Lötschberský úpatní tunel

Ferden[2] je stanice pro nouzové zastavení souprav v obou tubusech a opuštění prostoru nouzovou únikovou štolou. Tato je větrána čerstvým vzduchem a z prostoru stanice jsou zároveň odsávány škodlivé plyny. Prostor stanice je monitorován videosystémem, vybaven komunikačním zařízením a z psychologického hlediska přesvětlen.

Mitholz[2] je stanice se stejnou funkcí zajištění bezpečnosti pro cestující jako Ferden, navíc však plní i funkci servisní stanice tunelu.

Stavba LBT[1] byla rozdělena do dílčích sekcí z důvodu optimalizace technologického postupu ražby. Nejprve byly vyrubány štoly Mitholz, Ferden a Steg jako přístupové tunely a slouží jako mezilehlá přístupová místa k jádru tunelu. Z těchto vnitřních bodů, stejně jako od portálů byla vedena ražba tubusů rozdělená do 11 sekcí. Tato koncepce stavby umožnila rozdělení celé délky tunelu na kratší úseky o maximální délce 10,2 km. Z jihu postupovaly dva důlní kombajny (TBM) určené pro rubání tubusu ve tvrdé skále. Jednalo se o postup od portálu Steg, tunelové odbočky, a od portálu Raron v délce 10 km východního tubusu. Ve všech dalších sekcích byla použita tradiční metoda tryskání pro ražbu v měkčích částech horniny masivu.

Celá organizace stavby byla zaměřena na krátkou dobu výstavby a brzké uvedení do provozu v roce 2007, alespoň části tunelu. Podle harmonogramu byla ražba dokončena koncem roku 2004 posledním průlomem v sekci mezi Mitholzem a Ferdenem. Větší část vnitřní stavby byla provedena v průběhu let 2004 a 2005. Železniční infrastruktura byla instalována v letech 2005 a 2006.

Při trasování LBT tunelu byl proveden důkladný geologický průzkum.[1] Důvodem byly nejen standardní postupy před zahájením prací v trase tunelu, ale i situace, která nastala při ražbě staršího Lötschberského železničního tunelu. Hloubková sondáž byla ražena ze severu v délce 9,4 km od Frutigenu z okresu Kandersteg v letech 1994 až 1996. Mimo této průzkumné štoly byla provedena celá řada dalších sondáží a průzkumných vrtů, které poskytly důležité geologické informace o Lötschberském masivu. Výsledkem průzkumu bylo zmapování tektoniky a geologie vrstev masivu v místech, kudy LBT prochází. Směrem od portálu Frutigen se v délce 3,5 km nachází flysové pásmo složené z takzvaného taveyannazu, vrstvy tvrdých vulkanických pískovců a deskových útvarů. Následně LBT prochází skrz nižší vrstvy Wildhornské desky. Toto je extrémně drobně šupinatá oblast téměř horizontální nebo mírně šikmo k jihu se svažující oblast. Většina geologických přesmyků a záhybů vrstev nebyla problematická vzhledem ke stavbě tunelu. Doldenhornský příkrov má jiný typ struktury, jednotlivé vrstvy jsou sice uspořádány pod velkým úhlem, ale na rozdíl od Wildhornské desky nejsou šupinaté. V některých místech byly nalezeny silné vrstvy malmu a bílé křídy, které mají tendenci tvořit krasové oblasti a principiálně mohou stahovat vodu na úroveň raženého tunelu. Vzhledem k tomu, že oblast Kandertal zasahuje až pod úroveň LBT, byla trasa odkloněna tak, aby se vyhnula vodou nasyceným horninám, které vznikly působením ledovce. Na jih od Kanderstegu se nachází Doldenhornský příkrov s primárním sedimentem pokrývající masiv Aar. Tato sekce prochází přes rozdrobené skály („Kakirite“) a měkké, plastické a šupinovité sedimenty. Tunel dosahuje masivu Aar zhruba 14,5 km od portálu Frutigen, kde masiv obsahuje žulu a granodiority, které vzhledem k vysokému nadloží mají tendenci k náhlému praskání. Na jihu se nachází příkře uložené staré krystalické vrstvy ruly, břidlice a v některých místech i amfibolity. V Jungfrau Wedge ukázaly průzkumy příkrovy základní Helvetické zóny severně od masivu Aar, početné, a v některých případech extrémně silné vrstvy fylitů, stejně tak uhlíkové koryto, které je možná uhelné ložisko vzniklé stlačením v těchto skalách. Poslední 2 km před portálem Raron jsou z velké části tvořeny jižními původními sedimenty masivu Aar, ve kterých se nachází vápenec, pískovec a v některých případech slídová břidlice. Těsně před portálem Raron protíná tunel starou krystalickou rulu v délce přibližně 500 m.

Geologický profil LBT [1]

• 1906 byla založena alpská drážní společnost Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) se záměrem vybudování přímého železničního spojení Bern-Wallis-Itálie • 1913 otevření Lötschberské dráhy • 1915 BLS otevírá Grenchenskou dráhu spojující Itálii skrz Simplonský tunel přes Bern s Francií • 1960 se objevují první návrhy na stavbu úpatního tunelu mezi kantony Bern a Wallis.

• 1983 Spolková rada Švýcarska se staví kladně ke stavbě nové železnice přes Alpy, více-méně je však projekt hodnocen jako předčasný • 1986 zahajuje NRLA (NEAT) plánování nového projektu spojení pod Alpami (Švýcarská konfederace, SBB a BLS) a zvažuje 5 variant realizace: Lötschberský úpatní tunel-Simplon, Gotthardský úpatní tunel, Ypsilon (Gotthard), Splügen 1 a Splügen 2 • 6. prosince 1987 se v referendu vyjadřuje 57% občanů pro projekt „Železnice 2000“.

• 4. listopadu 1991 je Švýcarskou radou rozhodnuto o stavbě nového železničního spojení • 8. května 1992 je dokončeno rozšíření původní Lötschberské tratě na dvoukolejnou trať • 27. září 1992 je v referendu 63,5% odsouhlaseno tzv. „Alpské referendum“ ohledně tranzitní dopravy v Alpách • 16. prosince 1992 schvaluje parlament tranzitní smlouvu s Evropským společenstvím (EU) • 8. června 1993 je založena BLS AG AlpTransit; 100% vlastněná dceřinou společností BLS • 20. února 1994 byla doplněna švýcarská ústava (schváleno 52%) o ochraně Alp • 12. dubna 1994 je zahájen geologický průzkum v Kandertalu ražbou průzkumného tunelu • 24. dubna 1996 Spolková rada schvaluje výstavbu Lötschberského úpatního tunelu • 29. listopadu 1998 je v referendu schváleno financování veřejné dopravní infrastruktury • 5. července 1999 je proveden první odstřel tunelu u Mitholzu

• 11. června 2001 se rozbíhá realizace koridoru „Železniční dálnice“ mezi Německem a Itálií přes Lötschberg • 6. prosince 2004 je zahájena instalace tratě v západním tubusu • 28. dubna 2005 je učiněn poslední průlom ve východním tubusu • 6. června 2006 je zahájen zkušební provoz na elektrifikované jižní části tunelu • 24. července 2006 je zatlučen „zlatý hřeb“, tedy trasa byla kolejově propojena • Od prosince 2006 probíhají elektrické zkušební jízdy rychlostí až 280 km/h • 15. června 2007 je slavnostně otevřena nová lötschberská trať předáním stavby do provozu pod provozovatele BLS • 16. června až 12. srpna 2007 probíhá zvyšování provozní zátěže s komerčními vlaky • 9. prosince 2007 je tunel uveden do úplného provozu

železniční tunely

• Gotthardský železniční tunel
• Gotthardský úpatní tunel
• Lötschberský železniční tunel
• Simplonský tunel

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lötschberský úpatní tunel na Wikimedia Commons
• Tunnel under Alps links north, south Europe
• NRLA Lötschberg - construction, operation & transport services
• Lötschberg Base Tunnel, Switzerland