SBB řada Ce 6/8 II

Ce 6/8II (později část přeznačena na Be 6/8II) je elektrická lokomotiva Švýcarských spolkových drah původně určená pro vozbu nákladních vlaků na Gotthardské dráze. Charakteristický tvar těchto lokomotiv a jejich mladších sester řady Ce 6/8III dal vznik světoznámé přezdívce krokodýl.

Ce 6/8II
Be 6/8II
Krokodýl č. 14270 na pomníku v Erstfeldu na gotthardské trati
Číslování14251–14283
později 14266–142851		13251…13265
Počet3313
VýrobceSLM, MFO
Rok výroby1919–1922reko od r. 1941
Vyřazení1968–1986
Uspořádání náprav(1’C)(C1’)
Délka přes nárazníky19 400 mm
19 460 mm 2		19 460 mm 3
Hmotnost ve službě128 t126 t
Adhezní váha104 t103 t
Nejvyšší rychlost65 km/h75 km/h
Hodinový výkon1 650 kW (2 240 PS) při 36 km/h2 700 kW (3 640 PS) při 45 km/h
Trvalý výkon1 000 kW (1 340 PS) při 40 km/h1 810 kW (2 440 PS) při 46,5 km/h
Průměr hnacích kol1 350 mm
Průměr běhounů950 mm
Poznámky

1 Ce 6/8II 14260 byla v roce 1949 přeznačena na Ce 6/8II 14284, Ce 6/8II 14262 ve stejném roce na Ce 6/8II 14285

2 19 400 s tyčovými nárazníky, 19 460 s trubkovými nárazníky (od r. 1930)

3 Podle typového náčrtu SBB. Ve skutečnosti pravděpodobně 19 800 mm, protože při rekonstrukci byly na čelníky přidány dřevěné pražce tloušťky cca 170 mm.

Vznik a vývoj

30. června roku 1917 objednaly SBB čtyři zkušební elektrické lokomotivy – Be 4/6 12301, Be 4/6 12302, Ce 6/8I 14201 a Be 3/5 12201. Tyto čtyři lokomotivy, každá jiného určení, měly být podrobeny rozsáhlým zkouškám, jejichž výsledky se měly stát podkladem pro objednávky dalších elektrických lokomotiv.

Švýcarsko prožívalo těžkou dobu – mnoho odborníků bylo nasazeno ve válce, proběhla generální stávka. Elektrifikace gotthardské dráhy měla však být dokončena v roce 1920, proto SBB objednaly na jaře roku 1918 (10 měsíců před dodáním zkušebních lokomotiv) kromě nových lokomotiv pro osobní dopravu – Be 4/6 12303–12312 a Be 4/7 12501–12506, také sérii deseti těžkých nákladních lokomotiv pro horské tratě – Ce 6/8II 14251–14260 s uspořádáním náprav 1’C+C1’. Toto uspořádání bylo zvoleno na základě doporučení výrobce, neboť během zkoušek se u lokomotivy Ce 6/8I s jednodílnou skříní a uspořádáním (1’C)(C1’) projevily kinematické problémy s pohonem šikmými spojnicemi. Nakonec bylo navrženo jiné uspořádání spojnic i celé lokomotivy. Dva podvozky s nízkými nástavbami byly vzájemně spojeny a jako třetí část lokomotivy byla na podvozky posazena krátká skříň nepřenášející podélné síly. Vznikla tak zcela nová konstrukce, proto je někdy uváděné označení «Prototyp» pro lokomotivu Ce 6/8I mylné.

Zadání

SBB vyžadovaly po výrobci splnění následujících podmínek:

Lokomotiva musí být schopna projet během 28 hodin 2× trasu Goldau–Chiasso se zátěží 860 t. Na stoupání větším, než 10 ‰ může být použit postrk. Obratový čas v koncových stanicích se předpokládal 15 minut.

Na trati Bellinzona-Chiasso musí být schopna sama přepravit zátěž 625 t. Parametry elektrických zařízení nesmějí při každém nasazení ani po celou dobu provozu překročit hodnoty dané příslušnými ustanoveními amerických norem.

Na sklonu 26 ‰ musí jedna lokomotiva přepravit zátěž 430 t rychlostí 35 km/h nebo 300 t rychlostí 50 km/h. Na sklonu 10 ‰ musí jedna lokomotiva přepravit zátěž 300 t rychlostí 65 km/h.

Lokomotivy musí být schopné na stoupání 26 ‰ během 15 minut vyvinout o 20 % vyšší výkon. Tažná síla při rozjezdu musí zaručit dosažení rychlosti 35 km/h / 50 km/h se zátěží 430 t / 300 t během maximálně čtyř minut.

Lokomotivy musí být vybaveny rekuperační elektrodynamickou brzdou.

Objednávka

SBB předala objednávku výrobcům na jaře roku 1918. Objednávka dělila zakázku následovně:

  • Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanická část.
  • Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrická část

Nasazení

Po dodání v roce 1919 byly nové lokomotivy zpočátku nasazeny na jediné elektrifikované trati SBB – Bern–Thun–Spiez. Zde byly provozovány na napětí 7 500 V místo obvyklých 15 000 V, jelikož izolátory trakčního vedení byly znečištěny parním provozem a neměly dostatečnou izolační pevnost. Po dokončení elektrizace gotthardské trati v říjnu 1920 byly lokomotivy přesunuty sem, kde nahradily teprve 3–6 let staré parní lokomotivy řady C 5/6. Jak postupovala elektrizace, byly krokodýly nasazovány v nákladní dopravě postupně po celém Švýcarsku.

Od roku 1941 postupovaly lokomotivy rozsáhlou modernizaci, která vedla ke zvýšení výkonu i maximální rychlosti na 75 km/h. Rekonstruované lokomotivy dostaly řadové označení Be 6/8II a čísla od 13251 výše. Po druhé světové válce je z gotthardské dráhy vytlačily nové šestinápravové lokomotivy řady Ae 6/6. Krokodýly byly většinou přesunuty na tratě v nížinách, kde v 70. a 80. letech dosloužily na přepravách písku, cukrové řepy a také na posunu.

Vyřazování
13254 v Luzernu

První Ce 6/8II byly vyřazeny v roce 1968. Nejdéle sloužily lokomotivy modifikované pro posun – v přístavních nádražích v Basileji dojezdily v roce 1986.

Zachované stroje
  • 14253 – SBB Historic
  • 13257 – muzeum Jižní dráhy v Mürzzuschlagu
  • 14267 – Technik Museum Speyer
  • 14282 – Auto- und Technikmuseum Sinsheim
  • 14276 – Club del San Gottardo
  • 13254 – Verkehrshaus Luzern
  • 14270 – pomník v Erstfeldu

Popis

Pojezd

V každém z podvozků jsou uloženy tři hnací nápravy a před nimi jedna běžná v podobě Bisselova podvozku. Prostřední hnací náprava má příčný posuv 25 mm, běhoun se může vychýlit o 83 mm na každou stranu. Vypružení je provedeno listovými pružnicemi a dvojkolí jsou provahadlovaná.

Přenos tažných sil

Rámy podvozků jsou osazeny čelníky s klasickým táhlovým a narážecím ústrojím. Podvozky jsou vzájemně mechanicky spojeny. Toto spojení přenáší částečně i příčné síly, funguje proto i jako mezipodvozková vazba.

Pohon

Mezi první a druhou hnací nápravou každého podvozku jsou umístěny dva trakční motory opatřené na obou koncích hřídele rotoru odpruženými pastorky. Ty zabírají do ozubených kol jalového hřídele a z něj se přenášejí síly pomocí trojúhelníkovitého vahadla přes kluzné ložisko s horizontálním pohybem na první hnací nápravu. Trojúhelníkovité vahadlo je před první hnací nápravou spojeno s dalším, nepoháněným jalovým hřídelem. Tento hřídel byl zpočátku odpružen, po roce 1945 bylo vypružení demontováno, neboť svislé síly na hřídeli nedosahovaly předpokládaných hodnot a odpružení bylo zbytečné.

Skříň lokomotivy

Lokomotivní skříň se skládá ze tří samostatných částí – nízkých kapot na obou podvozcích a střední části, která je na podvozcích uložena prostřednictvím kuželových toren. Jedna z toren je pevně spojena s rámem podvozku, druhá má umožněn podélný pohyb, aby nedocházelo k přenosu podélných sil na skříň. Po stranách toren jsou umístěny odpružené kluznice.

Brzdy

Lokomotivy byly vybaveny tlakovou brzdou Westinghouse (Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse). Hnací kola byla jednostranně obržděna dvojitými zdržemi, běžná dvojkolí brzděna nebyla. V letech 1959–1963 byly na lokomotivy dosazovány stavěče zdrží Stopex. Ruční brzda působila na všechna hnací dvojkolí. Na každém podvozku byly namontovány čtyři písečníky.

Trakční obvod

Lokomotivy řady Ce 6/8II byly po mechanické stránce prakticky shodné. V elektrické části však byly výrazné rozdíly mezi jednotlivými sériemi.

Na střeše lokomotivní skříně se nacházely dva pantografové sběrače a tlumivka ve funkci bleskojistky (tzv. Blitzschutzspule). Elektropneumatický hlavní vypínač byl umístěn ve skříni na straně bez oken. Uprostřed skříně se nacházela šachta, ve které byl umístěn olejem chlazený transformátor. Nádoba transformátoru byla u strojů 14251–14273 (mimo 14264) žebrovaná. Dvě skupiny ventilátorů na spodku skříně hnaly vzduch k chlazení transformátoru šachtou vzhůru. Z důvodů uvedených výše měly lokomotivy 14251–14273 transformátor přepínatelný na napětí 7 500 a 15 000 V. Lokomotivy 14264 a 14274–14283 měly nádobu transformátoru hladkou a olej byl chlazen v odděleném chladiči. Tyto lokomotivy měly nucený oběh oleje.

Na výstupu měly transformátory dvojí vinutí s dvaceti nebo třiadvaceti odbočkami s napětími 113–567 V. Tato vinutí byla vzájemně v protifázi, což umožňovalo přivést na obě paralelně zapojené motorové skupiny napětí až 1 100 V. Oba motory v každém podvozku byly vzájemně zapojeny do série. Přepínače odboček se nacházely na obou stranách transformátoru, od stanoviště byly oddělené pouze plechovou stěnou. Lokomotivy 14251–14255 a 14258–14260 měly válcové přepínače, stejně jako Be 4/6 12301, poháněné elektrickým servomotorem ovládaným řídícím kontrolérem nebo malým svislým kolem na pultě strojvedoucího.

Válcové přepínače byly těžkopádné zařízení. Proto lokomotivy 14256, 14257 a 14261–14283 obdržely elektricky poháněný pákový přepínač. U lokomotiv 14261–14283 měl každý přepínač vlastní servomotor, lokomotivy 14266–14283 měly jeden servomotor pohánějící oba mechanicky propojené přepínače. Řídily se vodorovně orientovaným kolem na pultě strojvedoucího a měly 20 stupňů (14261–14265), resp. 23 stupňů (14266–14283).

Zcela jiný koncept řízení měly lokomotivy 14256 a 14257. Také ony měly dva mechanicky spojené voliče odboček. Tyto voliče byly ovládané mechanicky ze stanoviště velkým svislým kolem na pultě strojvedoucího. Pouze návrat do „0“ bylo možno provést servomotorem pomocí malé páčky na pultě. Obsluha těchto dvou lokomotiv byla poněkud fyzicky náročná.

V nízkých kapotách na podvozcích byly umístěny dvojice trakčních motorů a elektropneumaticky ovládané přepínače směru. Lokomotivy byly vybaveny rekuperační brzdou. Přepínání z režimu jízdy do režimu brzdy se provádělo, pokud byl volič odboček v „0“, přepínačem jízda – brzda. Brzdící účinek se ovládal stejným způsobem, jako trakce.

Pomocné pohony

Pomocné pohony byly napájeny z transformátoru napětím 220 V. Jednalo se o

  • dva pístové kompresory, každý pod kapotou jednoho z podvozků
  • dva ventilátory, každý pro jednu motorovou skupinu
  • dva ventilátory chlazení transformátoru (14251–14263, 14265–14273) nebo motor olejového čerpadla a motor ventilátoru chladiče (14264, 14274–14283)
  • měnič nabíjení baterie
  • topení stanoviště
  • topení stupínku
  • olejový radiátor (stanoviště I)

V obou kapotách podvozku byla umístěna jedna lampa. Vlevo nad pultem strojvedoucího se nacházela klapka, skrz kterou bylo možno nahlédnout pod kapotu podvozku a zkontrolovat pohledem, sluchem, i čichem, zda je vše v pořádku.

Vlakové topení

Vlakové topení bylo napájeno z transformátoru. U prvních deseti lokomotiv bylo možno zvolit napětí 800 V, 1 000 V a 1 200 V. U dalších strojů byly jen dvě možnosti – 800 V a 1 000 V. Napětí 1 200 V bylo později u prvních lokomotiv odstraněno, před rokem 1950 bylo zrušeno i napětí 800 V.

Odkazy

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku SBB Ce 6/8 II na německé Wikipedii.

Literatura
  • Christian Zellweger (SBB Historic): Krokodil, Königin der Elektrolokomotiven. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2005; ISBN 3-909111-19-X
  • Hans-Bernhard Schönborn: Krokodile, Legende auf Schienen: Normal- und Schmalspur. Geramond Verlag, München 1999; ISBN 3-932785-54-1
  • Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955. Minirex AG, Luzern 1995; ISBN 3-907014-07-3
  • Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

Externí odkazy
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.