Železniční doprava v Estonsku

První železniční tratí na území dnešního Estonska se v roce 1870 stala trať Paldiski – Tallinn – Tapa – Narva – Gatčina. Trať byla postavena o rozchodu 1524 mm a ve stanici Gatčina se napojovala na existující trať Petrohrad – Varšava. V roce 1876 vznikla odbočka Tapa – Tartu, v roce 1887 byla prodloužena až do města Valga. Roku 1889 byla zprovozněna trať Pskov – Riga, která přes Valgu také vedla. Dále byly na přelomu 19. a 20. století vybudovány tratě Valga – Mõisaküla – Pärnu, Mõisaküla – Viljandi a Viljandi – Tallinn o rozchodu 750 mm.[4] V roce 1904 tak železniční síť na území Estonska čítala 650 km širokorozchodných a 373 km úzkorozchodných železnic.[4] Další nová širokorozchodná trať vznikla v roce 1906, a to (Tallinn) – Keila – Haapsalu.

Estonsko na konci první světové války vyhlásilo nezávislost, kterou si obhájilo v osvobozenecké válce (1918–1920). Železniční dopravu v nově samostatné republice tak převzala státní společnost Eesti Raudtee. V meziválečném období v zemi docházelo k dalšímu rozvoji úzkorozchodných železnic; zprovozněna byla také spojka Tartu – Pečory (1931, Pečory se tehdy nacházely v Estonsku).

V roce 1924 byl na trati Paldiski – Narva elektrifikován jedenáctikilometrový úsek mezi stanicí Pääsküla a Tallinnem. Použita byla stejnosměrná napájecí soustava 1,2 kV.

Sovětská lokomotiva Л-1361 před nádražím v Tapě

Jednotka DR1A společnosti Edelaraudtee

Na základě paktu Ribbentrop–Molotov se Estonsko počátkem druhé světové války stalo součástí Sovětského svazu jako svazová republika. Během nacistické okupace Estonska (1941–1944) byla železniční síť konvertována na rozchod 1435 mm a provozována byla německá vozidla, po obnovení sovětské republiky se rozchod železnic vrátil k původní hodnotě 1524 mm.[4][5] Během války došlo také k demontáži trolejového vedení na zmíněném úseku Pääsküla – Tallinn; troleje byly obnoveny v roce 1946, tentokrát s napětím 1,1 kV DC.

Mezi lety 1957 až 1959 byl na estonských železnicích ukončen parní provoz výměnou za provoz dieselový. Docházelo také k pozvolné elektrifikaci dalších úseků, tentokrát napájecí soustavou 3,3 kV DC. V roce 1978 tak celková délka elektrifikovaných tratí činila 118 km.[4] Během druhé poloviny 20. století byly v Estonsku zrušeny také prakticky všechny úzkorozchodné železnice s výjimkou úseku Tallinn – Lelle – Viljandi, který byl přestavěn na rozchod 1524 mm. Města Pärnu a Mõisaküla získala náhradní spojení díky trati Lelle – Pärnu – Mõisaküla.

Osobní provoz na železnicích v sovětském Estonsku zajišťovaly především jednotky vyrobené v lotyšské vagonce RVR. V roce 1980 bylo na železnici přepraveno 36,5 milionu cestujících.[5] Rostl také význam nákladní dopravy, například v souvislosti s výstavbou přístavu Muuga (1986),[5] kudy se do Sovětského svazu importovalo obilí a naopak vyvážely ropné produkty.

Dieselová lokomotiva General Electric C36-7i, využívaná v Estonsku po privatizaci nákladní železniční dopravy

V roce 1991 byla fakticky obnovena nezávislost Estonska, o rok později také činnost společnosti Eesti Raudtee (EVR). Ta byla nicméně v devadesátých letech privatizována jako akciová společnost. Z Eesti Raudtee se oddělily firmy Edelaraudtee (Jihozápadní železnice, provoz na regionálních tratích), Elektriraudtee (Elektrická železnice, provoz v okolí hlavního města) a EVR-Ekspress (provoz mezinárodních vlaků). EVR tak nově provozovala pouze nákladní vlaky. Výhradním akcionářem EVR zůstával estonský stát, a to až do roku 2001, kdy dvě třetiny podílu prodal firmě Baltic Rail Services (BRS).[4]

Estonsko v roce 1992 vstoupilo do Mezinárodní železniční unie a získalo kód 26. Železniční doprava v zemi ale spíše stagnovala. Trať Keila – Haapsalu byla odprodána soukromé společnosti (1997) a následně v úseku Riisipere – Haapsalu zrušena (2004), provoz byl zastaven také na trati Pärnu – Mõisaküla (osobní 1996, nákladní 2000, fyzická likvidace 2008). Tratě Tallinn – Lelle, Lelle – Viljandi a Lelle – Pärnu byly odprodány společnosti Edelaraudtee. Z hlediska objemu osobní dopravy byl nejslabší rok 2002, kdy byla celková délka cest 177 693 osobokilometrů.[6] Absolutní počet přepravených cestujících klesal až do roku 2013, kdy dosáhnul 4,215 milionu.[6] Význam nákladní dopravy v tomto období naopak stále rostl a maxima dosáhl teprve v roce 2004, kdy bylo přepraveno 72,257 milionů tun zboží.[6]

V roce 2007 estonský stát odkoupil zpět podíl v EVR za 2,35 mld. EEK (asi 4,24 mld. tehdejších českých korun). Estonsko se v roce 2004 stalo součástí Evropské unie, a tak v souladu s evropskými předpisy došlo k dalšímu rozdělení EVR na společnost spravující železnice (nynější Eesti Raudtee) a na nákladního dopravce EVR Cargo (od roku 2018 přejmenován na Operail).[4]

Mezi lety 2013 a 2014 došlo k výrazné modernizaci osobní železniční dopravy. Veškerý osobní provoz převzala společnost Elron (Eesti Liinirongid, tj. Estonské linkové vlaky, nástupce společnosti Elektriraudtee) a vozy lotyšské výroby byly nahrazeny jednotkami Stadler FLIRT. Celkem bylo dodáno 20 dieselových a 18 elektrických jednotek.[7] Počet cestujících v osobní dopravě v roce 2019 vzrostl na 8,373 milionu.[6] Význam nákladní dopravy naopak upadá: v roce 2019 bylo přepraveno jen 21,35 mil. tun.[6]

Pro špatný technický stav byla koncem roku 2018 uzavřena trať Lelle – Pärnu. Na části bývalé tratě do Haapsalu byl ovšem koncem roku 2019 obnoven provoz, a to mezi stanicemi Riisipere a Turba,[8] přičemž existují plány na obnovení provozu také v navazujících úsecích.[4] Aktuálně (2020) také probíhá modernizace hlavních tratí Tallinn – Tapa – Narva a Tapa – Tartu za účelem zvýšení maximální traťové rychlosti až na 135 km/h.[8] Výhledově by se Estonsko mělo stát součástí projektu Rail Baltica.

Síť estonských veřejných železnic (stav k roku 2015)