Tupolev Tu-95

Tu-95RT (Bear D) sovětského námořního letectva v květnu 1983

Tu-95MS za letu v roce 2007.

Tu-95 s viditeným šípovým křídlem

Tu-95MS napodobuje tankování paliva za letu s letounem Iljušin Il-78 během přehlídky v Moskvě 9. května 2008.

S prohlubující se studenou válkou se Sovětský svaz koncem 40. let snažil vyvinout dálkový strategický bombardér schopný rychlého letu ve vysokých letových hladinách. Na základě několika amerických bombardérů B-29, které musely koncem 2. světové války nouzově přistát v SSSR, se Sovětům podařilo zpětným inženýrstvím vyvinout Tu-4. Tento bombardér však nedisponoval potřebným doletem a mohl být použit k ničení pozemních cílů pouze v případě konfliktů na evropském nebo asijském kontinentu. Jako hlavní protivník SSSR se již v té době profilovaly USA, a proto potřebovalo sovětské strategické letectvo bombardér s akčním rádiusem asi 7000 km, podobně jako měl americký B-36 "Peacemaker".

Koncem 40. let došlo také k zdokonalení systémů protivzdušné obrany a zavedení proudových stíhacích letounů. Proto se strategické bombardéry letící rychlostí 500 - 600 km/h již v té době jevily jako neperspektivní. Rychlost letu nového bombardéru bylo třeba zvýšit na úroveň, kterou dosahovaly tehdejší záchytné stíhačky. Ale nepřátelské stíhačky nebyly jediným důvodem, pro který bylo nutné zvýšit rychlost letu bombardéru. Mnohem vážnějším byl v té době fakt, že ve výzbroji se počítalo s jadernými pumami. Proto bylo nutné, aby letadlo po odhození pum opustilo co nejdříve bojovou zónu a aby nedošlo k ozáření posádky.

V roce 1950 se konstruktér V. M. Mjasiščev, který se podílel na vývoji střemhlavého bombardéru Pe-2, obrátil na vládu s návrhem na vytvoření strategického bombardéru s maximální rychlostí 950 km/h a doletem více než 13 000 km. V návrhu letadla se počítalo s osazením 4 proudových motorů AM-3 a v této podobě byl i přijat. 24. března 1951 byl vydán dekret, kterým byla konstrukční kancelář V. M. Mjasiščeva pověřena, aby co nejdříve vyvinula vysokorychlostní mezikontinentální bombardér. Letadlo, které dostalo označení M-4, mělo unést atomové pumy o hmotnosti do 5 tun, mělo být schopno doletět do USA, překonat protivzdušnou obranu a po uskutečnění jaderného úderu se vrátit zpět na svou základnu v SSSR.

A. N. Tupolev, bývalý učitel a kolega Mjasiščeva, byl informován o zahájení prací na letadle M-4 a rozhodl se také zapojit do soutěže o vývoj nového strategického bombardéru. Právě probíhající práce na letadlech Tu-16 a Tu-85 umožnily konstrukční kanceláři A. N. Tupoleva OKB-156 (rusky ОКБ-156) rychle navrhnout ideální tvar bombardéru. Otázkou však zůstávalo, jaký typ motoru bude nejvhodnější pro dosažení požadavků týkajících se doletu a rychlosti. Rozsáhlé studie provedené v roce 1950 a na začátku roku 1951 ukázaly, že nejlepším řešením bude instalace čtyř turbovrtulových motorů, z nichž každý bude mít výkon 10 000 až 12 000 koňských sil. 11. července 1951 byla konstrukční kancelář A. N. Tupoleva pověřená navrhnout nový strategický bombardér a v letech 1952 - 1953 vyrobit dva prototypy. První, se čtyřmi turbovrtulovými motory typu 2TV-2F a druhý, se čtyřmi výkonnějšími turbovrtulovými motory TV-12 (sériově vyráběné byly nazvány NK-12). V roce 1951 tak sovětská vláda dospěla k velmi kontroverznímu rozhodnutí, když začala financovat vývoj dvou identických typů letadel. Tento krok, kterým se enormně zatížila ekonomika už i tak válkou zbídačené země, lze vysvětlit jen tím, že Stalin a jeho poradci v té době reálné zvažovali možnost jaderné války s USA.

Na podzim roku 1952 byl první prototyp kanceláře A. N. Tupoleva, nazvaný Tu-95-1, dokončen a předán k letovým zkouškám. 12. listopadu 1952 se zkušební pilot A. D. Pereljot a jeho posádka vznesli v novém letadle poprvé do vzduchu. Celý let trval 50 minut a uskutečnil se v nadmořské výšce 1150 m. Do poloviny května vzlétl tento prototyp 16krát a celkem ve vzduchu strávil 21 hodin. Jeho 17. let, který se konal 11. května 1953, však skončil katastrofou. Na Tu-95-1 se během letu vzňal jeden z motorů, požár se začal šířit dál a letadlo se zřítilo. Z 11 členů posádky čtyři lidé havárii nepřežili, včetně zkušebního pilota A. D. Pereljota.

Přestože byla montáž druhého prototypu Tu-95-2 zahájena již v lednu 1952 a do konce roku bylo letadlo prakticky hotové, jeho úplné dokončení se protáhlo až do roku 1954. Důvodem byla realizace několika konstrukčních změn poté, co byly známy příčiny katastrofy prvního prototypu. Výsledky vyšetřování totiž prokázaly, že nehodu způsobila poškozená převodovka protiběžných vrtulí, jejíž úlomky prořízly palivové nádrže a ty se následně vznítily. Na druhém prototypu tedy musela být zpevněna křídla, byl zaveden systém, který prostor nad palivem v jednotlivých nádržích plnil inertním plynem a zdokonalený byl také požární systém. V prosinci 1954 byl Tu-95-2 vybaven zdokonaleným motorem TV-12 a 16. února 1955 absolvoval svůj první let. Letové zkoušky a dolaďování letadla probíhalo téměř rok, v rámci kterého se bombardér vznesl do vzduchu 68krát a nalétal celkem 168 hodin.[1] V roce 1956 začala sériová výroba Tu-95 a postupně byl zaváděn do útvarů strategického letectva SSSR. Produkce těchto letadel pokračovala až do roku 1992 a v průběhu tohoto období vzniklo množství modernizovaných verzí.

Od roku 1981 byla vyráběna modifikovaná verze Tu-95MS s novými křídly s rychlejším profilem a s novou radioelektronikou. Tu-95MS byl vybaven 6 střelami s plochou dráhou letu Ch-15 (RKV-15B, rusky РКВ-15Б, v kódu NATO АS-16 „Kickback“) s doletem 2 500 km. Od roku 1984 RKV-15B zaměnili na Ch-55 (RKV-500, rusky РКВ-500, v kódu NATO АS-15 „Kent“).

Kokpit stroje Tupolev Tu-95MS

Tu-95 je středoplošník se šípovitými křídly, které svírají úhel 35°. Rozpětí křídel Tu-95MS je 50,4, délka letadla je 49,13 m a jeho výška 13,3 m.

Pohon Tu-95MS zajišťují čtyři turbovrtulové motory Kuzněcov NK-12MP. Na každý z motorů jsou napojeny dvě protiběžné čtyřlisté vrtule АВ-60К. Palivová soustava se skládá z nádrží umístěných v křídlech a v trupu letadla. Maximální rychlost Tu-95MS je 830 km/h a bombardér je schopen dosáhnout výšky až 10 500 m. Rychlost letadla při vzletu a přistání je kolem 300 km/h. Bombardér dokáže bez natankování ve vzduchu doletět maximálně 11 000 km, nicméně tento dolet se zkracuje v závislosti na množství nesené výzbroje až na 6480 km.

I když tento bombardér nemůže překonat moderní systémy protivzdušné obrany, tak řízené střely dlouhého doletu, které nese v pumovnici, mu poskytují významnou schopnost neutralizovat nepřítele.[2] Bombardéry Tu-95MS mohou nést, v závislosti na verzi, 6 - 16 řízených střel s maximálním doletem 3 000 km. Střely mohou být neseny v pumovnici a také na čtyřech vnějších závěsníkách. Maximální nosnost bombardéru je 20 tun. Bombardér má integrované střely typu vzduch-zem Ch-55 a jejich varianty (Ch-101/Ch-102), které mohou mít konvenční nebo jaderné hlavice.

Tu-95 doprovázený stíhačkou Eurofighter Typhoon britského RAF

Od zavedení do útvarů sovětského letectva až do roku 1991 tato letadla prováděla pravidelné strategické dálkové lety a stala se symbolem studené války. Lety bombardérů Tu-95 však byly z důvodu změny geopolitické situace a z finančních důvodů následujících 16 let omezeny na minimum. Dne 17. srpna 2007 oznámil prezident Vladimir Putin obnovení strategických letů ruských bombardérů, včetně Tu-95.

17. listopadu 2015 byly bombardéry Tu-95 bojově nasazeny poprvé v historii. Poté, co se potvrdila podezření, že za pádem ruského civilního letadla s 224 pasažéry na palubě stojí Islámský stát, zintenzivnilo Rusko masivní bombardování strategickými bombardéry. Šest letadel Tu-95, pět strojů Tu-160 a čtrnáct Tu-22M uskutečnilo nálety na pozice teroristů z ISIL. Bombardéry Tu-95 a Tu-160 zasáhly velitelské základny v Idlibu a Aleppu. Letouny Tu-95 použily rakety Ch-555, což je varianta střely Ch-55SM s vylepšeným naváděním a hlavicí. Celkově bombardéry Tu-95 a Tu-160 vypálily 34 raket a zasáhly 14 cílů.[3]

• 8. června 2015 skončil jeden ze strojů Tu-95 v důsledku požáru motoru během startovacího manévru mimo dráhu na letišti v Bělogorsku. Nejméně pět příslušníků ruských ozbrojených sil utrpělo při incidentu zranění.[4]
• 14. července 2015 došlo během cvičného letu u Chabarovsku k havárii Tu-95MS, která si vyžádala 2 životy.[5]

Tu-95K22 Bear-G s masivním avionickým radomem pro obsluhu raket Ch-22

Tupolev Tu-95LL

• Tu-95/1: - první prototyp poháněný turbovrtulovými motory Kuzněcov 2TV-2F.
• Tu-95/2: - druhý prototyp s turbovrtulovými motory Kuzněcov NK-12.
• Tu-95 - počáteční produkční verze. Ještě během továrních zkoušek T-95-1 a Tu-95-2 připravovali v závodě č.18 sériovou výrobu bombardérů s oficiálním názvem Tu-95 (otevřený název výrobek "V"), již v roce 1955 stála v závodě rozpracovaná letadla nulté a první serie a od Tu-95-2 se odlišovala o dva metry delším trupem, o 5% vyšší hmotností prázdného letadla a plnou aparaturou. 31. srpna 1955 byly dokončeny první sériové stroje No.5800003 (trupové číslo "5") a No.5800101 (trupové číslo "6"), které prošly továrními zkouškami od 1. října 1955 do 28. května 1959. Státní zkoušky byly prováděny na třech strojích (Tu-95-2 a prvních dvou sériových strojích) a trvaly od 31. května do srpna 1956. Tu-95-2 při nich dosáhl maximální rychlosti 882 km/h, dostupu 11 300 m a doletu 15 040 km. Sériové těžší stroje dosáhly nižších výkonů, výsledky byly horší než hodnoty zadané v roce 1951 Nařízením Rady ministrů, proto byl stroj No.5800101 od 20. srpna 1956 modernizován (dostal novější motory NK-12M o vzletovém výkonu 1500 ks, maximální vzletová hmotnost stroje se zvýšila ze 172 na 182 tun, zásoba paliva z 80,73 na 89,53 t), letadlo dostalo označení Tu-95M (výrobek "VM") a během továrních zkoušek, které absolvoval v září až říjnu 1957, dosáhl maximální rychlosti 905 km/h a praktického dostupu 12 150 m. Technický dolet dosáhl 16 750 km a praktický převyšoval 13 000 km. Přestože ani tyto výkony nedosahovaly zadání Rady ministrů, byl stroj 26. září 1957 zařazen do výzbroje. V letech 1955-1957 v Závodě No.18 vyrobili 31 strojů Tu-95 a do konce roku 1958 ještě 19 Tu-95m, které byly vybaveny motory NK-12M a později NK-12VM
• Tu-95K22 (Bear G) - modernizace Tu-95, která byla zahájena na počátku 70. let a umožňovala bombardéru nést 3 střely Ch-22. Posílení PVO předpokládaného protivníka začátkem 70. let snížilo pravděpodobnost splnění úkolu strojem Tu-95KM. Proto padlo rozhodnutí vybavit tyto stroje komplexem K-22, který zahrnuje rakety Ch-22 s autonomním systémem navedení a vysokou rychlostí letu k cíli. První práce na takovém projektu byly v oddělení technických projektů OKB-156 provedeny již v roce 1963, ale odpovídající rozhodnutí Rady ministrů SSSR přišlo až v únoru 1973. Stroj dostal označení Tu-95K22 (výrobek "VK-22") a celý komplex K-95-22. Kvůli úpravě byl dne 31. ledna 1973 do kujbyševského leteckého závodu vyčleněn sériový stroj Tu-95KM VVS, ale práce podle technické dokumentace OKB začaly až v květnu 1974. Úprava spočívala v nahrazení zadního střeleckého stanoviště úsekem s REB, RL "JAD" nahradili RL "PNA-B", instalovali aparaturu přípravy a odpálení raket "Kama", adaptér (" балочный держатель "BD-206) vybavili adaptérem pro raketu CH-22, pod křídlem mezi vnitřními motory a trupem instalovali BD-45K z Tu-22M. Stroj tak získal schopnost nést jednu raketu pod trupem nebo dvě pod křídlem. První vzlet provedl upravený stroj 30. října 1975. Zkoušky a ladění komplexu pokračovaly do začátku 80. let a současně byly prováděny přestavby strojů Tu-95KM na Tu-95K22. V roce 1987 byl nový komplex oficiálně přijat do výzbroje. Několik strojů bylo vybaveno i speciálními gondolami pod křídlem kvůli možnosti jejich použití pro radiační průzkum.
• Tu-95KD - modernizace Tu-95, která umožňovala bombardéru nést jednu střelu Ch-20 s jadernou hlavicí. Instalování systému K-20 a podvěšení rakety pod Tu-95 snížily jeho dolet o skoro 2000 km. Kvůli tomu bylo už během zkoušek Tu-95k rozhodnuto o vybavení tohoto nosiče raket systémem pro tankování paliva za letu a 2. července 1958 vyšlo odpovídající nařízení Rady ministrů SSSR, které určovalo OKB-156 podstatně zlepšit takticko-technické údaje stroje i celého komplexu K-20 a 28. dubna 1959 rozhodnutí Vojensko-průmyslové komise Rady ministrů SSSR, které schválilo návrh VVS a OKB-156 vybavit sériové Tu-95K systémem doplňování paliva během letu "křídlo-křídlo" použitým u Tu-16. Analýza však ukázala, že kvůli konstrukci křídla není tento systém pro Tu-95 použitelný. Proto bylo rozhodnuto použít systém "hadice-kužel" vyzkoušený na letadle Mjasiščev 3M. Lhůta předání prvního stroje na společné zkoušky byla určena na první kvartál roku 1961 odpovídajícím Nařízením Rady ministrů SSSR, které vyšlo 20. května 1960. OKB-156 připravilo kompletní dokumentaci a Závod č. 18 vybavil sériový Tu-95K (No.2103) systémem "Konus". Stroj dostal označení Tu-95KD (výrobek "VKD") a mohl během letu natankovat 50 t paliva. Tu-95KD byl vybaven teleskopickou aparaturou pro příjem paliva během letu ("hadicí" - "штангой") před pilotní kabinou, palivovým potrubím pro doplnění paliva během letu na pravém boku trupu, rádioaparatúrou "Pritok" pro spojení s tankerem a centrálním systémem tankování paliva na zemi. Zkušební Tu-95KD vykonal od 5. července do 8. září první etapu zkoušek, během níž byl prověřen systém vypuštění a stažení systému přijímání paliva a také činnost nově instalovaných aparatury. Během druhé etapy od 17. října do 30. ledna 1962 bylA provedenA praktická doplnění paliva Tu-95KD tankery M-4-2 během letu. První sériový Tu-95KD byl v Závodě č.18 vyroben v roce 1962 a celkem bylo vyrobeno přes 20 strojů této verze a několik strojů bylo přestavěno z dříve vyrobených Tu-95K (včetně zkušebního).
• Tu-95MS - verze, která má dvě provedení Tu-95MS-6 a Tu-95MS-16. Sériová výroba začala v roce 1981 a do služby byla letadla zařazena v roce 1983.[6]
  • Tu-95MS6 - verze, schopná nést šest střel typu Ch-55, Ch-55SM nebo Ch-555 na rotačním závěsníku ve vnitřní šachtě.
  • Tu-95MS-16 - modernizace verze Tu-95MS-6, která může nést na vnějších závěsníkách dalších 10 střel Ch-55 nebo 8 střel Ch-55SM.
• Tu-95MSM - modernizace verze Tu-95MS-16, která je vybavena navigačním systémem GLONASS a má integrovanou novou výzbroj. Na čtyřech externích závěsníků může nést 8 střel Ch-101 s konvenční bojovou částí nebo Ch-102 jadernou bojovou částí.[7] 18. listopadu 2015 přeletěl ze závodu Aviakor na základnu Engels první bombardér, zmodernizováný na standard Tu-95MSM.[8]