Železničná trať Havlíčkův Brod – Kúty

Tento úsek bol uvedený do prevádzky v roku 1900 ako miestna trať. Na moravskej strane ju vystavala a prevádzkovala Severná dráha cisára Ferdinanda (KFNB), ktorá bola v roku 1906 zoštátnená. V Břeclavi bola táto trať napojená na severnom záhlaví stanice. Na hraničnom moste cez rieku Moravu na ňu nadväzovala trať Uhorských štátnych dráh z Trnavy, sprevádzkovaná v rovnakom roku.

Po vzniku Československa sa trať stala súčasťou hlavnej spojnice medzi Prahou a Bratislavou, pričom nemohla uspokojiť nároky na ňu kladené. Trať bola zdvojkoľajnená a v roku 1929 bolo preložené jej zaústenie do Břeclavi tak, aby bolo možné jazdiť medzi Brnom a Bratislavou bez úvrate. Vtedy bola tiež postavená staničná budova v Lanžhote. Elektrická trakcia v striedavej sústave bola začatá v roku 1967 a v rokoch 2005 – 2007 bola trať rekonštruovaná ako súčasť 1. koridoru, pritom bol tiež zvýšený hraničný most s ohľadom na uvažované splavnenie Moravy.

Trať z Břeclavi do Brna je najstaršou parostrojnou železnicou v Česku, nakoľko úsek Brno – Rajhrad bol zjazdný už od konca roku 1838. Pravidelná prevádzka na celom úseku sa začala 7. júla 1839. (Trať z Viedne do Břeclavi bola sprevádzkovaná o mesiac skôr.) Táto trať patrila k sieti KFNB, ale sprevádzkovaním celého spojenia z Viedne do Krakova prestala byť hlavnou traťou spoločnosti. Tým skôr, že v 70. rokoch 19. storočia vybudovala konkurenčná Spoločnosť štátne dráhy (Steg) spojenie z Viedne do Brna cez Laa an der Thaya a Hrušovany nad Jevišovkou.

Zdvojkoľajnenia sa trať dočkala až za Prvej republiky v roku 1936, pričom bola upravená pre prevádzku motorových vlakov Slovenská strela. Tie tu mohli jazdiť rýchlosťou až 130 km/h, zatiaľ čo ostatné vlaky do 120 km/h. Ešte pred zdvojkoľajnením v roku 1928, došlo v Zaječí k zrážke dvoch vlakov, ktorá si vyžiadala 28 obetí na ľudských životoch.

Po Mníchovskej dohode bola táto trať na siedmich miestach prerušená novou hranicu. Súčasťou Ríše sa stalo mesto Břeclav, Zaječí, Šakvice a Vojkovice nad Svratkou. Po skončení druhej svetovej vojny sa trať stala opäť súčasťou spojenia medzi Prahou a Bratislavou, elektrifikovaná bola v roku 1967. V 80. rokoch boli niektoré úseky experimentálne upravené na rýchlosť 140 km/h, v 90. rokoch bola v rámci výstavby prvého koridoru rýchlosť zvýšená na 160 km/h.

Na úseku medzi Hrušovanmi a Podivínom bývajú za mimoriadnych bezpečnostných opatrení vykonávané rýchlostné skúšky nových vozidiel. 18. novembra 2004 tu jednotka ČD 680 Pendolino vytvorila český rýchlostný rekord 237 km/h,[1] za čo ale nasledovala pokuta dráhového úradu, ktorý povolil skúšky len do 230 km/h.

Nová trať Brno – Havlíčkův Brod v blízkosti Moravských Knínic

Brno a vtedajší Nemecký Brod boli na prelome 19. a 20. storočia spojené tromi nadväzujúcimi miestnymi dráhami. Roku 1885 bola sprevádzkovaná lokálka z Brna do Tišnova a v roku 1898 dráha z Nemeckého Brodu do Žďáru, ktorá bola v roku 1905 predĺžená až do Tišnova (dnešná trať 251). Toto spojenie malo iba miestny význam, jazda osobného vlaku trvala 5 hodín a diaľkový vlak spájajúci Prahu a Brno by navyše v Havlíčkovom Brode prechádzal úvraťou. Spojenie bolo preto realizované cez Českú Třebovú alebo cez Jihlavu.

Až v 30. rokoch sa začala pripravovať výstavba novej spojnice Bratislavy a Brna. Úsek z Kolína do Nemeckého Brodu by využil existujúcu trať, ktorá bola preto zdvojkoľajnená. Z Brodu do Brna by viedla novostavba, ktorá by nahradila nevyhovujúcu lokálku. Zo strategických dôvodov sa mala vyhnúť údoliu rieky Jihlavy, v Brne mala nadväzovať na nové zoradiská v Maloměřiciach a na Vlársku dráhu. Impulzom k začatiu stavby sa stala Mníchovská dohoda, v dôsledku ktorej sa na nemeckom území ocitla aj časť trate cez Českú Třebovú. Po vypuknutí druhej svetovej vojny však stavebná aktivita ustala. Niektoré tunely na nedokončenom úseku boli za vojny využité ako podzemné továrne.

Výstavba bola obnovená v roku 1948, v decembri 1953 bola uvedená (zatiaľ jednokoľajová) do prevádzky ako nová trať medzi Žďárom a Tišnovom cez Křižanov, kam bola napojená aj miestna trať z Veľkého Meziříčí. Druhá koľaj bola dokončená v roku 1958, elektrická prevádzka v tomto úseku sa začala 6. novembra 1966. Trať prevzala väčšinu osobnej aj nákladnej dopravy medzi Prahou a Brnom, jazdili tadiaľ expresné vlaky, v 90. rokoch aj vlaky EuroCity. Až od modernizácie väčšiny úsekov 1. koridoru je trať cez Českú Třebovú rýchlejšia a prevzala vlaky kategórie EC.