SBB řada Ce 6/8 III

V polovině 20. let 20. století požadovaly SBB výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu ve střední části země. Tento požadavek mohla uspokojit řada Ce 6/8^II, avšak z silný objem přeprav na gotthardské trati daný poválečným uspořádáním Evropy si vynutil jejich hromadné nasazení právě na této trati. Lokomotivy dodané v letech 1919–1922 se v této službě výtečně osvědčily. Na rozdíl od BLS, která jako výkonnější náhradu svých spojnicových lokomotiv řady Be 5/7 zvolila podvozkovou lokomotivu řady Be 6/8 s uspořádáním (1’Co)’(Co1’)’ a individuálním pohonem náprav, rozhodly se SBB pro pokračování objednávek úspěšné řady. Požadovaly ale zjednodušit spojnicový pohon. Výrobce se proto vrátil k přenosu šikmými ojnicemi, který se mezitím přes počáteční obavy osvědčil na jiných vozidlech (Ce 6/8^I, Ee 3/4 a Ge 6/6^I). SBB s ohledem na obavy z nárůstu sil v šikmých spojnicích vlivem svislých pohybů stanovila maximální rychlost lokomotivy stejnou jako u řady Ce 6/8^II – 65 km/h.

BLS se její rozhodnutí vyplatilo. Jako častokrát i v pozdějších letech zvolila inovativní řešení a získala po všech stránkách moderní hnací vozidla s výkonem 4 500 PS (3 300 kW), která dala základy dalšímu vývoji. Oproti tomu SBB se uchýlily k prověřené konstrukci. Toto rozhodnutí mělo pravděpodobně původ v samém vzniku SBB sloučením privátních drah. Všechny tyto dráhy měly nějaké špatné zkušenosti s novými technologiemi a v nově vzniklých SBB se tyto zkušenosti nahromadily. Z tohoto pohledu je tehdejší rozhodnutí SBB pochopitelné.

Zadání SBB bylo následující: Na stoupání 10‰ musí být lokomotiva schopna dopravit zátěž 1 400 t rychlostí 35 km/h, na stoupání 26‰ zátěž 520 t rychlostí 30 km/h.

Objednávka byla rozdělena stejně, jako u ř. Ce 6/8^II:

• Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanická část.
• Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrická část.

Lokomotivy byly nasazeny do provozu v letech 1926–1927, po 9 kusech v obou letech. První čtyři byly přiděleny depu Olten, pátá přišla do depa Erstfeld. Také další lokomotivy byly přiděleny do Erstfeldu. Depo Olten předalo již v roce 1927 své čtyři lokomotivy depu Biasca, kam je následovaly i lokomotivy 14305–14309, čímž byly lokomotivy určené původně pro vnitrozemí rozmístěny rovnoměrně po obou stranách gotthardské rampy. V roce 1930 byly všechny lokomotivy soustředěny v Erstfeldu, kde až na několik výjimek zůstaly po dobu následujících 30 let.

V provozu se lokomotivy osvědčily jako výteční tahouni, avšak zvolený druh pohonu způsoboval poměrně hrozné chodové vlastnosti. Západošvýcarští strojvůdci jim proto dali brzy přezdívku „Berceuse“ (ukolébavka). Řešení pohonu s trojúhelníkovitým vahadlem se ukázalo přes svoji komplikovanost vhodnější, zvláště ve vyšších rychlostech. Neblahý vliv pohonu Ce 6/8^III se projevoval i akusticky – zatímco převody těchto lokomotiv v provozu silně drnčely, jejich předchůdkyně jen tiše bručely.

Po různých zkouškách byla s některými čerstvě opravenými lokomotivami byla od roku 1956 zvýšena lokomotivám maximální rychlost na 75 km/h. Toto opatření není ve zpětném pohledu zcela pochopitelné. Ačkoliv mechanická část mohla zvýšenou rychlost snášet dobře, hlavní dílny v Bellinzoně zaznamenaly zvýšený výskyt poruch motorů.

S příchodem řady Ae 6/6 na Gotthard byly lokomotivy převedeny do Basileje. Od té doby lokomotivy střídaly místa nasazení i výkony a částečně i depa po celém Švýcarsku. Spolu s Ce 6/8^II vozily v 70. letech vlaky s pískem na stavbu dálnic, než je vystřídaly Ae 6/6 uvolněné z Gotthardské dráhy. Na rozdíl od Ce 6/8^II nikdy nebyly nasazeny v posunu. Ke konci kariéry ještě vozily lehké nákladní vlaky s kusovými zásilkami. Poslední byla vyřazena v roce 1977.

• 13257 v železničním muzeu ve Strasshofu
• 13302 u skupiny 13302 – sekci Klubu železničních modelářů okresu Horgen
• 13305 u SBB Historic, přeznačena na 14305