Škoda 720

Původním impulsem byl dokument tehdejšího ředitele AZNP Josefa Kadeřávka „Návrh základních technických podmínek pro střední osobní vůz Škoda 1500“ z listopadu 1959, kde předpokládal roční výrobu cca 100.000 vozů od roku 1970. Automobilka se (nakonec neúspěšně) snažila o udržení dvou modelových řad osobních automobilů – nová řada měla mít komfortní samonosné karosérie ve verzích sedan, kupé, kabriolet, kombi, dodávka a sanitka. Podvozek na rozvoru 2500 mm měl být řešen jako transaxle, tj. motor vpředu nadél a převodovka 4+1 u poháněné zadní nápravy, přičemž motor měl být vodou chlazený šestiválec OHV 1482 cm³ / 48 kW (65 k), který měl být odvozený od čtyřválce 988 cm³ / 31 kW (42 k) pro tehdy vyvíjený kompaktní rodinný vůz Škoda 1000 MB, při vývoji interně pojmenovaný jako NOV (nový osobní vůz).

Ale o druhé typové řadě se mohlo začít znovu vážně uvažovat až v roce 1965, kdy už se výroba embéček ve zcela nově postavené automobilce rozběhla. V březnu 1966 byl tedy zpracován dokument „Alternativy řešení výhledového typu NOV II.“, který už uvažoval jen o čtyřválcových motorech a čtyřech variantách prostorového řešení:

• PP 020, rozvor 2550 mm, motor OHC vpředu nadél, převodovka u motoru, pohon zadních kol
• PP 024, rozvor 2550 mm, motor OHC vpředu nadél v bloku s převodovkou a rozvodovkou, pohon předních kol
• PP 009 neboli „mezityp NOV“ byla v podstatě upravená Š 1000 MB, ale s ležatým motorem a alternativním chladičem vpředu
• PP 011 také vycházel ze Š 1000 MB, ale předpokládal otočení hnacího agregátu o 180° a jeho přenesení vpřed pro pohon přední nápravy.

Nakonec byla rozvíjena varianta PP 020, již s oficiálním interním typovým označením Škoda 720 (s motory 1250 a 1500 cm³, historicky navazující na modelovou řadu Favorit). Technické a estetické řešení Š 720 měla na starosti řada špičkových odborníků – na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů menší řady Škoda 740 (s motory 900 a 1100 cm³, historicky navazující na modelovou řadu Rapid a nahrazující Škodu 1000 MB). Přitom obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory a kombi, jen řada 720 navíc i jako kupé. Obě řady měly být se dvěma druhy motorů, přičemž vizuálním rozpoznávacím znakem mezi verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120.

Projekt „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“ z roku 1967, zpracovaný na popud nového ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona, totiž opět předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda.

Hlavním projektantem byl Ing. František Uhlíř. Koncepce byla jasná: motor umístěný podélně nad přední nápravou. Navazující čtyřstupňová manuální převodovka (alternativně automatická převodovka), spojovací hřídel, pohon zadních kol. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích příplatkové výbavy, jakými byla klimatizace, posilovač řízení, kotoučové brzdy na zadních kolech a prý i ABS – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Vzhledem k plánovanému vývozu a očekávané tržbě v devizách byli přitom subdodavatelé z československého koncernu PAL nekompromisně tlačeni k bezvýhradnému akceptování vzhledových, případně i funkčních vlastností svých komponentů. Někteří pak na vývoji aktivně spolupracovali – zejména Motor České Budějovice (příprava paliva) a Autobrzdy Jablonec nad Nisou (brzdy, tlumiče).

Podvozkové skupiny zajišťoval konstruktér Ing. Ivan Roček. Samozřejmostí byla všechna kola nezávisle zavěšená, vpředu systémem McPherson, vzadu trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Hřebenové řízení, kapalinové brzdy vpředu kotoučové, vzadu bubnové, případně s posilovačem (zkoušeny byly jak tuzemské výrobky, tak výrobky Girling a Dunlop).

Vedoucí vývoje motoru byl Ing. František Fidrmuc. Motory byly zásadně čtyřtaktní, vodou chlazené řadové zážehové čtyřválce OHC, a byly smontovány postupně: silnější varianty 1498 cm³ (80×74,5 mm; 62,5 kW (85 k) při 5300 1/min; 125 Nm při 4000 1/min) v pěti kusech na jaře 1968, slabší varianty 1236 cm³ (80×61,5 mm; 48,5 kW (66 k) při 5500 1/min; 98 Nm při 4000 1/min) ve třech kusech na podzim 1969. Existoval také nejméně jeden motor 1772 cm³ (87×74,5 mm; 70 kW (95 k) při 5250 1/min; 152 Nm při 3500 1/min), který byl určen mj. pro souběžně vyvíjenou modernizaci užitkového automobilu Š 1203). Po ukončení projektu se ještě zkoušely motory o kubatuře až 2 l, osazené např. v kupé Škoda 200 RS. Celkem bylo vyrobeno 14 motorů.

Na rozdíl od podvozku se karosérie měnila dosti výrazně.

K sériové výrobě nikdy nedošlo, i když už byl určen termín jejího náběhu: v létě 1973 sedan v Mladé Boleslavi a kombi ve Vrchlabí, v roce 1974 kupé v Kvasinách. Dokonce byly i stanovené ceníky: při výrobních nákladech 25.240 Kčs se předpokládala velkoobchodní cena 27.140 Kčs a maloobchodní prodejní cena vozu v základní výbavě měla být 30.000 Kčs za Škodu 1250 a 35.000 Kčs za Škodu 1500.[1]

V létě 1970 samy AZNP ve své zprávě konstatují, že kvůli nejisté budoucnosti projektu se příprava výroby zpomaluje v AZNP i u subdodavatelů a že sériová produkce nezačne dřív než v roce 1975, pokud ústřední orgány projekt řádně nepodpoří. Vláda ČSSR se ovšem zachovala obráceně: 18. 4. 1971 rozhodla, že projekt Š 720 převezmou (tehdy dosud neexistující) Bratislavské automobilové závody jako finalista s kapacitou 150.000 vozů ročně a že AZNP započne v kooperaci s NDR nový projekt automobilu s předním pohonem kol – pozdější Škoda 760.

Do 30. 6. 1971, kdy byla podepsána převodní smlouva mezi AZNP a BAZ, byly celkové náklady na projekt Š 720 vyčísleny na 37.372.870 Kčs, přičemž 483 tisíc Kčs činila nevratná státní dotace a dalších 26,7 milionu Kčs byla nevratná dotace z oborového fondu Generálního ředitelství ČAZ. AZNP a BAZ koncem listopadu 1971 uzavřely „Hospodářskou smlouvu o dodávce a spolupráci na vývojových pracích osobního automobilu Š 720“ a sériovou výrobu stále nikdo nevylučoval: tehdy asi nikdo netušil, že základní kámen BAZ bude položen až v roce 1974, že tato automobilka nikdy nebude plnohodnotně fungovat a že až v 80. letech vyrobí malé série vozů Škoda Garde a Škoda Rapid).

Ve skutečnosti se však v BAZ postavily jen dva další sedany Š 720 OP-1 a Š 720 OP-2 jako „opakované prototypy“, v typové knize AZNP označené jako Škoda 731.

22. 2. 1972 už ale na jednání u premiéra Lubomíra Štrougala padlo politické rozhodnutí o ukončení celého projektu Š 720 pro nedostatek investičních prostředků, i když vývojové práce ještě pokračovaly. 30. 11. 1972 pak přijala vláda ČSSR usnesení „O realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR“, který znamenal zákaz dalšího vývoje Š 720 a příkaz pro AZNP, aby další vývoj pokračoval jen v součinnosti s východoněmeckými automobilkami.

Kde hledat příčinu? Jako hlavní důvod pro zastavení projektu se někdy uvádí strach sovětských průmyslových tajemníků, že by Š 720 konkurovala jejich ladám („žigulíkům“). Vzhledem k tomu, že v SSSR byl obrovský neukojitelný hlad po osobních automobilech a že Sovětský svaz sám nabádal své satelity k samostatnosti v automobilizaci, lze tuto lidovou pověst označit za smyšlenku – nálada v okupovaném Československu ji ovšem nepochybně přiživovala.

Skutečná příčina je technická a v důsledku toho i finanční: řady 720 a 740 byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, avšak bez jakékoliv vzájemné provázanosti (Š 720 – hliníkový motor, převodovka řešená jako skříň s víkem a umístěná u motoru; Š 740 – litinový motor; převodovka svisle půlená a umístěná u zadní nápravy) a tak by vzájemná záměnnost a sdílenost součástek byla minimální. Navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu.

Lze tedy říct, že už svým samotným konstrukčním zadáním se automobilka vydala do slepé uličky. Musely by se totiž vybudovat zcela nové výrobní areály, pořídit zcela nové výrobní technologie v řádu miliard Kčs, jenže mladoboleslavská automobilka stále ještě splácela úvěry za tehdy zánovní technologie pro výrobu „embéček“ a bratislavská fakticky neexistovala, i když měla plodné vývojové středisko vzniklé z tehdejšího pobočného závodu Tatry.

• 
  Škoda 720 OP-1 v depozitáři Škoda Auto a.s.
• 
  Škoda 720 OP-1 v depozitáři Škoda Auto a.s.
• 
  Škoda 720 OP-1 v depozitáři Škoda Auto a.s.
• 
  Škoda 720 Fastback v Technickém muzeu Brno
• 
  Škoda 720 Fastback v Technickém muzeu Brno
• 
  Škoda 720 Fastback v Technickém muzeu Brno
• 
  Motor Š 720/1500 s dvojitým karburátorem ve Škoda Auto Muzeu
• 
  Motor Š 720/1500 s dvojitým karburátorem ve Škoda Auto Muzeu
• 
  Motor Š 720/1500 s dvojitým karburátorem ve Škoda Auto Muzeu

O osudu Brokešova fastbacku nejsou informace, na amatérských snímcích z depozitáře Škoda Auto nefiguruje.

Z vozů Š 720 se Žáčkovou karosérií se dochoval červený sedan I-2, jenž se nachází v nálezovém stavu – z fotografie[2] je patrné, že přední dveře a přední blatník na pravé straně mají zelený nátěr, což naznačuje, že pocházejí ze sedanu I-3. V současnosti čeká na renovaci v bratislavském Múzeu dopravy.

Dalším dochovaným Žáčkovým prototypem pětidveřové kombi I-4, jenž je v důsledku několika nehod a zásahů domácích kutilů v poněkud pozměněném stavu – namísto světle zelené barvy je nyní žluté, původní třívrstvá okna se časem rozlepila a byla nahrazena, přední maska je kvůli srážce zcela jiná atd. Naopak je zachován zcela původní pohonný řetězec včetně brzd, náprav, diferenciálu a atypických zadních poloos s křížovými klouby u kol. Dochovala se i většina interiéru, byť v opotřebeném stavu. Na podzim 2009 vůz jezdil na registračních značkách Plzeňského kraje a v částečně zrenovovaném stavu se objevil na oslavách 100. výročí výroby vozidel ve Vrchlabí.

Prototypů s Giugiarovou karosérií je nejvíce:

• 720 ID-2 byl z bílé přelakován na červeno a nachází se v bratislavském Múzeu dopravy, registrovaný je v Krupine
• 720 AD-2 je v depozitáři Škoda Auto (nepotvrzeno)^[zdroj?]
• 720 Fastback, červené kupé v rukou soukromého majitele, je vystaveno v brněnském Technickém muzeu[3]
• 720 OP-1, modrý sedan, je vystaven jako neprovozní exponát v mladoboleslavském muzeu Škoda[1]
• 720 OP-2, přelakovaný na červeno, je registrován v Praze[1]
• jeden červený sedan je také v muzeu Volkswagenu (nepotvrzeno)^[zdroj?]

Stopy ukončeného projektu však mohou dodnes sledovat všichni majitelé či pozorovatelé automobilů Škoda 105/120 z prvních let výroby: modely '76 až '80 totiž mají jak vnější tvar a vybavení karosérie (zrcátka, vnější kliky), tak i interiér (přístroje, volant, dveřní výplně) a různé drobnosti shodné nebo odvozené právě z projektu Š 720.