Železniční trať Rybník – Lipno nad Vltavou

Od novověku probíhala v okolí Vyššího Brodu intenzivní těžba dřeva v místních rozsáhlých lesích.[1] Vytěžené dřevo bylo zpracováváno továrnami v blízkém okolí, mezi nimiž vynikala velká papírna v Loučovicích, která zahájila výrobu papíru v roce 1886.[1] Hotové výrobky odtud odvážely koňské povozy na dvacet kilometrů vzdálené nádraží v Rybníku na hlavní trati České Budějovice – Linec, odkud už zboží dále putovalo po železnici.[2][3] Tento způsob dopravy byl ale pomalý, neefektivní a často docházelo k poškození přepravovaného zboží, a tak se hledal modernější a rychlejší způsob dopravy.

Nejstarší plán na stavbu elektrické železnice do Loučovic a Lipna pochází z dílny průkopníka toho oboru Františka Křižíka, jenž jej představil v roce 1893.[3] V té době byla elektrická trakce stále vnímána jako výkřik techniky, nepoužitelný v běžném provozu. Celý projekt byl tak shozen ze stolu.[3] O více než deset let později, po otevření elektrické dráhy z Tábora do Bechyně jako první plně elektrické trati v celé monarchii, ožil tento návrh znovu, a to na popud průmyslníka Arnošta Poráka, majitele loučovické papírny.[4] Už od počátku bylo taktéž počítáno se stavbou elektrické trati; v té době šlo o velmi revoluční krok a notně komplikoval nutná jednání s místními úřady. Projekt se ale zalíbil i opatovi vyšebrodského kláštera Bruno Pammerovi a s jeho podporou byla nakonec roku 1909 započata stavba trati z Rybníka do Lipna pod názvem Vyšebrodská elektrická místní dráha.[2][4] Koncesi však zadavatelé obdrželi až dodatečně ke dni 12. září 1911.[2] První zkušební jízdy na dokončované trati proběhly na přelomu října a listopadu 1911 a celá trať byla po dvou letech stavby slavnostně otevřena 17. prosince 1911 jako poslední dostavěná místní dráha v českých zemích. Elektřinu potřebnou k napájení vozidel dodávala elektrárna v Horním Mlýně u Herbertova, patřící do majetku kláštera.[2][5] Pro provoz stavitelé zvolili stejnosměrné napětí 1280 V, vycházející z výkonu elektrárny v Horním Mlýně a v dané době krajně neobvyklé (běžně se používalo okolo 500–800 V).[5] Depo pro odstavování a údržbu vozidel vzniklo ve Vyšším Brodě a v továrně Ringhoffer v Praze společnost zakoupila tři elektrické motorové vozy s výzbrojí firmy Siemens Schuckert (která také dodala veškeré elektrické zařízení dráhy), zpočátku označené 22.001–003, po přechodu na novější označení podle Ing. Kryšpína M 201.001–003.[2] V roce 1924 byl dodatečně vyroben čtvrtý vůz M 201.004 s výkonnější elektrickou výzbrojí. Jedinou lokomotivou dráhy se stal stroj 1083.01 (nově E 200.001), dodaný taktéž konsorciem Ringhoffer-Siemens roku 1912.[2]

Už k 1. červenci 1912 převzalo řízení provozu na trati ředitelství státních drah v Linci,[6] až do roku 1925 však zajišťovala provoz na trati soukromá akciová společnost Vyšebrodská elektrická místní dráha.[2] Po tomto datu sice trať zůstala v jejím majetku i nadále, provoz ale už zajišťovaly nově vzniklé ČSD na účet vlastníka. Zestátněna byla v roce 1936.[7]

Celý původní vozový park na dráze zůstal nezměněn až do vypuknutí druhé světové války, kdy trať přešla pod správu německých Říšských drah. Od roku 1942 tak zde bylo v provozu několik elektrických vozů původem z Německa, z nichž ale část byla po několika letech pronajata do Rakouska a na „Lipence“ zůstaly jen dva vozy, označené ET 194.01 a ET 184.03 (M 200.101 a 102).[2] Osvobození se tu dočkaly i všechny čtyři původní vozy a lokomotiva E 200.001.[2] Po skončení války v květnu 1945 se trať vrátila do vlastnictví ČSD.

Lokomotiva řady E 423.0, sloužící i na této trati

Nádraží Rožmberk nad Vltavou

Od ledna 1947 provoz dočasně zajišťovala parní trakce v důsledku ničivého požáru elektrárny v Horním Mlýně po živelné pohromě.[5] Teprve po vybudování nové měnírny ve Vyšším Brodě se na trať mohly v září 1948 vrátit elektrické lokomotivy.[5] Začátkem padesátých let začala stavba Lipenské přehrady a s ní došlo i ke změnám na trati. Kvůli stavbě nádrže bylo zrušeno a zbouráno původní nádraží v Lipně, které leželo na pravém vltavském břehu, a nové vzniklo na břehu opačném. Původní trakční vedení s dřevěnými sloupy bylo sneseno a nahrazeno novým řetězovkovým s kovovými stožáry.[5] Spolu s ním byly postaveny nové měnírny v Rybníku a Vyšším Brodě a napájecí napětí bylo roku 1955 z původních 1280 V zvýšeno na 1500 V.[5] Díky tomu dojezdil starý vůz M 201.001 a jeho tři mladší „sourozenci“ byli podrobeni rekonstrukci a úpravě na nové napětí. Jelikož počty cestujících neustále rostly, pro posílení osobní dopravy byly postaveny dva nové čtyřnápravové elektrické vozy M 411.001 a 002, které vznikly ze starých německých vozů zástavbou nové trakční výzbroje vyrobené v plzeňské Škodovce.[2] Do provozu byly zařazeny v letech 1954–55. Pro zvýšenou nákladní dopravu v důsledku dopravy materiálu na stavbu přehrady byly z Prahy od roku 1951 zapůjčeny předválečné stroje E 423.001 a 002 a E 424.001.[8] Tato trojice se po dokončení přehrady měla vrátit zpět do hlavního města, mezitím ale bylo na pražských spojkách přepnuto napětí z 1500 V na právě zaváděných 3000 V a lokomotivy tak nakonec zůstaly ve vyšebrodském depu natrvalo.[8] Během 50. let byly také zrušeny původní vozy M 201.002–004, z nichž první dva ještě pamatovaly zahájení provozu na trati. V roce 1957 park vozidel omladily zbrusu nové stroje řady E 422.0 (později řada 100), vyrobené taktéž ve Škodě Plzeň (tehdy Závody V. I. Lenina) speciálně pro tuto trať.[9] Staré stroje díky tomu přešly do zálohy a na podřadné výkony a vyjížděly spíše jen při poruchách nebo opravách nových lokomotiv.[9] Tento stav trval až do začátku 70. let.

Malou revoluci v „osazenstvu“ lipenské trati způsobila výroba lokomotiv řady E 426.0 (v novém značení 113) v roce 1973.[10] Z celkem šesti vyrobených kusů zamířily první tři do Tábora s určením pro trať do Bechyně, exempláře čísel 004–006 přišly do Vyššího Brodu.[10] Po jejich uvedení do provozu bylo možné zrušit prastaré elektrické vozy řady M 411.0 a spolu s nimi i všechny tři původně pražské lokomotivy řad E 423.0 a E 424.0. Stroje E 423.001 a E 424.001 se ale zachovaly dodnes, první jmenovaný zůstal jako historický v provozním stavu ještě po roce 2000 a dnes je uchován v depozitáři NTM v Chomutově a E 424.001 je po rekonstrukci exponátem plzeňského centra Techmania. Po jejich vyřazení tak v provozu zůstala jen dvojice řady E 422.0, určená především pro osobní dopravu, a nové E 426.0. Ke všeobecné spokojenosti zde tyto lokomotivy sloužily celých dvacet let, než došlo k dalším změnám.[10]

Kvůli vzrůstající nákladní dopravě a nedostatku strojů řady 113 byly v roce 1995 v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány dvě lokomotivy řady 110 pro provoz na soustavě 1500 Vss. Stroje původních čísel 110.018 a 047 byly po úpravách přečíslovány na 110.118 a 147 a do provozu zařazeny během následujícího roku. V součtu se třemi původními lokomotivami řady 113 tak už byl dostatek lokomotiv na to, aby mohly být zrušeny 40 let staré stroje řady 100.[10] Téměř vzápětí po zprovoznění strojů 118 a 147 byl z provozu odstaven poslední vyrobený stroj 100.004, na podzim 1997 zrušen a o rok později přímo ve Vyšším Brodě i zlikvidován.[9] V provozním stavu zůstal pouze sesterský stroj 100.003, který ale sloužil pouze jako záloha.[9] Z Tábora byl k němu přivezen exemplář čísla 002, jenž fungoval jako zdroj náhradních dílů.[9]

Lokomotiva řady 210 ČD Cargo při manipulaci s vozy ve stanici Vyšší Brod klášter

Zlomem v životě „Lipenky“ se stala elektrizace přípojné trati z Českých Budějovic do Horního Dvořiště a dále do rakouského Summerau. Tato trať byla v letech 2000–2001 elektrizována střídavou trakční soustavou 25 kV / 50 Hz a v souvislosti s tím bylo rozhodnuto o použití stejné soustavy i na trati do Lipna. Stejnosměrný elektrický provoz byl v úseku Rybník – Vyšší Brod ukončen 17. října 2003 a zúčastnily se ho všechny tři existující stroje řady 100, původní „adamovka“ E 423.001 a místní stroje řady 113.[2] Celou zimu ještě jezdily stejnosměrné vlaky mezi Vyšším Brodem klášterem a Lipnem. Vůbec posledním stejnosměrným osobním vlakem na trati se stal Os 20915 dne 14. dubna 2004, který z Lipna dovezla do Vyššího Brodu lokomotiva 113.005, řízená strojvedoucím panem Václavem Kajerem.[2] Následující noc ještě proběhla obsluha Loučovic manipulačním vlakem a tím se tato necelých 93 let trvající kapitola v historii trati Rybník – Lipno nad Vltavou uzavřela.[2] Lokomotiva 113.004 a dvojice 100.002 a 003 byly odvezeny do Tábora, kde sloužily jako zásobárna dílů pro provozní historický stroj 001. Roku 2016 se lokomotiva čísla 003 vrátila po náročné opravě zpět do provozu a slouží pro nostalgické jízdy na bechyňské trati.[11] Stroje čísel 005 a 006 byly přesunuty do Prahy, kde proběhla jejich přestavba na standardní soustavu 3000 Vss.[10] Příliš si zde ale nezajezdily, po několika letech došlo k jejich zrušení a dnes už neexistují.[10]

Celý následující rok poté probíhala rekonstrukce trati na novou napájecí soustavu. Slavnostního zahájení střídavého provozu, které proběhlo 17. června 2005, se zúčastnila budějovická lokomotiva 340.062 s historickými vozy a nově zde jezdící stroje řady 210.[12]

• Trať 196 (Summerau ÖBB) Horní Dvořiště st. hr. – Rybník – Odbočka Rožnov – České Budějovice

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Rybník – Lipno nad Vltavou na Wikimedia Commons
• Trať 195 na ZelPage.cz
• Vznik místní dráhy Rybník-Lipno na stránkách Televize Jižní Čechy
• Historie železničních tratí