FSO Polonez

FSO Polonez byl nástupce vozu Polski Fiat 125p, jehož výrobu měl do roku 1982 postupně nahradit. Pouhý rozsáhlý facelift Fiat 125 Polonia navržený Fiat Centro Stile vedení komunistického Polska na konci roku 1972 zamítlo.[1][2][3][4] V lednu 1974 požádalo Fiat o výraznější změny. Bylo upoutáno velkolepým prototypem liftbacku Fiat ESV 2000 Libbre z projektu Fiat European Safety Vehicle (Evropský bezpečný vůz) představeným v březnu 1973.[5] Na jeho adaptaci na podvozkové skupiny Fiat 132 tehdy zřejmě pracoval Giorgetto Giugiaro v rámci projektu X1/34 - Fiatu 134, který italský Fiat odmítl.[6][7][8] Na přizpůsobení konstrukci Fiat 125p poté polskému týmu pod vedením Zbigniewa Watsona pomáhal tehdejší zaměstnanec Fiat Centro Stile Walter de Silva. V roce 1975 vznikly koncepty sedanu, tudoru a kupé FSO 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy), které byly odeslány do Polska, kde posloužily jako vzor pro Polonez.[9]

Polonez tak byl karoserií moderní liftback. Jeho podvozkové skupiny, motor, převodovka a interiér ale pocházely z Polski Fiat 125p z roku 1967, který je převzal z ještě staršího Fiat 1300/1500 z roku 1961.

První Polonez sjel z výrobní linky v květnu 1978. Optimistická nálada ze slušných prodejů Polski Fiat 125p vedla k velkorysým plánům výroby až 160 000 vozů ročně. Rozměrná karoserie Polonez s velkým zavazadlovým prostorem splňovala i velmi přísné americké předpisy pasivní bezpečnosti ještě před jejich zmírněním. Vůz byl těžký a jeho závodní verze s motorem Fiat 132 2,0 l DOHC nedosáhla vyhlížených úspěchů v motorsportu na Západě, do kterého Polsko značně investovalo. Neplacená účinná reklama v zahraničních časopisech se na rozdíl od vozu Polski Fiat 125p, nositele rychlostních vytrvalostních rekordů na 25000 a 50000 km a 30000 mil i vítěze řady významných světových závodů, nekonala. Nejlepší mezinárodní umístění Polonez získal desátým místem v Rally Portugalsko 1980. Vývoz na západní trhy nesplnil očekávání. Název Polonez, evokující jméno vznešeného polského tance Polonéza, posílil sebevědomí obyvatel Polska. Rozsáhlé emigrantské komunity Poláků na Západě ale nechal při výběru nového vozu chladné. Naplánované výroby se nikdy ani vzdáleně nedosáhlo. Světu prakticky neznámé FSO se nevyplatilo ani opuštění úspěšné značky Fiat, která dřív vozy Polski Fiat na Západě prodávala a budování vlastní nákladné dealerské sítě Polonez. Závodní tisícikusová homologační série s motory Fiat 132 2,0 l DOHC skončila pro nezájem západních trhů u polských ozbrojených složek a vládních institucí.

Plánované posílení nabídky Polonezů motory Fiat 132 1,6, 1,8 a 2,0 l OHC pro novou etapu výroby se pro krizi polského hospodářství přelomu 70. a 80. let neuskutečnilo. Chyběly devizy na licenci i úpravy výrobní linky. Inovovaný Polonez v roce 1983 tak podědil zastaralé motory 1,3 a 1,5 l OHV. Pro polský trh byly vyráběny také verze s nižším kompresním poměrem umožňující použití benzínu nižšího oktanového čísla. Produkce vozu Polski Fiat  125p nebyla ukončena ale pokračovala pro zájem polského trhu o vůz podobné velikosti, který bude levnější a lehčí než Polonez a s totožnými motory vykáže lepší spotřebu i dynamiku. Všechny změny prováděné na společně užívaných dílech musely být proto aplikovatelné na oba vozy, což dále prodražilo výrobu. Produkce třídveřového Polonezu zahájená v roce 1980, která měla coby o něco lehčí, výrobně méně nákladná a levnější nahradit Polski Fiat 125p byla brzy předčasně zastavena kvůli chabým prodejům. Investice do její výroby se nevrátily. Ani do výroby kupé Polonez 1500 Coupe v roce 1982, které mělo delší boční dveře, odlišný B-sloupek a boční okna ještě víc než třídveřový Polonez. Celková produkce Polonezu byla malá, většina jich směřovala za nízkou cenu na západní trhy a i na domácím se předně prodával za valuty. Zájem států RVHP o dovoz tohoto na jejich poměry moderního a prostorného vozu nebýval Polskem vyslyšen.

Výrazný facelift roku 1986 opatřil Polonez dodatečnými bočními okénky v zadním sloupku, které zlepšily kritizovaný výhled dozadu a podstatně zvýšily aktivní bezpečnost vozu. Motor 1,5 l byl převrtán na 1,6 l.

V roce 1989 získal Polonez zadní dveře prodloužené až k nárazníku.

Výrazná modernizace roku 1991 označená Caro získala aerodynamickou příď s obdélníkovými světlomety podobnými Peugeotu 405, které předprodukční ověřovací série nesla originální. Crash test v roce 1994 – náraz v rychlosti 50 km/h do betonové zdi, při kterém zůstaly všechny dveře otevíratelné, nikde neprosakoval benzín a nevyskytlo se žádné závažné nebezpečí pro cestující, umožnil nadále prodej Polonezu na náročných trzích. Roku 1996 přibyla v nabídce verze Atu s karoserií sedan. Varianta kombi se přidala v letech 1999–2002 už pod společností Daewoo-FSO. Roční produkce Polonezu se pohybovala kolem 100 000 kusů, do roku 2002 bylo celkem vyrobeno 1 061 807 vozů. Početné byly také různé užitkové verze s kabinou Polonez na podvozku Nysa nahrazující i dodávky Žuk.

Daewoo-FSO Polonez Kombi

• Pětidveřový liftback
• Třídveřový liftback pro základní náhradu vozu Fiat 125p, potřeby trhu poopravily centrální plán (vyrobeno asi 300 ks)
• Coupe (vyrobeno asi 50 ks)
• Sedan (Polonez Atu, známý také jako FSO Celina)
• Pick-up (nákladní Polonez Truck, eventuálně s delší kabinou se 2 nebo 4 dveřmi a popřípadně i delším rozvorem nebo dodávkovou nástavbou)
• Kombi (Daewoo Polonez Kombi)

Některé důležité momenty produkce:

• Květen 1978 začátek výroby, premiéra Polonezu 1500 a 1300
• 1979 FSO Polonez 2000, skončil u polských vládních úřadů a ozbrojených složek, motor Fiat, DOHC, 1995 cm³, 82 kW (112 PS), pětistupňová převodovka, 175–180 km/h
• 1980 třídveřové FSO Polonez 1500 a FSO Polonez 1300 (1980–1983)
• 1981 úsporná verze

FSO Polonez MR'78

• 1981 FSO Polonez Coupe 1.5 X s třídveřovou karoserií, 1481 cm³, 60 kW, 155-160 km/h
• 1983 MR'83, výroba verzí 1,3C, 1,3CE, 1,3 LE, 1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5 LS, 1,5 LE, 2000
• 1984 FSO Polonez 2.0 D Turbo s italským motorem VM, 1995 cm³,62 kW, 145 km/h, vyrobeno asi 100 aut
• 1984 třídveřový FSO Polonez 2000 Turbo
• 1985 FSO Polonez MR'85
• 1986 MR'86, 1,6 LE, 1598 cc, 64 kW,160 km/h
• 1987 MR'87, výroba verzí 1,3 SCE, 1,3 SLE, 1,5 SCE, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2,0 SLE
• 1987 FSO Polonez 1,5 SLE Turbo, 1481 cm³, 78 kW, 190 km/h
• 1987 FSO Polonez 1500 Turbo OHV AA, 1481 cm³, 140 kW, 220 km/h

FSO Polonez Caro MR'93

• 1988 Prototypy sanitky a dodávky podle Pickupu
• 1988 FSO Polonez Truck
• 1989 FSO Polonez MR'89 Zvětšen vstup do zavazadlového prostoru, nová zadní světla, zadní stěrač umístěn vodorovně
• 1990 FSO Polonez 2,0 SLE, 77 kW, 170 km/h
• 1991 FSO Polonez Caro (MR'91)
• 1991 FSO Polonez Caro 1,9 GLD, 1905 cm³, 50 kW, 150 km/h
• 1991 FSO Polonez Caro 1,6 GLE, 64 kW, 160 km/h
• 1991 FSO Polonez Caro 1,5 GLE, 60 kW, 155 km/h

Daewoo-FSO Polonez Truck Plus

FSO Polonez Cargo - sanitka

• 1991 FSO Polonez Caro 2.0 GLE, 77 kW, 170 km/h
• 1992 FSO Polonez Truck 1,6 GLE, 1,6 GLI, 1,9 GLD
• prosinec 1993 FSO Polonez 1,4 GLI 16v, 1396 cm³, 76 kW, 180 km/h
• 1993 FSO Polonez Cargo (van)
• 1994 prototyp pick-up 4x4 Polonez Analog
• 1994 prototyp sedanu (Polonez Atu)
• 1994 prototypy Polonezu Kombi (STW)
• 1996 výroba FSO Polonez Atu 1,6 GLI
• 1996 FSO Polonez Atu 1,4 GLI 16v

Daewoo-FSO Polonez Atu Plus

• 1996 Ukončení výrovy Polonezu Caro 1,9 GLD
• 1997 Polonez Atu Plus, Caro Plus, Cargo Plus a Truck Plus
• 1999 Výroba Polonezu Kombi, poprvé byl představen na Poznaňském autosalonu
• 2001 Konec výroby Polonez Cargo Plus
• Duben 2002 Konec výroby
• 2003 Konec výroby Polonez Truck Plus

• Obrázky, zvuky či videa k tématu FSO Polonez na Wikimedia Commons