Silnice v Izraeli

Palestina v osmanském období byla protkána sítí karavanních stezek, soustava silnic v moderním slova smyslu ale neexistovala. Výjimkou byla silnice z Jaffy do Jeruzaléma, která byla vybavena zpevněným povrchem v 60. letech 19. století.[1] Značné investice do silniční sítě prováděla až britská správa v době mandátní Palestiny. Velký význam budování silnic tehdy přikládala i rostoucí židovská komunita (Jišuv) a její pracovní oddíly Gdud ha-avoda. Kvalitní silniční spojení mělo i strategický význam během opakovaných arabsko-židovských konfliktů, včetně první arabsko-izraelské války v době okolo vzniku státu Izrael. Možnost pozemního spojení odlehlých či izolovaných židovských osad tehdy hrála rozhodující roli ve výsledku války a ovlivnila tak i výslednou trasu hranic. Například zásobování židovských čtvrtí Jeruzaléma, probíhalo po provizorně zbudované tzv. Barmské cestě, zatímco tradiční silnice skrz soutěsku Báb al-Vád zůstávala v arabském obležení. Izraelské dobytí budoucího města Ejlat na nejzazším jihu státu Izrael při Rudém moři proběhlo počátkem roku 1949 díky schopnosti izraelských sil projít jinak takřka neprostupným terénem v Negevské poušti.

Strategické důvody hrály svou roli v rozvoji silniční sítě i po vzniku státu Izrael. Docházelo tehdy navíc k masivnímu usidlování židovských přistěhovalců do zcela nově stavěných měst, popřípadě zemědělských osad. Teprve tehdy byla postavena inženýrsky náročná silnice do Ejlatu, dnešní silnice číslo 40, později doplněná o novou trasu podél Vádí al-Araba (silnice číslo 90) a do dalších odlehlejších regionů Izraele. Masivní rozvoj prodělávala autobusová doprava, která při absenci početnější individuální dopravy a při jen podružném charakteru železniční přepravy plnila hlavní roli v dopravním systému země.

V 3. třetině 20. století ovšem s nástupem individuálního motorismu (a s pokračujícím demografickým růstem státu) přestala původní silniční síť postačovat. Volební heslo Šimona Perese ve volbách do Knesetu roku 1965 znělo „Automobil pro každého dělníka“ (Mechonit le-kal po'al, מכונית לכל פועל). Tehdy šlo o spíše futuristický politický slogan, ale během jedné generace se naplnil.[1] Od 70. let 20. století probíhala výstavba prvních komunikací dálničního typu, zejména dálnice číslo 1 z Tel Avivu do Jeruzaléma.[2] V 80. letech pak navázala tzv. Ajalonská dálnice, neboli východní obchvat Tel Avivu a hlavní severojižní silniční tepna telavivské aglomerace. Vysokou prioritu rozvoji silniční infrastruktury přisoudila druhá vláda Jicchaka Rabina počátkem 90. let.[1] Tehdy započala příprava výstavby dálnice číslo 6 (tzv. Transizraelská dálnice), která počátkem 21. století nabídla kapacitní dálniční propojení severu a jihu Izraele a z východu obešla aglomeraci Tel Avivu. Masivní tempo rozvoje silniční sítě pokračovalo i v prvních dvou dekádách 21. století. Ajalonská dálnice byla postupně rozšířena na čtyři jízdní pruhy v každém směru. Řada celostátních silnic prošla přestavbou, při níž získala charakter dálniční komunikace, nebo aspoň více jízdních pruhů v každém směru (s tím, že křížení je řešeno úrovňově, za pomocí semaforů). V aglomeraci Tel Avivu byly zbudovány zcela nové dálniční spojky (dálnice číslo 431 a dálnice číslo 531). V aglomeraci Haify zase průlom představuje zbudování Karmelských tunelů, které dlouhým tunelovým úsekem propojují jih a sever aglomerace. V případě Jeruzaléma má podobně zásadní úlohu nově postavená silnice číslo 50, jež severojižním směrem propojuje milionovou aglomeraci města.

Významný rozvoj prodělává i silniční síť v těch částech Západního břehu Jordánu, které zůstávají pod kontrolou Izraele a které slouží zdejší dynamicky narůstající síti izraelských osad. Tamní silniční síť je plynule propojena s vlastním Izraelem, například dálnice číslo 1 z Tel Avivu do Jeruzaléma byla prodloužena až k Mrtvému moři, nebo dálnice číslo 5 pokračuje východním směrem až k osadě Ariel ve vnitrozemí Samařska. Kritici ovšem poukazují na to, že tyto komunikace slouží skoro výlučně židovským osadníkům a že jejich využívání Palestinci je omezeno nebo zcela vyloučeno. Izrael to odmítá a případná omezení palestinského provozu odůvodňuje bezpečnostními aspekty.[3][4]

Extenzivní rozvoj silniční infrastruktury ani tak nestačí držet krok s růstem populace a motorizace. OECD označila izraelské silnice za nejpřetíženější v rozvinutém světě. Dálnice mezi Tel Avivem a Jeruzalémem vykazuje denní zátěž 133 000 vozidel a podle údajů ministerstva dopravy dosahuje průměrná rychlost provozu v ranní špičce v úseku poblíž Ben Gurionova mezinárodního letiště jen 14 km/hod. Po Ajalonské dálnici v Tel Avivu dokonce denně projede 750 000 automobilů a rychlost zde ráno klesá na 12 km/hod. Částečnou úlevou má být dokončení vysokorychlostní železniční trati Tel Aviv – Jeruzalém. Dopravní zácpy mají i ekonomický dopad. Podle ministerstva financí jde o ročně o 25 miliard šekelů. Řešením má být daleko větší podpora městské hromadné dopravy, včetně samostatných jízdních pruhů pro autobusy a výstavby telavivské rychlodráhy či jiných integrovaných metropolitních dopravních systémů.[1]

Významnou roli si nadále udržuje autobusová doprava. Telavivské centrální autobusové nádraží patří mezi největší na světě[5] a v každém větším městě se nachází hojně využívaný autobusový terminál. Dominantní pozici na trhu autobusových dopravců má firma Egged, která i v globálním měřítku patří mezi největší společnosti tohoto typu.[6]

V Izraeli se nachází přes 19 000 kilometrů silnic se zpevněným povrchem. Při rozloze státu něco málo přes 20 000 km² (s tím, že jižní třetina území je tvořena převážně neobydlenou pouštní krajinou) jde o mimořádně hustou síť, která prochází trvalým plošným i kvalitativním rozvojem. V Izraeli bylo k roku 2016 evidováno 3,239 milionu motorových vozidel, přičemž jen v letech 1997-2016 se jejich počet zdvojnásobil.[7] Ani rozvinutá autobusová doprava v Izraeli, popřípadě výrazný rozmach železniční sítě a rychlodrážních systémů městské hromadné dopravy nedokázal odstranit trvalé přetížení silniční sítě. Zejména hustě zalidněné aglomerace Tel Avivu, Haify a Jeruzaléma zažívají pravidelné dopravní zácpy.

Silniční komunikace v Izraeli se dělí na tři kategorie:
Celostátní silnice (kvišim arcim, כבישים ארציים) jsou označeny jednociferným nebo dvouciferným číslem. Jde o hlavní komunikace, často dálničního typu, s celostátním významem.

Regionální silnice (kvišim ezorim, כבישים אזוריים) jsou označeny trojciferným číslem. Jedná se o významnější silniční tahy regionálního významu.

Místní silnice (kvišim mekomim, כבישים מקומיים) jsou označeny čtyřciferným číslem. Jde o lokální komunikace, spojující převážně vesnická sídla

Všechny tyto komunikace jsou značeny jednotným systémem s barevným odlišením (celostátní silnice červeně, regionální zeleně a místní černě). Na silničních ukazatelích se navíc, podobně jako v USA, zobrazuje údaj o směru (tedy například silnice 10 jih nebo sever).

Kromě toho ještě existuje modré značení silnic:

Dálniční komunikace (kvišim mahirim, כבישים מהירים) prodělávají značný rozvoj zejména od konce 20. století. Modré označení je přiřazeno takové komunikaci, která má dálniční charakter, bez ohledu na to, zda jde o silnici evidovanou jako celostátní nebo regionální.

Izraelské silnice nejsou až na výjimky zpoplatněny. Elektronický systém silničního mýta je zaveden na Transizraelské dálnici číslo 6, mýtné se platí v Karmelských tunelech v Haifě a také na rychlém jízdním pruhu mezi Tel Avivem a mezinárodním letištěm. Rychlostní limity jsou stanoveny podle typu komunikace, ale ani na Transizraelské dálnici nepřesahují 110 km/hod. O údržbu a plánování silniční infrastruktury se stará od počátku 21. století společnost Netivej Jisra'el.