RhB řada ABe 8/12

Každý ze tří vozů jednotky je posazen na dvou dvounápravových podvozcích. Základní koncepce podvozků byla převzata z panoramatických vozů pro trať Bernina. Jízdní vlastnosti, zejména středových vozů a při vyšších rychlostech, vedly ke stížnostem. Na trati údolím Prättigau a na trati Vereina je totiž ve vybraných úsecích povolena rychlost 100 km/h. Tyto problémy si vyžádaly přepracování ze strany výrobce.[1] Výběr a nastavení vypružení, které musí vyhovovat v úzkých obloucích i na vysokorychlostních úsecích, byly náročné a vedly ke zpoždění dodávky jednotek. Vozy jsou navzájem mezi sebou spřaženy krátkými spřáhly.

Celá jednotka je pevně spojena jako třídílná; jednotlivé vozy lze oddělit pouze při údržbě v depu. Přechody mezi vozy jsou chráněny měchy a jsou bezpečné pro průchod cestujících i za jízdy. Neexistují však žádné možnosti přechodu do přípojných vozů. Střední vůz bez pohonu má sníženou podlahu mezi podvozky s nízkopodlažními vstupy na obou stranách a posuvnými schůdky, které zajišťují bezbariérový vstup pro osoby se sníženou pohyblivostí. Za každou ze dvou kabin strojvedoucího se nachází oddíl první třídy. Dělicí stěna do kabiny strojvedoucího je prosklená a nabízí cestujícím výhled na trať přes rameno strojvedoucího sedícího v ose vozidla. V těchto jednotkách byl poprvé u RhB řídící pult strojvedoucího umístěn uprostřed a nikoli vpravo.

Jednotka nabízí celkem 24 míst k sezení v první třídě a 76 míst k sezení ve druhé třídě, 14 sklopných sedadel a místo pro dva invalidní vozíky. Toaleta pro tělesně postižené se nachází v nízkopodlažní části prostředního vozu. Prostory pro cestující a kabiny strojvedoucího jsou klimatizované.

Vozové skříně jsou navrženy pro podélnou tlakovou sílu 800 kN a mají svařovanou hliníkovou integrální konstrukci. Většina potřebných lisovaných profilů byla vyvinuta speciálně pro jednotku Allegra. Skříň středního vozu je konstruována podle stejných konstrukčních zásad jako koncové vozy. Charakteristický tvar přední části jednotky umožňuje lepená přední kapota z plastu vyztuženého skelnými vlákny.

Osobní vlak, vedený jednotkou ABe 8/12, nedaleko Davosu

Každý z koncových vozů má jednoramenný sběrač se třemi ližinami pro stejnosměrný proud, prostřední vůz má jeden sběrač pro střídavý proud. V případě poruchy a při posunu však může být každý sběrač použit při obou napětích. Všechny tři sběrače proudu jsou vzájemně propojeny vysokonapěťovým střešním vedením; proudový systém je automaticky rozpoznán vozidlem, když strojvedoucí vydá povel „zapnout hlavní vypínač“. Při změně stávajícího systému musí strojvedoucí lokomotivy spustit všechny sběrače, když vozidlo stojí nebo je v pohybu. Jakmile se sběrač opět zvedne, vozidlo rozpozná současný proudový systém. Při rychlostech nad 15 km/h se používá lehké elektrické brzdění se spuštěnými pantografy. Takto získaná energie se využívá k nepřetržitému napájení pomocných systémů (nouzová brzda).

Při provozu pod střídavým napájecím systémem se energie dostává přes vysokonapěťové trolejové vedení, vakuový hlavní vypínač, trakční transformátor a měnič energie do trakčních motorů. Ve stejnosměrném režimu proudí energie z vysokonapěťového trolejového vedení přes stejnosměrný odpojovač, stejnosměrný rychlý spínač a síťovou tlumivku do stejnosměrného článku měniče. Při střídavém provozu odpojovač stejnosměrného proudu přeruší stejnosměrné zařízení, které je izolováno pouze na 1 000 V, od vysokonapěťového střešního vedení. Řadové tlumivky jsou umístěny v tělese transformátoru, a proto jsou chlazeny olejem.

Allegra v čele osobního vlaku u Lago Bianco na berninské trati

Trakční transformátory mají přídavná vinutí 320 a 1 000 V pro vlakovou přípojku. Na tratích se střídavou trakční soustavou je vlaková přípojka napájena napětím 320 V. Pro napájení dlouhého osobního vlaku energií pro klimatizační a topné systémy je zapotřebí až 1 300 A. Vinutí 1 000 V napájí chladiče v multifunkční jednotce. Allegra je již připravena na možné zvýšení napětí hlavní vlakové přípojky na 1 000 V. Na trati Bernina jsou vlaková přípojka a chladiče soupravy napájeny přímo z trakčního vedení o napětí 1 000 V.

Vozidla RhB stojí v zimě přes noc se spuštěnými sběrači, aby se sběrač pod tíhou sněhu pomalu nesnižoval a nezpůsobil elektrický oblouk, který by mohl poškodit trakční vedení. Aby se zabránilo nočnímu ochlazování souprav ABe 8/12, jsou napájeny prostřednictvím tzv. topného stojanu a vlakové přípojky, které chladiče využívají k udržování teploty v prostoru pro cestující a strojvedoucího na zvolené úrovni. Kromě toho je napájena nabíječka baterií, která zajišťuje napájení spotřebičů 36 V.

ABe 8/12 mají dálkové ovládání pro provoz s řídicími vozy, tedy v režimu push-pull. Provádí se prostřednictvím 25 + 2 × 4pólového ovládacího kabelu LBT. V dlouhodobém horizontu se počítá s dálkovým a vícenásobným ovládáním všech trakčních jednotek RhB prostřednictvím tohoto kabelu, který pak převezme i funkce LBT (ovládání reproduktorů, osvětlení a dveří). Se stávajícími hnacími vozidly RhB nelze vlaky Allegra provozovat ve vícenásobné trakci.

Mnohé komponenty jsou technicky úzce spjaty se souběžně vyvíjeným vlakem RABe 4/12 „NExT“ pro regionální dopravu Bern–Solothurn (RBS).[2] Trakční motory jsou čtyřpólové asynchronní motory s nucenou ventilací. Stejné motory se používají nejen v „NExT“, ale také ve vlacích Stadler-Diamant a RBe 4/8 na trati Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher. Diagnostický systém je z velké části shodný s diagnostickými systémy jiných vozidel Stadler, jako je Flirt nebo GTW.

V tomto článku byl použit překlad textu z článku RhB ABe 8/12 na německé Wikipedii.

• RELLSTAB, Matthias. „Allegra“ in Landquart. Schweizer Eisenbahn-Revue. Roč. 2009, čís. 11, s. 553. (německy)
• RITLER, Daniel; SCHÖNING, Jürg. „Allegra“ – der neue Zweistromtriebzug für die Rhätische Bahn. Schweizer Eisenbahn-Revue. Roč. 2010, čís. 5, s. 229–234. (německy)
• STUDER, Bernhard; BDINKA, Wolfgang. Allegra. Bergsteiger mit Riesenkräften. eisenbahn magazin. Roč. 2012, čís. 10, s. 6–16. (německy)

• Obrázky, zvuky či videa k tématu RhB řada ABe 8/12 na Wikimedia Commons