Vyšehradský železniční most

Železniční most (uváděný též s přívlastkem vyšehradský) propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně (bývalé Podskalí) pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, v mapách je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most (s malým písmenem), v tomto případě je však toto označení vžité jako neoficiální vlastní jméno.[2] V době rekonstrukce (1909) byl nazýván Most spojovací dráhy císaře Františka Josefa.[3]

Železniční most (vyšehradský)
Pohled na Železniční most od Vyšehradu, v pozadí vlevo je vidět smíchovské nábřeží s Petřínem a vpravo Hradčany
Základní údaje
StátČesko Česko
Číslo mostuV-025 a V-026
Dopravaželezniční, pěší
PřesVltava
Otevřen1872, přestavba 1901
Souřadnice50°4′0,94″ s. š., 14°24′48,06″ v. d.
Parametry
Materiálocel, kámen
Délka1872: 196,3 m/1901: 261,05 [1] m
Šířka?/8,1 m
Pilíře2
Mapa
Železniční most
Železniční most, Praha
Další data
Kód památky101315 (PkMISSezObrWD)
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční most patří k pohledu na Vyšehrad podobně jako Karlův most k panoramatu Hradčan. V pořadí po proudu řeky je pátým mostem přes Vltavu na území Prahy.

Původní most

Pohled do nitra mostu
Vyšehrad a železniční most
Zvláštní vlak tažený lokomotivou 498.022 na železničním mostě
Železniční most z večerního nábřeží

Původní most v těchto místech byl postaven v letech 18711872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží).[4] Jeho konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila ho Harkortova mostovna v Duisburgu.[2]

Nový most z roku 1901

Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho nahrazení novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 19001901. Podílely se na ní tři libeňské firmy: První Českomoravská továrna na stroje, Bratři Prášilové a spol. a Rustonova strojírna.[5] V říčním korytě byly vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t,[5] byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Vlastní výměna pak proběhla během dvoudenní výluky. Práce začaly 30. září v 6 h ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu[5] a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz.[6] Říční doprava nebyla přerušena vůbec.[2] Scénu výměny mostu použil František Langer v próze Kruh ze sbírky Předměstské povídky.

V roce 1928 byl v rámci elektrizace pražských spojovacích drah na železničním mostě zaveden elektrický provoz s napájecí soustavou 1500 Vss. V roce 1962 došlo v celém pražském železničním uzlu k přepnutí na napětí 3 kVss.

Při zavedení pravostranného silničního provozu v Praze k 26. březnu 1939 byla stanovena pěším povinnost používat na tomto a ještě na dalších třech vltavských mostech vždy levý chodník.[7]

Úvahy o budoucnosti mostu

V roce 2015 SŽDC odhadovala životnost stávajícího mostu při dosavadním zatížení na asi 30 let.[8] Tento most je také nejproblematičtějším místem plánované modernizace trati mezi hlavním a smíchovským nádražím.[8]

S úpravou mostu na tříkolejný počítal už územní plán z roku 1999, kdy most ještě nebyl zapsán jako kulturní památka.[8] V souvislosti s rozvojem železniční sítě se uvažovalo o jeho náhradě novým trojkolejným mostem v poněkud odsunuté poloze tak, aby bylo možno zvýšit poloměry oblouků ve výhybně Praha-Vyšehrad, nový most měl sloužit i silniční dopravě (viz heslo Výtoňský most).[9]

K 8. prosinci 2004 byl soubor železničních mostů na trati Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov prohlášen nemovitou kulturní památkou pod rejstříkovým číslem 101315.[10]

Marek Zděradička z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy v roce 2015 uvedl, že původní idea modernizace železničního mostu byla nahradit železniční most novým sdruženým mostem, který by měl dvě části - tříkolejnou železniční a dvoupruhovou silniční. Tato idea podle něj ale vzala za své s vyhlášením památkové ochrany železničního mostu.[8]

V propagačním videu z roku 2013 SŽDC uváděla, že v té době se předpokládalo doplnění nového dvoukolejného mostu vedle stávajícího, který by byl zjednokolejněn. Nový most by byl vzhledem přizpůsoben staré konstrukci, ale při využití nových technologických možností.[11] Starý most by měl být asi o metr pozvednut kvůli tramvajové trati na nábřeží.[8] K variantě přístavby druhého, dvojkolejného mostu a zjednokolejnění stávajícího mostu se v roce 2011 vyjádřilo kladně pražské středisko Národního památkového ústavu a následně i památkový odbor MHMP. Památkáři však nesouhlasili s výstavbou zastávky na výtoňské straně na místě rovněž památkově chráněných kamenných oblouků.[8]

V roce 2015 si SŽDC zadala studii proveditelnosti dvou variant řešení, mezi kterými pak má rozhodnout komise ministerstva dopravy.[8]

Podle propočtů aktuálních v roce 2015 má modernizace trati trvat minimálně tři roky a nezačne dříve než v roce 2019, protože dosud nebylo vydáno územní rozhodnutí ani stavební povolení. Studie proveditelnosti předpokládá termín dokončení stavby kolem roku 2024.[8]

IDnes.cz v roce 2015 citovala architekta Jaroslava Zimu, jehož vztah k tématu blíže nevysvětlila, který kritizoval jak narušení kamenných oblouků případnou výstavbou zastávky na Výtoni, tak údajné zničení veškerých historických hodnot mostu jeho zamýšleným přizvednutím o jeden metr. Přijatelným řešením by podle něj bylo, aby rychlíky jezdily do centra po mostu v Braníku a přes Krč a Vršovice. Ředitel pražského Institutu plánování a rozvoje oponoval, že kapacita trati mezi Vršovicemi a hlavním nádražím je rovněž téměř vyčerpaná a také by došlo k neúměrnému navýšení cestovní doby.[8]

Odkazy

Reference

  1. KALOUSKOVÁ, Kristýna. Meatainformační systém, Id prvku: 3114186 [online]. Národní památkový ústav, 19. 9. 2018 [cit. 2020-03-27]. Dostupné online.
  2. Lukeš Zdeněk: Krásný a bezejmenný železniční most pod Vyšehradem na lidovky.cz
  3. Plán Prahy z let 1909-1914 [online]. HÚ AV ČR [cit. 2020-03-27]. Dostupné online.
  4. Železniční most spojovací dráhy. Národní listy. 17. 2. 1872, s. 3. Dostupné online.
  5. Železniční most - rarita a senzace jeho přestavby na praguecityline.cz
  6. Železniční most na Výtoni na virtualni.praha.eu
  7. Vyhláška o zavedení jízdy vpravo, Policejní ředitelství v Praze, 24. 3. 1939, on line
  8. Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou, iDnes.cz, 4. 9. 2015
  9. Vyroubalová M.: Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou na zpravy.idnes.cz
  10. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav [cit. 2016-10-21]. Identifikátor záznamu 475228997 : Železniční most - soubor železničních mostů na trati Praha hl. n - Praha Smíchov. Památkový katalog. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ .
  11. Optimalizace traťového úseku Praha hlavní nádraží - Praha Smíchov (čas: 10m 15s) [online]. 2013-08-29 [cit. 2014-09-11]. Dostupné online.

Literatura

  • SOUKUP, Jiří. Pražské mosty : Studie se zřetelem na současné podniky. Praha: Weinfurter, 1904. Dostupné online. - kapitola Železný most železniční pod Vyšehradem.
  • ZLÁMANÝ, Michal. Nádtraží Vyšehrad : Nádraží Královské Vinohrady : Železniční most : Vinohradské tunely. In: PLATOVSKÁ, Marie. Slavné stavby Prahy 2. Praha: Foibos Books, 2011. ISBN 978-80-87073-35-3. S. 120–125.

Související články

Externí odkazy

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.