Fabryka Samochodów Osobowych

FSO vznikla po 2. světové válce, kdy navázala na tradici závodu Państowe Zakłady Inżynierii (Státní inženýrské závody, zkratka PZInż) ve Varšavě. V něm se od roku 1932 podle dohody polské vlády s italskou automobilkou FIAT licenčně vyráběl nákladní vůz Fiat 621, a to i s autobusovou karoserií. Po vybudování nové továrny Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (továrna na výrobu osobních automobilů a dodávek) v letech 1933–1934 se přidala licenční výroba osobních vozů Fiat 508 různých modifikací. Do roku 1939 se jich vyrobilo kolem 10 000. Uznáním kvality produkce bylo povolení na označení Polski Fiat. V důsledku válečného zničení musela být na přelomu 40. – 50. let 20. století od základů vybudována nová továrna – FSO.

I nově založený podnik připravoval licenční výrobu vozů FIAT. Měl jich vyrábět 20 000 ročně. Začátek studené války plány změnil. Dohoda s FIAT byla založena na barterovém obchodu, licenci mělo zaplatit polské uhlí. Do jednání nepřímo vstoupily světové velmoci. Sovětský svaz, který dříve Polsko podle paktu Ribbentrop–Molotov vojensky napadl, aby ho posléze osvobodil a ze svých poválečných reparací mu podle Postupimské dohody uhradil patřičnou část, což nikdy neučinil.[1] Polsku vnuceně nabídl „bezplatnou“ licenci na výrobu „Pobědy“, ovšem s podmínkou odkupu předražené výrobní linky. Na druhé straně jednání ovlivnil Marshallův plán levným americkým uhlím pro Itálii. Na podzim roku 1951 tak z výrobní linky FSO vyjel první polský poválečný osobní automobil: Warszawa, licenční GAZ M20 Poběda.

Roku 1953 začal vývoj menšího vozu Syrena. Poprvé byl představen v roce 1957. Vycházel z konstrukce Warszawy, ale kompletně byl vyvinut FSO. Později byla jeho výroba přesunuta do FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych).

Montáž vozů FSO Warszawa M-20, 50. léta

Původně se počítalo s roční výrobou kolem 25 000 vozů FSO Warszawa ročně – ovšem toto přání plánovačů se nikdy nenaplnilo. V roce 1951 bylo vyrobeno v podstatě jen 75 vozů, v dalších letech se roční produkce pohybovala kolem 1 500 vozů. V té době se ve výrobě používala i část dílů dovážených ze SSSR. Teprve až od roku 1955 byly Warszawy sestavovány z dílů kompletně vyrobených v Polsku, výroba vzrostla na cca 4 000 ks ročně. První modernizace proběhla v roce 1957. Vůz získal nový kryt chladiče, nové ukazatele směru jízdy, volant a ozdoby. Původní název „M-20 model 57“ byl brzy nahrazen označením Warszawa 200.

V roce 1958 byla zahájena výroba užitkové verze „pick-up“. V roce 1960 byl uveden model 201, u tohoto typu už byly použity teleskopické tlumiče a faceliftem prošly i zadní lampy. Dva roky na to byla uveden model 202, konečně s novým motorem S21 s rozvodem OHC. V roce 1964 byla nabídka modelů rozšířena i o verzi sedan (model 203 s motorem S21/model 204 s motorem M-20) rok na to i kombi (model 203K/204K). Posledním typem Warszawy měl být model 210 – ovšem ten zůstal jen ve fázi prototypu. V té době továrna získala licenci na výrobu italských automobilů Fiat 125. V roce 1968 ještě došlo ke změně označení – na 223/224 a to s ohledem na patent firmy Peugeot na trojmístné označení s nulou uprostřed. V tom roce byla zaznamenána také největší produkce – téměř 17 780 ks. Poslední Warszawa opustila tovární linku v roce 1973, celkem za 22 let bylo vyrobeno na 254 421 ks, z toho 72 834 bylo určeno na vývoz. K původně plánované motorizaci Polska uspokojivě nepřispěla. Svou prostorností ale vyhovovala mnohým dozorovým orgánům totalitní země.

Syrena 104

Prvním ryze polským osobním automobilem se stala Syrena. Prototyp tohoto malolitrážního automobilu byl připraven již v roce 1953. Model Syrena 100 byl sice veřejnosti poprvé oficiálně představen na veletrhu v Poznani v roce 1955, ovšem díky zkostnatělosti socialistické vlády začala sériová výroba až v roce 1961. Roční produkce se pohybovala kolem 5 000 ks ročně. Postupem času bylo na Syreně provedeno na 800 změn v rámci postupné modernizace, byly uvedeny typy 101 až 105 a také užitkové verze R-20 a Bosto. V roce 1972 byla výroba tohoto modelu převedena do továrny FSM.

Výroba Fiatu 125p, rok 1974

Od vzniku továrny FSO se vedly spory o zaměření výroby. Ve hře byla varianta pořízení licence nebo zaměření se na výrobu automobilů vlastní konstrukce. Nakonec i díky obdobnému postupu Sovětského svazu při vyjednávání o koupi západní licence na automobily Žiguli, který tomu tak dal politicky zelenou, dostala přednost licenční výroba, tedy vize snadnějšího a rychlejšího přístupu k novým technologiím. Jednání probíhala současně s automobilkou FIAT i Renault. Dohoda byla nakonec v prosinci 1965 uzavřena opět s Italy, týkala se modelů Fiat 1300/1500. Ovšem do hry vstoupila novinka – připravovaná premiéra Fiat 125. Tento na polskou stranu zapůsobil natolik, že došlo ke změně původní dohody. Ovšem finanční možnosti Polska dávaly omezený prostor, licenční Fiat 125p byl nakonec jakýmsi hybridem, oproti typu 125 podědil z modelů 1300 a 1500 podvozkové komponenty, motory objemu 1,3 a 1,5 litru s rozvodem OHV, převodovku i starší interiér. Vlastní výroba typu 125p byla zahájena v listopadu 1967.

První Fiaty 125p sjížděly z výrobní linky s motory typu 1300, od roku 1969 i s motory typu 1500. Od roku 1971 nabídku doplnila prostornější verze kombi a v roce 1973 z ní vycházející pick-up už se současným prvním výraznějším faceliftem, pro tyto modely je charakteristická černá plastová mřížka chladiče a „zapuštěné“ kliky dveří. Byly už vybaveny dvouokruhovým brzdovým systémem.

Prodej Fiatu 125p v zahraničí zvýšily tři rychlostní rekordy (na 25 000 km, 25 000 mil a 50 000 km) získané v roce 1973, stejně jako úspěchy v motorsportu, do kterého Polsko mnoho investovalo. Po řadě úspěchů závodních 125p s dovozovými motory 1,6 a 1,8 litru s rozvodem DOHC z modelu Fiat 132 mj. na rally Monte Carlo a rally Akropolis se roku 1974 objevila malá limitovaná série 125p 1600 Monte Carlo a 125p 1800 Akropolis. Na domácím trhu byly tyto modely s italským pohonným ústrojím a západní výbavou k dostání za valuty.

Roku 1975 byly provedeny další změny – model byl vybaven novými většími ukazateli směru jízdy a zadními sdruženými svítilnami, z nárazníků zmizely ozdobné „kly“. Změnil se také interiér. V té době se v nabídce objevila i menší série vybavená dovozovým pohonným ústrojím Fiat s motorem objemu 2,0 litru. V roce 1976 bylo dosaženo produkčního rekordu – 117 000 ks. V roce 1978 byl na trh uveden nástupce – FSO Polonez, který měl model 125p ve výrobě do roku 1982 postupně zcela nahradit. V roce 1981 byl v Polsku vyhlášen výjimečný stav a řada států odmítla s Polskem obchodovat. I s ohledem na četné stávky výroba poklesla z plánovaných 70 tis. na cca 40 tis. vozidel 125p ročně. S příchodem roku 1983 navíc vypršela dohoda s automobilou FIAT, která už nechtěla spojovat své jméno se státem omezujícím práva. Automobil nyní nesl označení FSO 125p, později FSO 1300/FSO 1500. V jeho produkci se pokračovalo pro zájem především polského trhu o automobil stejné velikosti, který bude levnější a lehčí než FSO Polonez a s totožnými motory vykáže lepší spotřebu i dynamiku. V roce 1986 byla vyrobena i 100 ks série s motory Volkswagen 1,6D. Poslední automobil typu 125p byl v Polsku vyroben v polovině roku 1991. Celkem bylo vyrobeno 1 445 699, z toho 874 966 bylo určeno na vývoz.

Původní smlouva zaručovala FSO výrobu všech nových typů automobilky FIAT pro polský trh. Fiat 125p byl postupně doplněn o montáž modelů 127p, 128p, 131p, 132p a derivátu 1100p Zastava z dovezených dílů. Auta označovaná jako „smontovaná v Polsku“ se dodávala ze zahraničí téměř kompletní. FSO provedla jen „finální montáž“, jejíž nejkomplikovanější operací bylo například domontování polských sedadel a nárazníků. Jinak drobných součásti jako stěračů, autobaterií, pneumatik Stomil a vlastního označení. Původní označení bylo často zanecháno v prodávaném automobilu. V Polsku byl takto od roku 1973 montován i Fiat 132 (větší nástupce modelu 125) jako Polski Fiat 132p (včetně montáže 270 ks v roce 1985, kdy proběhl velký facelift, při kterém se změnil i název z číselného označení na slovní Argenta), oblíbený u vysokých státních úředníků a představitelů bezpečnostních složek. V Polsku smontované automobily se prodávaly přes polskou obdobu československého Tuzexu Pewex.

Polonez MR'87 1.5/1.6 SLE

FSO Polonez byl nástupce modelu Fiat 125p. S pouhým rozsáhlejším faceliftem typu 125p, navrženým oddělením Centro Stile Fiat, nebyla polská strana spokojena. Při návrhu karoserie FSO Polonez proto FIAT vyšel z aktuálních konstrukčních prvků studie ESV 2000 Libbre z roku 1973, postavené v rámci projektu Experimental Safety Vehicle ve spolupráci s designérem Giorgetto Giugiarem. Oproti předchůdci byl tedy Polonez moderní liftback, ale moderní jen navenek. Vše podstatné převzal od předchůdce. Podvozkové skupiny, motor, převodovka a interiér pocházely z typu 125p, který byl licenčně vyráběn sice s karoserií Fiat 125, ale motorem, převodovkou, podvozkovými komponenty a interiérem z ještě staršího Fiat 1300/1500.

První Polonez sjel z výrobní linky v květnu 1978. Optimistická nálada z prodejů 125p vedla k naplánování výroby až 160 000 vozů Polonez ročně. Rozměrná karoserie Polonez s velkým zavazadlovým prostorem splňovala i přísné americké předpisy pasivní bezpečnosti ještě před jejich zmírněním. Automobil byl ale těžký a jeho závodní verze s motorem Fiat objemu 2,0 litru s rozvodem DOHC vyhlížených úspěchů v motorsportu na Západě nedosáhla. Účinná neplacená reklama v zahraničních časopisech se nekonala. Vývoz na západní trhy nesplnil očekávání. Vznešený název Polonez posílil sebevědomí obyvatel Polska, rozsáhlé emigrantské komunity Poláků na Západě ale nechal při výběru nového automobilu chladné. Naplánované výroby se nikdy ani vzdáleně nedosáhlo. Světu neznámé FSO se nevyplatilo ani opuštění značky Fiat a prodej vozu Polonez ve vlastní budované dealerské síti. Vyrobená tisícikusová série pro závodní homologaci s motory Fiat 2,0 litru nakonec skončila u polských ozbrojených složek a vládních institucí. Plánovaný nákup licence na tři silnější motory Fiat s rozvodem OHC objemu 1,6–2,0 litru pro novou etapu výroby se kvůli krizi polského hospodářství na přelomu 70. a 80. let neuskutečnil. Polsku chyběly devizy na nákup licence i materiálu. Inovovaný Polonez v roce 1983 podědil již zastaralé pohonné jednotky 1,3 a 1,5 litru s rozvodem OHV. Výrazného faceliftu se dočkal až roku 1986, kdy získal dodatečné boční okénko v zadním sloupku, zlepšující výhled dozadu. Motor objemu 1,5 litru byl také převrtán na 1,6 litru. Další výraznou modernizaci zaznamenal Polonez v roce 1991 s verzí Caro s novou aerodynamičtější přídí s obdélníkovými světlomety. V roce 1996 přibyla verze Atu s karoserií sedan. Varianta kombi se přidala v letech 1999–2002 už pod společností Daewoo-FSO. Roční produkce Polonez se pohybovala kolem 100 000 vozů, celkem bylo do roku 2002 vyrobeno 1 061 807 vozidel. Početné byly i mnohé odvozené užitkové verze, v Polsku nahrazující dodávky Nysa a Žuk.

Nové automobily Daewoo-FSO Lanos

Po stavebních úpravách roku 1989 se polská vláda rozhodla vyhledat pro FSO mezinárodního partnera. I přes mnohé pokusy a vyjednávání se to však několik let nedařilo. První dobré jednání začalo v roce 1994 s General Motors dohodou že se v FSO bude vyrábět Opel Astra. Přesto byla FSO prodána firmě Daewoo na které byla FSO nezávislá a ve skutečnosti to byli konkurenti. Firma byla přejmenována na Daewoo-FSO.

Od roku 1997 FSO vyráběla Daewoo Lanos, následovalo v roce 1997 Daewoo Matiz. Vyráběl se však pořád i Polonez, který byl modernizován a přijal nový design. Přesto poptávka o Polonez ubývala až do roku 2002, kdy byla výroba zastavena.

Roku 2002 vyhlásilo Daewoo bankrot a FSO byla znovu samostatná. Polská vláda zajistila práva pro výrobu a prodej automobilů Lanos a Matiz. Nicméně FSO neměla prostředky pro aktualizaci a proto prodej vozidel klesal. Nakonec FSO našla záchranu na Ukrajině, kde automobily Lanos a Matiz vyráběné společně s AvtoZAZ začaly být více oblíbené. V roce 2004 byla Daewoo-FSO přejmenována znovu na FSO.

Během tohoto období začala polská vláda hledat pro FSO partnera. FSO vstoupila do debat se společností MG Rover. Nakonec se partnerem stala ukrajinská společnost ZAZ. UkrAVTO, vlastník ZAZ, navrhla vyrobit nový model pro FSO až vyprší licence na Lanos a Matiz. Nakonec se Generals motors dohodly s UkrAVTO na tom, že FSO bude vyrábět Chevrolet Aveo (Daewoo Kalos). Chevrolet Kalos se nyní vyrábí pod názvem FSO T250.