Železniční trať Bělehrad–Bar

Sny o spojení Bělehradu s Jadranem nejkratší cestou, tedy přes velká pohoří, se objevovaly již v 19. století.[5] Poprvé se o tomto spojení diskutovalo v srbských novinách již v roce 1855.[6] První skutečný plán z roku 1878 však ztroskotal na faktu, že Srbsko a Černá Hora neměly společnou hranici a trať by přetínala území Osmanské říše, které patřil stále ještě důležitý koridor z Kosova k hranici Bosny a Hercegoviny (tzv. region Sandžak). Možnost spojení Černé Hory se Srbskem přes území Sandžaku byla také diskutována v druhé polovině 30. let, kdy Království Jugoslávie vynakládalo nemalé prostředky na rozvoj značně řídké železniční sítě. Černá Hora měla být nicméně původně napojena přes území Kosova prodloužením trati z Peći Rugovskou soutěskou. Roku 1939 byl nicméně předložen návrh na výstavbu trati vedení ve směru Ripanj-Lajkovac-Valjevo-Požega-Zlatibor-Prijepolje-Ravna Rijeka-Vojnik-Nikšić-Grahovo-Kotor, drobné stavební práce začal ještě před vypuknutím druhé světové války.

Teprve až po druhé světové válce bylo možné v atmosféře bujarého rozvoje infrastruktury socialistického státu nastínit představu, kudy by měla být trať vedena. Zpočátku se uvažovalo o možnosti vést trať údolím řeky Driny, kde by byla využita rovněž k výstavbě hydroelektráren na řece. Hospodářská rada vlády SFRJ vytipovala úsek z Bělehradu do Baru přes Valjevo a Užici jako nejvhodnější v roce 1951[6]; hned příštího roku byly započaty stavební práce. Nebyly však k dispozici žádné informace o tom, jak náročné dílo celá trať bude a kolik si vyžádá prostředků. První investiční plán trati byl vypracován až roku 1955. Do roku 1961 se podařilo vybudovat čtvrtinu trati, nicméně však z technologického hlediska nejsnazší úseky trati. Proinvestováno bylo 22,25 miliard jugoslávských dinárů. Mezi lety 1959–1961 byly stavební práce na trati zcela přerušeny.[6] Poté se sice podařilo stavební práce obnovit, nicméně jen v malé intenzitě. Finální termín dokončení všech úseků byl odsunut do vzdálenější budoucnosti.

Po celý závěr 60. let provázel výstavbu chronický nedostatek finančních prostředků; technicky náročné dílo si vyžadovalo značné náklady. Na financování se rovněž podílela i Mezinárodní banka pro obnovu a rozvoj, která poskytla 50 milionů USD, nicméně pod podmínkou, že bude dále modernizován přístav ve městě Bar a vybudována trať i do města Čačak. Půjčku[6] získala Jugoslávie v roce 1968 a splácet ji měla začít v roce 1974. Na jejím poskytnutí bylo dokončení trati přímo životně závislé. Výstavbu tratě korigoval později zákon vydaný v roce 1966, který stanovil i finální datum dokončení stavby – do 31. prosince 1972.

Trať byla koncipována na maximální cestovní rychlost 80–120 km/h. Vybudováno bylo celkem 73 stanic a zastávek; mnohé stávající byly zmodernizovány, nebo přeloženy z původního místa na nové (např. nádraží ve Valjevu). Poloměr oblouků na trati byl zvolen na 300 m.

Jednotlivé úseky byly zprovozňovány postupně, od obou konců, v následujícím chronologickém pořadí:

• 1958: Resnik–Vreoci (47 km)
• 1959: Podgorica–Bar (53 km)
• 1968: Vreoci–Valjevo
• 1972: Valjevo–Užice (93 km)
• 25. prosince 1975: Užice–Podgorica

Trať byla kvůli svým vysokým finančním nákladům předmětem živých debat v celé zemi. Chorvatští odborníci navrhovali, aby nevedla do černohorského přístavu Bar, nýbrž přes Sarajevo do Splitu. Tato varianta však byla nakonec odmítnuta. Do konce roku 1970 bylo celkem proinvestováno 42,3 milionů USD. Stavební práce však probíhaly pomaleji, než bylo plánováno, a tak muselo být otevření některých úseků oddáleno. Např. v náročném terénu mezi městy Valjevo a Užice měly vyjet vlaky již v roce 1970.

Ve snaze snížit vysoké výdaje použil jugoslávský stát na některé části stavebních prací osvědčenou taktiku; nasadil neplacenou sílu, kterou představovala jugoslávská mládež. V první polovině 70. let se na stavbě trati podílelo 14 000 lidí; uskutečnilo se několik desítek tzv. Pracovních akcí mládeže (Omladinske radne akcije). Finanční prostředky nezajišťovala pro výstavbu celé trati pouze federální úroveň státu, ale jistým způsobem se na výstavbě podílely i republiky Srbsko a SR Černá Hora. Na počátku 70. let navíc federální vláda pod nátlakem některých dalších republik rozhodla, že již dále nebude financovat výstavbu trati, a Srbsko a Černá Hora musely získat prostředky samy. Srbská vláda tak učinila prostřednictvím celonárodní půjčky. Pro Černou Horu byly finanční výdaje příliš vysoké, navíc se oproti plánu zvýšily výdaje na černohorskou část trasy o 400 milionů jugoslávských dinárů.

Slavnostní otevření trati v roce 1976. Za strojvedoucími se nachází Plavi voz, vlak Josipa Broze Tita.

Pohlednice z doby slavnostního otevření trati.

První vlak vyjel z Bělehradu do Baru v Černé Hoře slavnostně 30. května 1976; dva dny předtím po trati celosvazového významu projel i legendární "plavi voz" s jugoslávským vůdcem Titem.[5] Tito trať slavnostně předal na akci na Sávském náměstí v Bělehradu, kde přednesl projev k 100-200 tisícům shromážděných lidí.

I když byla trať v provozu od přelomu let 1975/1976, probíhaly ještě na ní a v jejím okolí dokončovací práce. Elektrifikace trati byla dokončena až v roce 1977.

Trať se ukázala být ekonomicky rentabilní. V roce 1977 bylo na trati přepraveno 3,198 milionů tun zboží, v roce 1981 to bylo 5,827 milionů tun a 3,387 milionů cestujících. Roku 1985 bylo po trati převezeno 6,9 milionů tun zboží a 4,8 milionu cestujících. Na přepravě zboží po této trati měla význam jednak vzájemná obchodní smlouva, kterou podepsala Jugoslávie se SSSR, a díky níž bylo zboží z přístavu Bar posíláno dále na sever do Maďarska a do Sovětského svazu. Přes tuto trať byly také vypravovány automobily Yugo, které Jugoslávie v 80. letech vyvážela do USA.^[zdroj?]

Růst objemů dopravy skončil s hospodářským krachem SFRJ a vypuknutím války, na základě níž byly na Jugoslávii uvaleny sankce.

Trať poškodilo zemětřesení v roce 1979, především úsek Podgorica-Bar.

Železnice utrpěla velké škody hlavně v 90. letech. Jednak vinou nedostatečných investic na obnovu (vzhledem k problematické hospodářské situaci tehdejší Jugoslávie), jednak kvůli bombardování silami NATO v roce 1999. Po železničním neštěstí u města Bioče, kdy zahynulo 47 cestujících, začaly být prováděny rozsáhlé rekonstrukce, aby byla zvýšena úroveň bezpečnosti dopravy. Současná cestovní rychlost na dráze je pod evropskými standardy, neboť na řadě míst byla drasticky omezena rychlost z důvodů bezpečnosti a nevyhovujícího stavu trati. Zamýšlená modernizace a přestavba trati, která probíhala až do roku 2015, měla za cíl výrazně zlepšit celou situaci.[7]

V roce 2014 byla železniční trať poničená během rozsáhlých povodní, především v úseku Bělehrad–Valjevo. Rekonstrukce poškozeného úseku byla zahájena na konci května 2014[8] Náklady na komplexní obnovu trati byly odhadnuty ve výši 330 milionů eur.[9]

V srpnu 2016 byl úsek trati Prijepolje - Bijelo Polje přibližně dva týdny nesjízdný vlivem sesuvu půdy na trať. Dopravu mezi srbským městem Prijepolje a černohorským městem Bijelo Polje zajišťovaly v omezeném rozsahu autobusy náhradní dopravy.[10]

• Danijel Kežić – Pruga Beograd-Bar 1952-1976, Istorija finansiranja najvećeg infrastrukturnog projekta u socijalističkoj Jugoslaviji

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Belgrade - Bar railway na anglické Wikipedii a Пруга Београд-Бар na srbské Wikipedii.

• Masakr ve Štrpcích

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční trať Bělehrad–Bar na Wikimedia Commons