s výrobou průmyslových manipulátorů a robotů pro strojírenství (např. ruční manipulátor RMS 63 a RMS 250, podavače plechu M 40 a M 80 apod.)[1].

Když roku 1979 spolupráce AZNP s NDR definitivně zkrachovala se nejprve zdálo, že by BAZ mohly vyrábět vlastní standardní škodovku. Na podzim 1979 totiž převzali zdejší konstruktéři z AZNP tříprostorový sedan typu Škoda 762 P1 a jeho další vývoj směřovali k přestavbě na přední náhon. Takovou nápravu však v AZNP teprve konstruovali a tak se v BAZ rozhodli převzít přední nápravu z vozu Dacia 1300. Vznikl prostorný, kompaktní, byť designérsky ne právě povedený vůz Škoda 762 B, jemuž motor 1,5 l (57 kW) uděloval solidní jízdní vlastnosti. Ovšem okolnosti tento vůz odsoudily k věčné jedinečnosti[12] a na vině určitě nebyla převodovka vlastní konstrukce BAZ, která neměla nic společného se sériovými škodovkami...

Bylo přitom stále jasnější, že ze smlouvy s AZNP z roku 1976 se toho moc nesplní. BAZ sice dodávaly pro AZNP např. díly náprav, dveřní panty, různé výlisky apod., ale žádný automobil z Bratislavy se nekonal.

BAZ Locusta - prototyp kupé s motorem vpředu (1983)

BAZ Furgonet - prototyp vlastní dodávky (1983)

Podnikoví ředitelé BAZ a AZNP v březnu 1980 podepsali novou mezipodnikovou smlouvu, podle které by se v BAZ mělo vyrábět ročně 80.000 sedanů a 17.000 kupé[11]. Konstruktéři BAZ vycítili novou šanci a už před podpisem smlouvy pilně pracovali na vývoji nových typů. Přitom se zde střetávaly dvě koncepce: nejjednodušší by bylo převzít produkci tak, jak ji připravily AZNP – tedy bez větších změn převzít část produkce sériových sedanů Škoda 105/120 z Mladé Boleslavi a připravované Škody Garde z Kvasin. Jenže v Bratislavě měli plodné, ambiciózní, i když nakonec vždy neúspěšné vývojové středisko. A jeho lidem bylo jasné, že nemohou přijít se zcela novým vozem, že větší naději na úspěch mají modifikace sériových vozidel. Utvrdil je v tom i pokyn připravit alternativní řešení současných typů sériových vozů Škoda typu 742/743, ovšem za pomoci agregátů typu 780 a tedy s předním náhonem[11].

Roku 1980 byl dokončen funkční vzorek úřednického vozu BAZ Oficiál, který měl nahradit provozně drahé vozy Tatra 603 nebo Volha 24. Vznikl posazením o 20 cm (některé prameny uvádějí o 12 cm, ale z jeho společné fotografie se sériovou Škoda 120 LS lze vypočíst první údaj) rozšířené karosérie Š 120 na podvozkové orgány Škoda 1203[12]. Přední náprava byla posunuta o 100 mm kupředu, rozvor se tak prodloužil na 2500 mm. Přestože tato svérázná konstrukce prostorného osobního vozu byla poměrně jednoduchá a až na výjimky využívala sériově vyráběné komponenty, z dodnes neznámých důvodů se nedočkala ani malosériové výroby. Při ní by ale musela být standardní karosérie typu 742 rozříznuta, nastavena a svařena, neboť při malé produkci by se nevyplatilo vytvářet nové lisovací formy. Malosériová výroba v automobilce vystavěné pro velkosériovou produkci není navíc vyhovující. Zamýšlená náhrada provozně dražších vozů by se při náročné výrobě nevyplatila.

Roku 1980 spatřila světlo světa i další bratislavská škodovka s předním náhonem: Škoda 742 PP. Přední náprava Škoda 780 stále nebyla k dispozici a práce v AZNP se vlekly, proto v BAZ upravili sériovou Škodu 120 LS svépomocí a opatřili ji kompletním předním náhonem (motor, převodovka, rozvodovka, nápravy) z vozu Zastava 101[12].

Zkušenosti ze stavby tohoto typu byly zúročeny při důkladné přestavbě připravovaného kvasinského kupé Škoda Garde s motorem vzadu na typ BAZ Locusta, a to ve spolupráci s ÚVMV Praha. Kompletní přední pohon, od motoru po hlavy kol, opět pocházel z vozu Zastava 101. Karosářsky se kupé Locusta od kupé Garde výrazně lišilo: stylista Milan Biroš udělil přídi vozu kompaktní aerodynamický tvar, zvýraznil výkroje blatníků a zadní okno spojil s kapotou, takže vznikl třídveřový vůz. Velmi optimistické plány BAZ předpokládaly pro kupé Locusta stokusovou ověřovací sérii na rok 1984 a sérovou výrobu 10.000 kusů ročně od roku 1985, přičemž 3/5 produkce měly jít do zahraničí[12].

Jako poslední byly v letech 1981-83 zkonstruovány čtyři prostorné dodávky BAZ Furgonet, postavené na prodloužených a zesílených karosériích typu Škoda 105/120. Opět však nebyl ani jeden z projektů připuštěn do sériové výroby.[13].

Jak vidno, BAZ se snažily (ať už vlastními silami, či za pomoci AZNP a ÚVMV) dostat nahoru a stát se plnokrevnou automobilkou. To by jim však situaci nesměly komplikovat centrální orgány ČSSR. Přišlo totiž nové usnesení vlády a ve vývoji a výrobě automobilů bylo opět všechno jinak.

Usnesení předsednictva vlády ČSSR č. 228/1982, z října 1982, chtělo budoucnost československého automobilového průmyslu vyjasnit, ale po svém. A tak vše, co se dosud událo, bylo opět zavrženo. BAZ (a pod něj organizačně začleněná automobilka TAZ) totiž náhle, kromě subdodávek pro jiné automobilky a stavby technologických zařízení, dostaly za úkol zajišťovat i výrobu středních nákladních automobilů na bázi Praga V3S (v objemu 5000 jednotek ročně) a furgonů na bázi Avia A-21 (8000 vozů ročně)[6], a po roce 1990 i užitková provedení typů Favorit/Forman (10.000 vozů ročně) a zcela nový užitkový automobil vlastní konstrukce s užitečnou hmotností 900 kg[14] s využitím agregátů z Favorita. Vývoj osobních automobilů skončil.

Automobilka přitom byla od počátku koncipovaná výhradně pro výrobu osobních automobilů. Investice do budov a technologického vybavení v průběhu deseti let spolkly neuvěřitelnou sumu 1,5 miliardy Kčs[2] a pomalu se chýlily ke konci, areál v Devínské Nové Vsi se stal mateřským závodem 03, pobočné závody byly 05 BAZ Trnava, 06 BAZ Nitra a 07 BAZ Skalica[15].

BAZ MNA - prototyp malého nákladního automobilu (1988)

Vývojové středisko tedy už roku 1983 převzalo z Avie jejich nepovedený projekt nástupce Pragy V3S. Během následujících měsíců a let ho připravilo ve verzích STA (střední terénní automobil) pro armádu a SNA (střední nákladní automobil) pro civilní užití – první dva prototypy STA 6×6 dokončili v BAZ už 28. 12. 1984, vývoj pak byl dokončen postavením 15. prototypu počátkem roku 1989. Dokonalý nákladní automobil pod obchodní značkou Devín ve verzích STA i SNA, se znaky náprav 6×6, 6×4 i 4×2, tak byl připraven pro sériovou výrobu.[16][17]

Samozřejmě se vyvíjely i skříňové automobily: na bázi Škody Favorit vznikla dodávka MNA 900, která měla přímo nahradit zastaralý TAZ 1500. Automobil se v roce 1989 objevil i na brněnském strojírenském veletrhu, ovšem bez větší publicity. Zaujal přitom čistým stylistickým řešením: povedený design byl opět dílem Milana Biroše, který navázal na hranatý styl karosárny Bertone a v maximální míře využil pro dodávku komponenty z Favorita (například i světlomety a čelní sklo). Oproti uvažované konkurenci vynikal automobil i obrovskou zasklenou plochou a tedy skvělým výhledem do všech stran. Souběžně vznikal i větší model MNA 1000 s agregáty Moskvič; tato dodávka naopak předjímala styl 90. let a byla důsledně zaoblená.

Škoda Garde - skutečný sériový výrobek (1982)

Praga V3S M2 – malosériová výroba (1983–1990)

Jak již zaznělo, podle smlouvy z března 1980 se v Bratislavě mělo vyrábět ročně 80.000 sedanů a 17.000 kupé. A právě kupé Škoda Garde, které vyvíjelo AZNP bez větší účasti BAZ, se mělo začít v roce 1981 vyrábět naráz v závodě AZNP Kvasiny i BAZ Bratislava[11]. Realita ale opět pokulhávala: zatímco v Kvasinách v srpnu 1981 s výrobou Garde skutečně začali a do konce roku jich postavili 38 kusů[18], v Bratislavě z plánovaných 100 kusů nesmontovali v roce 1981 ani jeden.

První „sériový“ vůz Škoda Garde byl v BAZ smontován teprve v pátek 30. 4. 1982 (na aranžované fotografii je ale propagandisticky uvedené datum 1. 5. 1982)[11]: bezmála 11 let po založení podniku. Do maloobchodní sítě tehdejší monopolní prodejní organizace Mototechna byl však první vůz předán dokonce až 22. 8. 1982[14], do 31. 8. 1982 pak bylo odevzdáno celkem 61 kusů[11]. Oproti mateřskému závodu pro tento typ (tj. AZNP Kvasiny) byla produkce v BAZ opravdu minimální: např. na rok 1984 bylo sice v plánu tisíc vozů[14], ale do 31. 12. 1987, kdy montáž těchto vozů v inovované verzi Škoda Rapid v Bratislavě skončila, zde bylo dohromady vyrobeno pouhých 3480 vozů[11] – v Kvasinách jich přitom za stejnou dobu vzniklo 26.667[18]. Plánovaných 17.000 kupé ročně se tak v BAZ nikdy nevyrobilo (a sedan ani jediný). Otázkou je, zda svůj díl viny nenesou třeba nízké dodávky agregátů z Boleslavi nebo kapacita lakovny tamtéž: karosérie se sice svařovaly v Bratislavě, ale na kataforézu se vozily do Boleslavi.

Dodejme ještě, že vozy Garde z Kvasin i Bratislavy byly konstrukčně shodné, viditelným rozdílem byl jen znak výrobce na přístrojové desce. Neviditelným, o to však významnějším rozdílem byla kvalita zpracování: zatímco první vozy Garde obdržely při hodnocení státní zkušebnou první stupeň jakosti, v následujících letech ho neobhájily a výrobkům z BAZ dokonce reálně hrozil propad do třetího stupně, se zásadním negativním dopadem na prodejní cenu a samozřejmě postih managementu.[11]

Kromě sportovních kupé Škoda však do výrobního portfolia přibyl i značně odlišný výrobek: třítunový vojenský automobil Praga V3S, který zde v modernizované podobě M2 montovali až do roku 1990 v počtu několika set kusů ročně. Souviselo to právě s výše uvedeným úkolem vyvinout jeho nástupce[19].

Vedle „sériové“ výroby automobilů se BAZ věnovaly zejména subdodavatelské činnosti, kromě olejových čerpadel nebo spojek pro Tatru zde bylo za rok 1984 vyrobeno asi 10.000 sestav zadní úhlové kyvadlové nápravy Škoda a na rok 1985 jich bylo v plánu již 40.000[14] – a otázkou je, zda známé poddimenzování ramen u prvních ročníků „vlečených“ náprav mají na svědomí konstruktéři a technologové automobilky v Boleslavi, nebo v Bratislavě. Koncem 80. let se zde vyráběly už i komplety zadní nápravy pro Škodu Favorit, ale v tak nízkých počtech, že neúnosně brzdily finální produkci automobilu – přestože roční kapacita linek v BAZ byla plánována na 190.000 sestav. Šéfkonstruktér Favoritu Petr Hrdlička v této souvislosti s trpkostí vzpomínal na návštěvu v BAZ koncem 80. let: v hale plné moderních lisů, které samozřejmě byly mimo provoz, nebylo jediného pracovníka – vyjma dva muže, kteří si v uličce opravovali vlastní auto[20].

Národní podnik BAZ byl k 1. 7. 1989 transformován na Bratislavské automobilové závody, štátny podnik, Bratislava (IČO: 00 211 184).

Těsně předtím, v červnu 1989, se však vláda ČSSR opět usnesla, že jí není jasný budoucí osud BAZ a proto odsouvá zahájení výroby nákladního automobilu Devín. Stejný osud postihl i dodávkové automobily MNA. Nepočítáme-li tedy subdodávky dílců pro ostatní automobilky, BAZ se náhle ocitly prakticky bez pracovní náplně. A k lepšímu se to nezměnilo ani později: vlivem politických změn a pozdějšího rozdělení Československa byl projekt Devín odsouzen ke zrušení a obě armády dál řadu let používaly zastaralé pragovky[16] nebo auta z dovozu. O užitkových automobilech MNA se už raději nikdo ani nezmiňoval.

Po roce 1990 bylo rozhodnuto, že závod bude prodán strategickému zahraničnímu investorovi, kterým se stal koncern Volkswagen. Rozhodnutím ministra hospodárstva SR č. 10/1990 ze dne 30. 11. 1990 byl státní podnik zrušen bez likvidace ke dni 31. 12. 1990 a její aktiva i pasiva přešla na nově založený podnik BAZ Bratislava a.s.[15].

12. 3. 1991 zástupci BAZ, VW a slovenské vlády podepsali „základnú dohodu o podnikateľskom zámere a vytvorení novej spoločnosti“, ve které měl VW podíl 80 % a BAZ 20 %. Převedením aktiv a podpisem společenské smlouvy vznikla společnost Volkswagen Bratislava, s.r.o. a byla zahájená rozsáhlá modernizace a dostavba závodu.[21]

Vlastní vývoj vozů ovšem zanikl – podle bývalého zaměstnance BAZ prý sice zástupci Volkswagenu při prohlídce zde vyvinutých automobilů nešetřili slovy uznání a žasli, co vše zde dokázali v BAZ „na koleně“ postavit, jenže tehdejší ředitel BAZ Ing. Uhrík (kvůli svým špatným vztahům s bývalým ředitelem Ing. Mičíkem) vše bagatelizoval s tím, že „žiadny vývoj netreba, stačí len hrubá sila na montáž“. Výzkumné a vývojové centrum tak krátce poté skončilo v konkursu.[10]

• CEDRYCH, René Mário: Aby jezdily i v roce 2000. GRADA Publishing, Praha 1994. ISBN 80-7169-075-9
• CEDRYCH, René Mário & NACHTMANN, Lukáš: Škoda, auta známá i neznámá. Grada Publishing, Praha 2003. ISBN 80-247-9052-1
• DROBNÝ, Eduard & MINÁŘÍK, Stanislav: Československé automobily 1945–1985. Alfa vydavateľstvo technickej a ekonomickej literatúry, Bratislava 1986
• KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda 1895 – 1995, díl II. Let okřídleného šípu. Motorpress, 1995
• TUČEK, Jan: Tatra 603. GRADA Publishing, Praha 2005. ISBN 80-247-1013-7
• TUČEK, Jan:Zapomenuté vozy Škoda. GRADA Publishing, Praha 2007. ISBN 978-80-247-2012-8
• KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu. GRADA Publishing, Praha 2008. ISBN 978-80-247-2415-7

• Youtube.cz: BAZ - 10 let vývoja. Zbytočne - reportáž ČST z podzimu 1989, reprízováno na programu STV 2 v rámci pořadu Noc v archíve